蘭州市城市交通問題與對策

高永祥，朱小悅，朱瑋根

（1.蘭州市自然資源局，甘肅 蘭州730070；2.蘭州市第七中學，甘肅 蘭州，730070；3.蘭州交通大學 交通運輸學院，甘肅 蘭州730070）

0 引 言

蘭州市為典型的河谷型帶狀城市，中心城區東西綿延約40 km，由于其“兩山對峙、一水中流、鐵路分割”的自然地理條件和帶狀組團城市格局[1]，限制了城市交通系統的建設和布局，在城關蜂腰地段、跨河截面和跨鐵路截面形成了路網瓶頸，通道資源矛盾突出，中心城區交通擁堵呈現常態化趨勢，并沿主要走廊向外圍組團蔓延。在這種情況下，隨著蘭州市城市化進程的加快，城市對交通建設的需求快速增長，高品質的城市交通系統供給相對不足[2]。為解決蘭州市交通供需矛盾，本文對蘭州市城市交通系統現有問題進行了剖析，并結合蘭州市地理區位的特點，提出解決蘭州市交通問題的有效措施，以期為蘭州市的城市交通系統發展謀求一條可持續發展之路。

1 蘭州市目前主要交通問題

1.1 面向內外雙循環，蘭州對內對外鏈接能力有待加強

（1）主要方向的對外通道仍不完善。

從蘭州市綜合交通系統現狀來看，其主要方向對外通道的缺陷日益明顯。例如，蘭新二線鐵路經過西寧，偏離甘肅省主要城鎮走廊布局，蘭州與武威、金昌等河西主要城市聯系效率不高。蘭渝通道由于規劃建設較早，等級不高，雖已建成通車，但時效性較低。京蘭通道尚處于建設中，甘肅與京津冀地區的聯系仍須通過隴海走廊。蘭州東向聯系主要依托隴海走廊，與平涼鐵路聯系時間超過7 h，與慶陽無鐵路通達。蘭合鐵路尚未動工，臨夏、甘南方向缺乏鐵路聯系。

（2）國際化平臺的建設初見成效，但樞紐定位和國際化平臺建設面臨統籌。

國際化平臺的建設往往需要與城市產業布局緊密結合。從蘭州來看，河口南的蘭州國際港務區與機場、蘭州新區的關系有待協調。河口南雖有集裝箱中心站，但與產業集聚的方向并不匹配，其地理位置也偏離機場、河西走廊。蘭州陸港雖試圖通過擴大周邊用地供給來吸引外向型產業集聚，但難以根本改變河口地區空間閉塞和產業基礎薄弱的現狀，因此蘭州國際化平臺的布局有待優化。除此之外，甘肅省包括蘭州市國際化需求并不旺盛。與西安相比，其外向型經濟支撐不足，缺乏重大的外向型企業支撐；與烏魯木齊相比，其缺乏沿邊門戶優勢；與銀川相比，其面向阿拉伯世界的優勢不突出。因此，蘭州國際陸港的建設需要進一步突出自身主題和特色，并明確其在國家“一帶一路”戰略中的地位和作用。

（3）城鎮布局跨度大，交通成本高，城鎮間以公路交通為主，交通方式單一。

從城鎮體系布置上看，主要節點城市之間、城鎮與蘭州中心城區之間的空間跨度大，中部缺少城鎮化區域的銜接，客觀上造成交通成本高，對快速交通、軌道交通建設的需求明顯。從現狀來看，全域城鎮間的聯系以公路交通為主，部分道路等級較低，且交通方式單一，重要城鎮間交通聯系不便。

（4）城鎮間公共交通建設滯后，影響了周邊交通聯系，加劇了交通壓力。

全域城鎮公交系統建設滯后，部分城鎮缺乏公共交通站點和線路等基礎設施，或公交班次間隔過長，各城鎮間、城鎮與各縣城間以及城鎮與蘭州中心城區間缺少公共交通聯系。一方面增加了城鎮間聯系的成本，阻礙了地區社會經濟的發展；另一方面也鼓勵了私家車出行，加劇了區域交通壓力。

1.2 蘭州都市圈發展缺乏推力，都市圈交通系統發展滯后

蘭州正在致力于構建“一心兩翼”三城協同的全域空間總體格局，按照“新城”標準建設“兩翼”，推進具有省會功能的區域化布局，把中心城區、蘭州新區和榆中生態創新城打造成為蘭州高質量發展的“三駕馬車”。但長期以來，受制于地理條件和經濟發展水平，蘭州都市圈的發展缺乏實質性推動，相應的都市圈交通支撐亦未引起足夠重視。

