南昌市桃花南路快速化改造工程
——九洲高架節點立交方案研究

鄒益強

（南昌市城市規劃設計研究總院，江西 南昌330038）

0 引 言

依據《南昌市干線路網規劃》，未來南昌市中心城區城市干線路網將形成“十縱十橫”的格局。隨著城市發展的不斷更新，其快速路環線日漸清晰。其中，由“前湖大道-朝陽大橋-九洲高架-洪都大道-英雄大橋-楓生快速路”構成的一環線已全線通車，二環線的西環和南環基本建設完成，北環和東環也已啟動規劃編制工作。本項目實施的桃花南路向南對接桃新大道快速路，為干線路網中重要的干線性主干道，承擔著一環線與二環線的連接功能，同時具有支撐城市空間拓展、促進區域經濟發展的重要作用，亟須進行快速化提升改造（見圖1）。

圖1 路網關系圖

1 項目概況

桃花南路整體位于南昌市朝陽片區，北起九洲高架，南至昌南大道，線路總長約3.3 km，標準段紅線寬度50 m。項目總體上采用主輔路雙系統形式。主線采用高架+地面的敷設形式（高架段2 380 m，地面段407 m），雙向6車道，設計速度為80 km/h。輔路采用地面形式，雙向6車道，設計速度為40 km/h。沿線于九洲高架節點和昌南大道節點設兩座樞紐互通立交，于九洲大街節點和云飛路節點設7條平行匝道，并于昌南大道立交前設一對地面主路出入口（見圖2）。

圖2 桃花南路總體布置示意圖

2 功能定位

2.1 桃花南路通道整體功能

依據相關上位規劃和道路交通需求分析，結合道路現狀、兩端銜接道路等因素，桃花南路主要承擔的功能如下：

（1）對外交通功能。桃花南路向南對接桃新大道，進而連接昌寧高速，是南昌市南向對外交通廊道之一，承擔著沿線片區至豐城、吉安、贛州方向的對外過境交通流，同時承擔著舊城中心區、紅谷灘、九龍湖、青云譜、青山湖等非沿線片區至贛州等南向的對外交通。

（2）組團間中長距離交通功能。桃花南路承擔著朝陽片區至南昌縣、洪城商圈、舊城中心區、城南片區、城東片區、紅谷灘、九龍湖等相鄰之間的組團快速交通聯系和中長距離轉換交通。

（3）沿線區域進出交通服務功能。桃花南路沿線重要功能組團如朝陽新城居住組團、華僑城文旅組團等，均以居住用地、商業用地為主，道路本身承擔著沿線用地通勤交通進出的服務功能。

2.2 九洲高架節點立交功能

該節點位于項目起點，是九洲高架與桃花南路的快-快轉換節點，承擔著大量的交通轉換功能和中長距離交通疏解功能，同時兼有部分地塊（動物園和華僑城）到發交通的服務功能。

3 交通量預測與分析

3.1 交通量預測基本前提條件

根據區域城市和交通規劃基本要求，本項目基于以下前提條件進行交通量預測。

（1）土地利用。建成用地保持穩定，在建用地和待建用地根據規劃于遠期建設成熟。

（2）交通設施。區域重大基礎交通設施于近期建設完成，包括昌南大道改造工程、九洲高架東延工程和象湖隧道東延工程。區域相關的軌道交通5號線和10號線于遠期建設完成。

（3）工程總體方案。為避免快速交通流直接沖擊老城區核心區，桃花南路主線不直接接入一環線以內區域，而是通過九洲高架立交直接分流至九洲高架。主線出入口布局見圖2。

3.2 交通量預測結果

3.2.1 路段交通量

本項目遠期預測高峰小時交通量見表1。

表1 桃花南路路段遠期預測高峰小時交通量 單位：pcu/h

因受沿線用地性質、出入口布置方案和地面交通組織方式等因素影響，桃花南路各段的交通量有所差異，主要表現如下：

（1）九洲高架—九洲大街段，南北向交通通過地面道路完成，節點轉向交通通過立交匝道完成，立交匝道與高架路銜接，地面道路交通量大于高架道路交通量。

（2）九洲大街—云飛路段，九洲大街銜接朝陽大橋和象湖隧道，導致九洲大街和桃花南路交叉口轉換交通流量較大，節點的匯入、匯出交通通過桃花路沿線的匝道進出高架路，高架路交通量大于地面道路。

（3）云飛路—昌南大道段，地面道路連接至云卿路，形成盡端路，流量較小，主要交通流由主線繼續向南或經立交分流至昌南大道。

3.2.2 九洲高架節點交通量

結合路網條件和桃花南路整體功能定位，重點分析快-快轉換交通量，其各個方向交通量預測結果見表2。

表2 九洲高架節點主線轉換高峰小時交通量預測結果 單位：pcu/h

由表2可以看出，東西走向的九洲高架與南側的交通轉換量明顯大于與北側的交通轉換量。這與城市未來向南拓展的整體趨勢相一致。

4 九洲高架節點立交方案研究

4.1 現狀分析

4.1.1 現狀立交

現狀立交為九洲高架與桃花南路現狀道路（地面）交叉形成的部分互通立交，共設6條匝道，分別為西向北匝道、南向東匝道、東向北匝道、北向東匝道、水廠路下匝道和云天路上匝道（見圖3）。現狀立交共3層，其中，現狀桃花南路位于第一層，北向東匝道位于第三層，九洲高架主線和其余匝道位于第二層。

