淺談上海軌道交通建設期間的交通組織

盧劉俊

（上海市政工程設計科學研究所有限公司，上海市200092）

0 引 言

自1990年1月19日上海市地鐵1號線正式開工建設以來。截至2020年8月，上海地鐵運營線路共17條（含磁浮線），共設車站416座（含磁浮線2座），運營里程共705 km（含磁浮線29 km）。上海市地鐵用了近30年的時間，超越了發達國家地鐵100多年的發展，地鐵運營里程排名世界第一。

大規模的線路規劃建設雖然給沿線居民帶來了很大的便利，但是由于地鐵建設規模大、周期長，施工期間也會對周邊居民出行及區域交通造成很大影響[1]。因此，本文對不同站體位置的交通組織方案進行優化歸類，并以上海市15號線施工階段的交通組織為例，闡明合理進行交通組織的意義。

1 軌交站體布設位置選擇

在城市總體規劃綜合交通專項規劃中，各條軌交線路的走向和長度根據城市空間格局、路網結構和交通量等因素基本劃定。站體的選址主要考慮站距，并結合人流量、周邊產業業態、服務半徑和地質條件等。具體位置選擇可歸類為以下幾種。

1.1 站體設置在市政道路內

1.1.1 位于現狀道路（兩交叉口之間）

大多數地鐵站體設置在現狀道路上，并位于道路的一側，便于施工期間地上交通的翻交。同時，站體長度會盡量控制在兩交叉口之間，以減少施工期間對現狀交叉口的影響。此類站體施工期間主要影響沿線的地塊，但為了保證施工期間車道數不減少，勢必需要管線及道路多次臨搬。

1.1.2 位于現狀道路（跨多個交叉口）

部分換乘站、首末站，由于功能需要，站體長度往往較長，會造成站體橫跨1個或多個交叉口情況。此類站體施工期間地上交通條件最差，影響區域最大。

1.1.3 位于規劃道路

少數地鐵站體設置在規劃道路上。該類站體可有效避免施工期間對現有交通的影響，減少施工期間各類設施及道路的臨搬費用。在建設條件上具有先天優勢，大大縮短了車站的施工工期。車站建設完畢后將推進規劃道路的實施，帶動市政路網的完善，但同時也存在弊端，若市政道路未隨地鐵的建設同步推進，延遲立項批復建設，將影響車站的通車時間，反而成為制約線路通車進度的節點。

1.2 站體設置在地塊內

極個別地鐵站體設置在地塊內。在施工期間，同樣具有不影響周邊交通的特點，但對地塊的用地性質要求很高，適用的情況很少。

2 站體不同位置情況下交通組織的選擇

2.1 單側翻交、雙側翻交

將臨時通道全部翻交到站體施工圍擋一側，或將臨時通道上下行交通翻交到站體施工圍擋兩側。翻交方案往往保證車道數、雙向人非通行功能不變，壓縮綠化以及人、非、機的通行寬度[2]。

方案優點：（1）施工影響面??；（2）對區域交通組織不會有大調整。方案缺點：（1）人、非通行寬度很?。唬?）道路窄時，需要多次翻交，導致工期長、投資大。

該交通組織方式多適用于站體位于現狀道路（兩交叉口之間）的情況，車站站體跨多個交叉口時，翻交次數頻繁將導致交叉口通行能力大大降低，進而由局部擴散到區域的大面積擁堵[3]。

2.2 單循環交通

站體施工范圍內施工期間調整為單向交通，利用區域內平行道路組成單循環路網[4]。

方案優點：（1）人、非、機通行寬度適宜；（2）翻交次數少，施工條件好，相應的工期短、投資少；（3）單循環提高了施工期間區域的路網通行能力。方案缺點：（1）施工期間需要對區域交通組織有較大調整，產生交通運行混亂，駕駛員不易適應；（2）增加部分車輛繞行距離；（3）存在公交線路時，需要調整部分線路；（4）區域內道路需劃線改造，影響范圍大。

該交通組織方式適用于站體所在道路翻交條件差以及站體跨越多個交叉口的較長站體施工情況。

2.3 全封閉交通

站體施工期間封閉部分路段道路，利用周圍路網繞行。

方案優點：（1）施工條件好，能控制進度，縮短工期；（2）無需翻交，投資少；（3）減少施工期間安全隱患。缺點如下：（1）對過境交通影響大；（2）公交線路需重新調整；（3）對沿線小區及企業進出造成困難[5]。

