發達國家交通無障礙環境建設經驗及對我國的啟示

韓笑宓，聶婷婷，姜彩良，趙 昕

（交通運輸部科學研究院，北京 100029）

0 引言

目前我國60周歲及以上老年人已達2.5億人，殘疾人數量超過8 500 萬，如果加上孕婦、嬰幼兒和病患群體，我國潛在出行障礙人群達5 億人以上。構建交通運輸無障礙環境，滿足殘疾人、老年人等社會成員自主安全地通行道路、出入建筑物、搭乘公共交通工具等出行需求，已成為城市環境建設中的重要一環，也是體現城市文明程度的重要標志之一。截至目前，一些發達國家在法律、法規、政策制定及設施建設等方面積累了諸多經驗，而我國近些年雖然高度重視殘障人士無障礙出行問題，但對標國際仍處于起步階段。因此，深入研究發達國家交通無障礙環境建設經驗，對促進我國交通無障礙環境建設的系統化、規范化和科學化發展具有重要的借鑒意義。

近年來，學者們對發達國家無障礙環境建設的先進經驗展開了研究。在城市無障礙建設方面，日本無障礙研究專家高橋儀平[1-2]梳理了日本無障礙設計理念的發展歷程，以及無障礙法律法規體系的發展沿革，并以東京2020奧運會和殘奧會的籌辦為契機提出了通用設計展望；Werres[3]通過對中德兩國在旅游交通方面的無障礙環境建設實踐進行對比分析，提出了推進殘障人士旅游產業發展的相關建議；趙立志等[4]分析了美國、德國、日本三國在無障礙法制建設、盲道鋪設、地鐵無障礙設計等方面的發展基礎；鄒雙招等[5]調研了國外人行過街無障礙設施的典型案例，為指導我國城市無障礙過街設施建設提供了參考；張洋[6]梳理了英國的無障礙立法體系，結合英國的建設現狀探究英國立法的實施效果，為我國無障礙環境建設提供了經驗。薛宇欣等[7]詳細闡述了美日等發達國家在法律、法規、標準及相關保障機制方面的建設情況，并與我國無障礙建設現狀對比，提出相關建議。針對交通基礎設施無障礙建設，Shima 等[8]對日本大阪市在交通無障礙設施建設方面的探索實踐進行了研究，總結出其關于優先發展區域無障礙建設機制的相關經驗；張喜正[9]詳細介紹了大阪市地鐵系統的分階段無障礙改造工程；張家瑞[10]分析了日本鐵路客運站的無障礙設施設計，提出了提升我國鐵路無障礙水平的途徑；吳海龍[11]選取日本羽田機場、韓國仁川機場、中國香港機場、中國澳門機場和中國首都國際機場，進行無障礙衛生間設施配置對比分析，提出了人性化的設施配置建議。

綜上，目前對于發達國家無障礙建設的研究主要集中在兩方面：一是對包含交通運輸系統在內的城市無障礙環境建設展開多層面、多維度的宏觀分析；二是針對特定的建筑或設施設備的無障礙設計經驗總結?？傮w來看，專門針對發達國家在交通運輸領域的無障礙環境建設經驗的研究較少，缺乏對頂層設計、制度保障、基礎設施等全方位的深入剖析。

鑒于此，本文將從交通無障礙法律法規體系、實施保障機制、建設實踐三個方面，對發達國家交通無障礙建設經驗進行總結歸納，并結合我國當前的發展階段與發展訴求，提出相關建議，為我國交通無障礙環境建設提供支撐。

1 發達國家交通無障礙法律法規、標準體系發展情況

一些發達國家的無障礙環境建設較早，截至目前已建立起比較完善的交通無障礙法律、法規、標準體系。下面以美國和日本為例，對其交通無障礙法律法規和標準體系的發展歷程進行總結。