現狀立交建設的出發點是強化九洲高架與北側用地的聯系，因此，立交東西向與北向的轉向是齊全的。與南向的聯系僅設置南向東匝道，而缺失西向南、東向西和南向西的直接聯系，交通流均需要通過地面繞行，運行效率較低。另外，隨著九洲高架以南的迅速發展，九洲高架與南向的轉換交通和過境交通快速增長，現狀立交布局與實際交通需求并不適應。同時，現狀立交東向北匝道與水廠路下匝道功能有所重疊，在滿足交通需求的前提下可適當優化釋放用地和豎向空間。

4.1.2 現狀用地

節點周邊用地較為局促，且基本建設完成。九洲高架南臨南桃花河，臨河綠地較少。西北象限內為現狀居民樓，距九洲高架邊線最近距離為9.8 m；東南象限內為拆遷安置房；西南象限內為南昌市動物園，節假日到發客流集中；東北象限現狀為空地，規劃預留兩座110 kV變電站（見圖3）。

圖3 現狀九洲高架節點立交及周邊用地

4.2 總體設計原則

該節點為現狀立交改造，總體上遵循以下設計原則：

（1）盡可能地保留既有立交匝道和交通組織系統，以確保周邊中短距離地塊的交通可達性、桃花南路地面輔路與九洲高架的部分互通，減少九洲大街節點的交通壓力，同時減少既有工程的廢棄。

（2）盡可能地控制用地，減少建筑拆遷，降低環境影響。

（3）與東北象限的變電站用地相協調，預留兩座變電站實施條件。

（4）減少對動物園的影響，并適當考慮其到發需求。

（5）與交通量相適應，滿足桃花南路高架與九洲高架快-快轉換需求。

4.3 立交方案比選

該節點改造研究重點為補全桃花南路高架與九洲高架的轉向匝道，完善快-快銜接功能。其中，難點在于桃花南路高架左轉匝道的布置。

4.3.1 方案一：桃花南路左轉采用右進右出半直連式匝道

新建南向東匝道由桃花南路主線右側分出，并入現狀地面右轉匝道后接入九洲高架主線。新建南向西匝道由南向東匝道分出，爬升至最高層后利用原云天路上匝道線位接入九洲高架主線。因設置南往西匝道需要，取消現狀云天路上匝道。為補充桃花路地面右轉功能，右轉由現狀北往東左轉匝道分出右轉匝道并入南往西匝道。新建東向南匝道由現狀水廠路下匝道（需調整豎向）分出，下穿南向西匝道后上跨九洲高架和各現狀匝道。然后與新建西向南匝道合并，接入桃花南路主線。新建云天路下匝道，滿足九洲高架至動物園的交通需求。拆除東向北匝道，釋放豎向空間。方案一平面布置圖，見圖4。

圖4 方案一平面布置圖

立交層次為4層，需新建6條匝道，廢棄2條匝道，并拆除重建1條匝道。該方案轉向齊全，與交通需求相適應，主要問題在于：與西北象限內建筑距離太近；壓縮現狀云天路地面道路空間，交通組織復雜；對變電站用地切割較大，不利于設施布局。

4.3.2 方案二：桃花南路左轉采用環形匝道

新建南向東匝道由桃花南路主線右側分出，并入現狀地面右轉匝道后接入九洲高架主線。新建南向西匝道由桃花南路主線左側分出，上跨九洲高架和現狀西往北匝道后，采用環形匝道接入九洲高架。新建東向南匝道由現狀水廠路匝道（需調整豎向）分出，沿水廠路線位抬升后與南向西匝道局部共線，上跨九洲高架后并入新建西向南匝道，一起接入桃花南路主線。新建云天路下匝道并拆除東向北匝道。方案二平面布置圖，見圖5。

圖5 方案二平面布置圖

立交層次為3層，需新建5條匝道，廢棄1條匝道，并拆除重建1條匝道。該方案同樣轉向齊全，主要存在以下問題：新增左轉匝道將變電站圍合，不利于變電站地塊布局；環形匝道線型交叉，難以與交通主流向相適應；東向南匝道需與水廠路共線，對地面交通組織影響較大。

4.3.3 方案三：桃花南路左轉采用左出右進半直連式匝道

新建南向西匝道由桃花南路主線左側分出，下穿2條新建向南匝道后，沿南桃花河南側布置，采用“S”型曲線利用九洲高架橋下空間，采用路基形式下穿桃花南路后并入主線。其余新增匝道布置與方案一較類似。方案三平面布置圖，見圖6。

圖6 方案三平面布置圖

立交層次為3層，需新建5條匝道，廢棄1條匝道，并拆除重建1條匝道。該方案最大限度上克服了上述方案的缺陷，適應交通需求，不足之處在于匝道線路較長，對動物園的影響略有增大。

4.3.4 方案對比

綜合比較各方案的交通功能、運行效率、用地規模、景觀效果、社會影響和實施難易程度等方面，本項目推薦采用方案三，并依據相關規范、周邊用地、橋梁布跨和地面交通組織方案對其設計進行深化、細化[1-2]。

5 結 語

桃花南路作為南昌市干線路網中重要的干線性主干道，承擔著一環線與二環線的連接功能，對支撐城市空間拓展、促進區域經濟發展具有重要意義。九洲高架節點作為該通道中舉足輕重的轉換節點，通過提升改造來提升交通轉換效率，將保障桃花南路既定功能的發揮。另外，該節點改造受多重因素制約，其改造方案和經驗可供類似項目參考。