該交通組織方式適用于交通保通方案難度大的情況，并需綜合考慮沿線用地性質及繞行距離后慎重選擇。

2.4 其他

站體位于規劃道路及地塊內時，無需對現有市政道路進行交通組織調整，僅需對施工圍場進出口進行管理即可。

3 工程實例

3.1 15號線地鐵虹梅南路站

15號線地鐵虹梅南路站位于上海市閔行區銀都路上。銀都路為城市次干路，規劃紅線45 m，現狀道路寬32 m，雙向4快2慢。15號線地鐵虹梅南路站銀都路標準橫斷面見圖1。

圖1 15號線地鐵虹梅南路站銀都路標準橫斷面圖（單位:m）

由于道路并未實施至規劃紅線，且紅線外側也有綠化用地可供臨時翻交使用，故可采用單側翻交方式進行施工期間交通組織。壓縮各斷面尺寸后，臨時橫斷面為3 m人非共板+14 m雙向機動車道+3 m人非共板=20 m便道寬度（見圖2）。

圖2 15號線地鐵虹梅南路站臨時橫斷面圖（單位:m）

單側翻交是最常用的臨時交通組織方式，對現有路網交通組織影響較小，僅需在車站站體施工范圍兩端略作銜接處理即可。

3.2 15號線地鐵長風公園站

15號線地鐵長風公園站位于上海市普陀區大渡河路上。大渡河路為城市次干路，規劃紅線42 m，雙向6快2慢。15號線地鐵長風公園站大渡河路標準橫斷面見圖3。

圖3 15號線地鐵長風公園站大渡河路標準橫斷面圖（單位:m）

由于道路兩側并無用地可供施工期間臨時道路翻交使用，若采用單側翻交或雙側翻交方案，將存在施工空間小、翻交次數多、工期長和費用多的問題。此種情況可采用單循環的交通組織方式，同時與相鄰車站一并考慮。大渡河路單循環路網交通組織圖見圖4。

圖4 大渡河路單循環路網交通組織圖

單循環方案考慮大渡河路由南向北通行，怒江北路由東向西通行，中江路由北向南通行，云嶺東路由西向東通行，4條道路形成一個逆時針的單循環路網交通。路網范圍內包含2個車站，同時縮短了2個車站的施工工期。

3.3 15號線地鐵紫竹高新區站

15號線地鐵紫竹高新區站位于上海市閔行區蓮花南路上。蓮花南路為城市次干路，規劃紅線40 m，雙向4快2慢。15號線地鐵紫竹高新區站蓮花南路標準橫斷面見圖5。

圖5 15號線地鐵紫竹高新區站蓮花南路標準橫斷面圖（單位：m）

15號線地鐵紫竹高新區站為首末站，站體長度長，共跨越3個交叉口，且涉及3處現狀河道。施工期間交通組織難度大，對整體線路進度影響至關重要。其平面示意圖見圖6。

圖6 15號線地鐵紫竹高新區站站體平面示意圖

結合兩側園區管理的性質，以及過境交通占比少，到發交通占比大的特點，利用園區周邊路網解決兩側企業的到發交通量，采用蓮花南路（東川路—紫星路）封閉，橫向道路交叉口處翻交的方式進行施工期間交通組織設計。15號線地鐵紫竹高新區站交通組織示意圖見圖7。

圖7 15號線地鐵紫竹高新區站交通組織示意圖

全封閉的施工方案解決了15號線地鐵紫竹高新區站施工涉及多處密集交通翻交節點的問題。解決了交叉口多次翻交、涉及河道多次改道的難題，減少了大量臨時工程，縮短了工期，為整體線路的按時通車提供了保障。

4 結語

隨著我國城鎮化率的提高，城市人口日益增多，人們出行越來越依賴軌道交通。城市軌道交通的建設規模也不斷增大，在建設期間交通組織面臨較大的挑戰。本文重點闡述了不同站體位置情況下交通組織的選擇及具體的實施方案，希望能給類似工程提供一定的借鑒作用。