1.1 美國交通無障礙法律法規、標準體系發展歷程

美國無障礙法律法規體系比較完善，現已形成法律、法規與技術標準相互配套、互為支撐的發展格局，其中涉及交通運輸領域的無障礙法律法規體系發展歷程如表1所示。

表1 美國涉及交通運輸領域的無障礙法律法規、標準體系發展歷程

如表1所示，自20世紀60年代起，隨著《便于肢體殘疾人進入及使用的建筑和設施設備的美國標準》的制定[12]，以及之后《建筑障礙法》《康復法》等聯邦政府層面法律的頒布，美國交通無障礙環境建設開始逐步發展。1990 年，美國國會通過的《美國殘疾人法案》（the Americans with Disabilities Act,ADA），成為美國最核心的無障礙保障法律，為全體社會成員平等享用公共服務的權利提供了法制層面的保障，其中針對交通運輸無障礙，明確規定公交車和鐵路設施要為殘疾人提供必要的使用條件，任何接受聯邦資助的交通機構不得以任何借口歧視出行障礙人群。相關法案規定，提供固定公交線路（通勤巴士線路除外）公交服務的公司必須同時為老年人、殘疾人提供輔助公交（Paratransit）和其他特殊交通服務，且這些輔助公交和其他特殊公交服務在服務水平和服務時間等方面要等同于常規公交。1986年的《航空運輸無障礙法案》禁止航空運輸服務對殘疾人實施歧視性待遇，為殘疾人航空旅行提供了無障礙保障。

圍繞法律法規要求，美國逐步建立起與之相配套的標準規范體系。1991 年，頒布《殘疾人法案無障礙綱要》作為《美國殘疾人法》的實施細則，對包括交通在內的無障礙環境建設標準進行了強制性規定[13]，之后不斷更新補充，于2010 年修訂為《殘疾人法案無障礙設計標準》。美國無障礙委員會與交通部及相關部門合作，共同制定了《美國殘疾人法交通車輛無障礙實施細則》，針對公共汽車、有軌車輛、長途鐵路、長途客運車輛等分別制定了相適應的無障礙規范要求。

1.2 日本交通無障礙法律法規、標準體系發展歷程

自20 世紀70 年代起，隨著日本邁入老齡化社會，無障礙環境建設在日本受到廣泛關注。1973 年，日本厚生省制定了“福利城市政策”，建議20萬以上人口的城市實施無障礙改造，其中包含交通運輸環境改造。之后，在福利政策的基礎上，日本相繼制定了多項法律法規，無障礙法制建設不斷深化，逐漸形成從國家法律到地方條例，包含了覆蓋廣泛的標準規范的縱向法律法規體系，成為指導日本交通無障礙環境建設的主要依據和重要基礎。日本涉及交通運輸領域的無障礙法律法規、標準體系發展歷程如表2所示。

表2 日本涉及交通運輸領域的無障礙法律法規、標準體系發展歷程

日本現行主要國家無障礙法律是國土交通省頒布的《關于促進高齡者、殘疾者等的移動無障礙化的法律》（以下簡稱《無障礙新法》），47 個都道府縣地方條例在此基礎上，依據自身情況，細化標準、提高要求、擴大范圍，制定了更加細致具體的要求[7]?！稛o障礙新法》對殘疾人的界定范圍進行了擴充，除身體殘疾者外，還將智障、精神障礙、發育不良等所有的殘障人員納為對象；將協商制度法定化，創立居民提案制度；提出了重點建設地區范圍內的無障礙一體化；對建設過程中的責任分工、監督、審查流程等作出明確規定[14]。在2012年的修訂版中，要求截至2020年，對全國所有進出人次達3 000 人次/日以上的車站完成無障礙改造。2018 年的修訂版對交通運輸企業提出了嚴格的要求，要求其必須公布硬件規劃和包含無障礙服務、無障礙推廣機制在內的軟件規劃，并在國土交通省的無障礙評估會議上接受質詢[15]。

此外，日本還先后出臺了多項涉及交通無障礙環境建設的標準規范，包括《無障礙化建筑設計標準》《關于公共候車室配備殘疾人用設施的指導方針》《盲道設置技術規范》《人行步道建設基本標準》等。為迎接第32 屆奧運會和第16 屆夏季殘奧會的到來，制定了《東京2020無障礙環境導則》，經過殘障人士團體、老年人團體、育兒團體和專家等30多個團體的代表審議，針對機場建設、運輸、設備等多個無障礙交通建設領域提出了水平較高的指導方針。

1.3 發達國家交通無障礙法規體系的特點

（1）法律法規、標準體系完備。美國無障礙保障法律法規體系中最核心的是《美國殘疾人法案》及與之配套的《殘疾人法案無障礙設計標準》。技術標準與法律相輔相成，為支撐美國交通無障礙環境建設提供了系統化的法制保障。日本從國家到地方同樣制定了無障礙法律法規及標準，且條文詳盡、實用性強，為交通運輸無障礙環境的實際建設及審批提供了基本依據。

