“三孩”幫不了“七座車”

曹佳東

近期最重磅的新聞無疑當屬“三孩生育政策”的放開，此次政策出臺，自然也為相關行業帶去了新的機會。映射到汽車市場中，都說三孩政策降臨，7座車型破局將迎來新的窗口期;人口紅利將從源頭解決車市固化的發展現狀。看似挺有道理，但這一次新政對于中國車市的影響或許還得從長計議。

2016年的二孩政策放開，一邊刺激著各大車企將“二孩7座車”作為新一階段的發展重點，然而緊接著就令所有人領悟到了現實的殘酷。在這樣的大背景下，是選擇靜觀其變，還是迎頭趕上，想必各個車企已經有了自己的答案。

政策雖好，意志難因現實而動搖

隨著三孩政策在這個市場趨好的節點上頒布，市場出現新的轉機是必然的。畢竟此消息一出時，A股嬰童、養老概念尾盤大幅拉升，港股醫療、嬰幼概念股集體拉升。其中，還不乏相關行業股出現直線拉升封板的情景。

受制于因人口增加帶來的家庭成分性改變，衍射至汽車市場，就如乘聯會秘書長崔東樹所表示的那樣，“中國車市是中年消費群體為主的車市，并逐步走向老年消費為主的市場，因此國家出臺三孩政策會使車市需求更多元化，是很好的事情”。

試想一下，當三孩家庭出行，擁有7座車型的便利性的確遠遠超過傳統5座車型，對于客觀存在的優勢，任誰都會深有感觸。出于這一點，首購或換購對應車型，勢必成為市場接下來的情況。換言之，對于整個中國車市來說，三孩政策的落地將為之帶來全新的結構性增長機會。

似乎，從7座SUV市場到家用MPV市場，人口新政的出現再次成了刺激消費的催化劑。故而，那些擁有各類7座車型的汽車廠商，連日來迅速圍繞三孩家庭這一概念，或出海報、或拍視頻，再不濟也得編出個口號提升下曝光度的舉動，是不是就變得可以理解了？

不可否認，若將時間撥回至2016年，國家對于“二孩”開放的政策，的確在一定程度上令中國車市的產品和銷量結構開始出現向大尺寸車型偏愛的趨勢。以漢蘭達、銳界為首的7座SUV，以本田奧德賽、艾力紳為代表的家用MPV，都在彼時成了市場上的“香餑餑”。

在這樣的引導和對多成員家庭需求的判斷下，整個7座車市場被引爆了，迎來了中國車市久違的“百花齊放”。那么，有過如此相似的發展背景，五年后的今天，行業普遍變得振奮的原因，無非就是對未來將大面積出現的三孩家庭所寄予的厚望。

不過呢，還是要問一句，當同樣的政策再次出現，是否就意味著7座車市場再次爆發是順理成章的？事實真就如想象的那般美好嗎？

三孩政策出臺后的短短一天內，我們沒有看到適育年齡的消費者對汽車消費表現出濃烈的興趣，反而在各大社交平臺讀到了當代年輕人的無奈。對生育與生活、工作之間的思考遠不只是可以用“躺平”和“內卷”來概括的。

雖然中國社會發展的狀態還未達到日本那般向“低物欲”看齊的節奏，但這些調侃的背后，卻能真切地透露出大多數人的消費觀。對7座車的需求并不一定會像預料中的那樣變得異常迫切。因為相較于此，精神消費的獲得和如何釋放當下的壓力，顯然更具現實意義。

“不要你覺得，我要我覺得”的固執，在此刻顯得那么貼切。盡管車企認為，根據最新的民生政策，調整產品的未來規劃是基本操作?？蓡栴}就在于，今時不同以往，在強大的社會壓力下，相應政策若不能被大多數人所接受，由此產生的紅利又怎會輻射到本就遵循固有邏輯的汽車市場？

那一點改變，不足以重塑格局

回到終端市場，一方面，在民生政策、機動車管理辦法等多種客觀因素的驅使下，7座車的入局是行業向前發展的真實寫照。然則，市場狹窄的一面也在倒逼被市場傷害過的車企，學著真正地去趨利避害。

早幾年，不管是否出于類似政策的誘導，7座車型從MPV蔓延到了整個SUV市場。一開始，車企對中國消費者普遍會對大車心生沖動的“想當然”，讓7座車進入了野蠻生長期。從合資板塊的大眾途昂、馬自達CX-8、Jeep大指揮官等，到后期自主陣營的捷途、東風風行等品牌下的7座車新品，整個市場的交叉競爭儼然成了一場大亂斗。

有些人說，市場之所以會即刻由藍轉紅，就是消費趨勢主導的，但我們卻忽略了細分市場出現的真實目的和容量。時至今日，除了作為7座SUV領軍者的漢蘭達在保證利潤的前提下，能將月銷量控制在萬輛左右以外，實則再無能應對此種需求的車型。

從此前的CX-8、大指揮官到后來的新勝達之流，無一例外成了前者的陪襯。且不論是否能在三孩政策下真正發揮效力，如今，如何不被市場徹底邊緣化、避免停產退市都成了問題。

而行至此，全新的7座SUV車型依舊在持續推出。蔚來ES8、理想ONE等中大型SUV月銷能達到5000輛有余的成績，也為7座車實現彎道超車提供了藍本，但我覺得，結局的走勢不會那么快發生質的變化。因為對于那些由造車新勢力生產的7座車，座位的多少并不是吸引消費購買的關鍵因素。

同樣的道理在MPV市場上也能成立。

在過去的4月份，MPV車型的銷量為82，899輛，雖同比增長了41.7%，但相比3月91，905輛的銷量，MPV原地踏步的狀態依舊。是的，縱觀1月～4月，MPV車型的累計銷量確實同比增長了65.0%，達到了302，667輛，可還是那句話，該市場格局的牢固程度，從不因某個車企的意志所改變。

撇開五菱宏光和別克GL8已經連續多少年在各自領域霸占著MPV銷量榜的前兩位不說，就連東風風行、江淮等品牌在其中的排位也未曾發生太大的變動，從這些數據中就能直觀地明白，家用出行的需求，真的沒能對MPV市場產生格局性的影響。大眾途安、別克GL6從未崛起，吉利嘉際、大通G50也逐漸凋零，更是在說明這個問題。

總之，“多生孩子就買7座車”這種話聽聽就好，沒有多少人會將“如何實現多人同行”，作為三孩家庭組成后亟需解決的核心問題。就算有，也需要在響應三孩政策成為切實行動的若干年之后。

也許“三孩政策”會對車市造成新一輪影響，使得多座車型的市場份額得以提升。但有一點必須明確，構建與維護7座車市場的生態遠比想象中困難。買漢蘭達的人絕不是因為第三排能放下另外兩個孩子，不買自稱“二孩7座車”海馬7X的也不是因為孩子在里面坐得不自在。