近年來，人口的集聚、產業的擠出效應、城市空間的緊約束和國民收入水平的提高推動著蘭州都市圈的形成和發展。在這一過程中引發的產業外移將導致蘭州市職住不平衡現象加劇。隨著蘭州新區規模效應的逐步顯現和榆中副中心的建設，未來蘭州與新區、榆中雙城之間職住分離的現象將不斷增加。但是，從現狀來看，蘭州都市圈的交通系統發展呈現出依托國省交通干線的發展格局。隨著都市圈聯系需求的快速增長，現有的交通系統對都市圈發展支撐不足的問題將會逐步顯現。

1.3 城區樞紐與功能區耦合不足，制約人口向更大范圍疏解

蘭州新區的建設尚未體現出對城區人口較強的引力效應，城區人口仍圍繞緊鄰城區的地區增長，城區與外圍地區的交通時效性不足是造成這種現象的重要原因。以城關區為例，城關區與新區間交通條件雖有較大改善，但在現有的交通條件下，仍存在“城際半小時、城區一小時”的困境。樞紐布局的不合理進一步增加了城區與外圍的交通成本。隨著高鐵的建設，蘭州西站逐步成為蘭州對外的主要客運樞紐，而最大的客運樞紐蘭州站尚不能發送寶蘭方向的高鐵列車，也就是說，180萬人需要橫向穿過蘭州城區最大的交通瓶頸到蘭州西站乘坐高鐵。

1.4 城市交通與空間組織不協調，交通擁堵日益突出

城關區交通擁堵呈現常態化趨勢，并沿主要走廊向外圍組團蔓延。城關區主要道路從早7點至晚7點呈現全天高峰狀態。城關區對外通道全面飽和。南北向的黃河大橋、佛慈大街，東西向的西津路、南山路、南北濱河路等對外通道處于飽和狀態。

究其原因，主要有以下幾方面：一是自然地理環境形成天然瓶頸，制約了道路網絡系統的功能發揮；二是人口和道路功能分布不均衡，交通需求在城關中心區高度集聚；三是道路網結構性和系統性問題加劇了道路運行擁堵；四是骨干公交系統難以適應城市發展需要，亟待升級。

1.5 現有交通系統無法滿足日益增長的旅游休閑需求

缺乏旅游休閑空間、歷史文化空間是蘭州發展的突出問題，但這種情況正在逐步改觀。河口古鎮、金天觀歷史街區的建設是蘭州適應新發展需求的例證，也反映了人民需求的變化。此外，榆中、紅谷、永登等蘭州周邊縣區都在積極推進田園綜合體建設，蘭州現狀鄉村旅游需求也增長較快?？梢灶A見，蘭州未來旅游休閑需求將有明顯增長，但用以應對日益增長的旅游休閑需求的高品質交通系統供給相對不足。

（1）步行和自行車交通環境有待改善。

從城區看，步行和自行車交通系統雖有較大改善，但其發展仍存在較大空間，如沿黃河風情帶的步行和自行車交通仍存在不連續、不安全等問題。尤其是自行車交通，由于出行環境不佳，從圖1中可以看出，其出行比例由2009年的17.7%降至2017年冬季的4.7%（夏季9%），出行比例下降明顯。

圖1 蘭州市各交通方式變化圖

（2）面向周邊特色鄉村地區的交通系統仍不完善。

從對七里河區的調研結果來看，城區與南部山區的交通亟待改善。除此之外，城鄉公交服務水平低、道路建設缺乏特色等問題也比較突出。交通不便使得城區龐大的旅游休閑需求在某些景點過度集聚。

2 蘭州市交通發展戰略措施

2.1 強化蘭州對內對外鏈接能力，促進樞紐經濟發展

隨著一系列重大交通設施的建設，蘭州作為陸橋運輸大通道、青島至拉薩運輸大通道和西部陸海新通道等多條通道交匯點的優勢逐步顯現，尤其是蘭州與西南地區通道的打通，大大改變了蘭州的對外通道格局，實現了蘭州樞紐功能由以“承東啟西”為主，向“承東啟西”與“溝通南北”并重的轉變。借鑒鄭州市等城市經驗，樞紐經濟是蘭州下一步發展的重要方向。蘭州發展樞紐經濟的抓手可從以下兩方面展開。

（1）強化多向通達的樞紐優勢

從目前蘭州的通道格局來看，東向、南向通道與經濟流向一致，存在對城鎮覆蓋不足、能級不高等問題，是未來通道建設的重點方向。其中，兩條通道的建設較為重要：一是構建黃河流域中部高鐵通道；二是打通蘭州與長江中游的直接通道。圖2為未來主要交通走廊。

圖2 蘭州未來主要交通走廊

（2）發展樞紐經濟

樞紐與產業互為支撐，沒有樞紐的產業難以集聚，沒有產業支撐的樞紐也很難發展起來[3]。樞紐產業是樞紐經濟發展的核心。針對蘭州市樞紐經濟的發展，應圍繞蘭州市樞紐的地位量級、層級體系、輻射范圍，重新審視機場、高鐵和陸港等樞紐周邊產業的發展條件，研判樞紐不同層級體系的產業需求、服務半徑和產業發展適宜性。

2.2 發揮樞紐帶動作用，推進蘭州都市圈交通一體化

從近年城鎮空間發展態勢來看，省域經濟和城鎮發展由走廊集聚向走廊內外協調發展轉變，中心城市蘭州與外圍城鎮的空間聯動態勢開始出現。城區與周邊地區聯系的增加，要求我們關注都市圈層次交通系統的完善[4]。對都市圈交通系統的完善，不僅要推進快速路、軌道等骨干交通系統向外圍地區的延伸，而且樞紐的順暢銜接也至關重要[5]。從樞紐布局來看，近年來，蘭州重點加強了新區鐵路和航空樞紐功能，未來要重點關注城區樞紐的均衡布局和榆中樞紐的功能集聚。

（1）提升蘭州站樞紐功能

依托蘭州—平涼、慶陽和蘭州—白銀通道的規劃建設，將蘭州站打造成為兼具高鐵、城際、普鐵、城市軌道等功能的綜合客運樞紐，同時，著力強化蘭州站—蘭州西站通道能力，形成蘭州站、蘭州西站中心城區東西相對均衡的樞紐布局，提升面向市域不同方向的樞紐組織功能。

（2）提升榆中站綜合樞紐功能

雖然榆中副中心距蘭州中心城區的距離比蘭州新區距蘭州中心城區的距離近，但其距離中心城區主要功能區也有將近40 km，如果不能有效提升榆中面向區域的交通服務水平，副中心的建設和中心城區的功能疏解都將受到較大影響。蘭州—平涼、慶陽及蘭漢十等通道的建設，為強化榆中站功能提供了條件。在榆中站，有望形成寶蘭客專、蘭渝鐵路、蘭州—榆中—臨洮—漢中鐵路、蘭州—榆中—定西—平慶鐵路四大鐵路通道交匯格局，榆中站作為蘭州四大客運樞紐之一的地位得到強化。

（3）推進蘭州城區、新區、榆中、白銀都市核心區交通網絡化

以主要樞紐站點為節點，增加新區—白銀、榆中—白銀、榆中—臨洮通道，加強新區、榆中與周邊縣市的交通直連，變向心連接為網狀連接，為新城導入區域資源提供支撐。

2.3 推進快速化和網絡化，建設“多中心、組團式、網絡化”城市

蘭州作為典型的帶狀城市，中心城區東西綿延約40 km，隨著城市向榆中、河口南兩側拓展，城市尺度還在不斷拉大。同時，城市向北拓展的態勢也在加強，碧桂園、恒大等大型居住區的開發誘發了大量的潮汐交通。城市尺度不斷擴大的同時，中心城區空間結構的調整卻步伐緩慢，城關區單中心的特征仍較為突出。利用有限的道路資源，打造“多中心、組團式、網絡化”空間結構，促進城市空間職住平衡發展，是未來城市發展的方向[6]。

為支撐大尺度帶狀組團城市建設，應從以下三方面著力完善交通系統：一是構建相對完整的組團間干路系統；二是構建適應蘭州城市特色的快速公交系統[7]；三是加強組團級交通網絡的完善，包括圍繞軌道站點和對外樞紐的公交網絡。

2.4 建設步行和自行車友好城市，補齊民生短板

在中產化和老齡化背景下，構建一個全民友好的交通系統尤為重要[8]。在人口結構發生改變、收入水平不斷提高和消費觀念發生變化的社會背景下，交通發展目標應由滿足經濟發展的需要，逐步趨向服務于人的美好生活[8]。依據綜合交通調查數據，蘭州市2017年全方式平均出行時耗為30 min，平均出行距離為4.5 km。在相對不長的出行距離下，步行和自行車的出行比例合計接近50%，優勢突出。因此，依托社區生活圈的建設，大力改善步行和自行車交通環境，是蘭州近期交通發展的重要任務，其中自行車出行環境的改善是當前重點。

3 結 語

隨著我國城市化進程的加快，城市交通發展逐漸演變為經濟發展的重要支撐，成為城市居民美好生活的重要基礎和先決條件。在城市經濟社會發展的作用下，日漸復雜的城市交通問題要求城市交通發展戰略必須適應和服務于城市總體發展戰略[9]。蘭州市獨特的地理環境形成了天然的交通瓶頸，制約了市域道路網絡的布局，導致城市交通與空間組織極不協調，中心城區交通擁堵呈現出常態化趨勢。本文結合蘭州市經濟社會發展及交通現狀，提出了城市交通發展策略，以保證蘭州市城市交通的發展在未來能繼續帶動城市經濟的騰飛，同時給城市居民提供一個良好的交通環境，使交通真正成為蘭州市發展的“先行官”。