（2）設計理念向通用設計發展。國外的交通無障礙法律法規體系逐漸擴大了適用對象范圍，根據人對空間的使用能力進行界定，例如：美國提出了廣義殘障人的概念，在1974年修訂的《康復法》中明確將智力殘疾者納入殘障人士的認定范圍內，并把老年人納入保障范疇內；日本基于“通用設計”理念，面向“所有人”開展無障礙環境建設，在傳統僅局限于弱勢群體的設計標準基礎上，進行了補充和完善，涉及的設施更加廣泛、全面。

（3）以科研支撐立法。美國、日本等發達國家早已建立了無障礙設計研究機構，如美國北卡羅來納州立大學通用設計中心、日本東京大學先端科學技術研究所等。這些研究機構對無障礙設施設備進行實驗改進，形成高質量的研究成果，用于指導無障礙立法，使得法律法規的制定有據可依。

（4）公眾參與推動法律法規制定。以日本為例，殘疾人、老年人及相關社會組織等無障礙環境使用者參與到無障礙立法過程中，使無障礙法律法規的制定過程更加透明及人性化，為無障礙環境建設真正滿足實際需求提供頂層保障。

2 發達國家無障礙環境建設實施保障機制

2.1 監督管理機制

一些發達國家已經將無障礙環境建設工作納入政府職責，有強大的各級管理體系。日本各個地方政府均設有相關部門對不同類別的無障礙建設項目進行審核驗收，如屬于東京都管轄的建筑、道路等由東京都負責驗收；各自治體一般均設有建筑指導課和（或）建筑行政課等負責建筑驗收的部門，道路則由道路營繕課負責；建設項目必須依照法規條例的規定，經過設計方案審核、中期檢查、最終檢查三個階段驗收合格并獲得政府發放的驗收許可證后方可投入使用[5]。美國廣泛吸納民間組織成員、技術人員參與交通無障礙建設管理工作，建立了公眾參與無障礙建設管理機制；修訂的《康復法》中規定成立“建筑交通障礙執行委員會”以監督《建筑障礙法》的實施，委員會成員既有政府官員，又有殘疾人代表[16]。英國在開展無障礙建設項目時會向社會公眾舉行聽證會等活動，聽取并采納殘疾人的意見和建議，使立法能夠更加實際有效地維護殘疾人權益。

美國已建立起完善的無障礙環境建設監督機制，從聯邦機構層面的無障礙委員會和殘疾人委員會，到社會殘疾人組織及公民大眾，都可以對法律規定范圍內發生的交通運輸出行障礙情況進行投訴，被投訴的部門將受到嚴厲的懲罰。無障礙委員會專門建立了投訴系統，以國家法規為依據，對不符合無障礙標準的設施進行無障礙改造監督，直至改造工作完成方可結案。據統計，從1976 年起，已經處理了3 000 多起投訴。大部分州與城市都設立了投訴委員會，專門受理無障礙設施使用者的投訴。

2.2 支持激勵機制

日本制定獎勵措施鼓勵將無障礙理念融入建筑設計。例如，容積率計算特別制度中規定，若因無障礙設計導致建筑面積增加，允許總建筑面積的1/10 不計入容積率。稅收特別制度中規定，符合無障礙設計標準的相關建筑物（如設置了2 000m2以上升降機），可以5 年內每年減免全部所得稅的10%作為獎勵[17]。這些激勵政策極大地推動了包括交通樞紐場站在內的建筑物實施無障礙設施建設。

為推動無障礙立法的落地，美國也采取了一些鼓勵措施，其中最重要的是1986年國會通過的《稅收調整法案》。該法案規定，用于無障礙改造的費用可以替代部分稅收，以鼓勵各聯邦機構、州和地方政府、私人企業等社會各界進行交通無障礙建設。

2.3 技術支持建設

美國的很多高校開設了無障礙相關研究專業，投入教育和科研力量支撐交通無障礙環境建設。同時，在無障礙發展大趨勢下，各種專業協會、建筑設計院、建筑物開發商等社會和市場力量也逐漸投入到交通領域無障礙技術、產品的研究與開發，實現了關鍵技術的突破與無障礙產品的推廣應用。

2.4 公眾意識培養

公眾意識的提高是交通無障礙環境建設的社會基礎。日本非常重視宣傳教育，從小學教育抓起，通過開設無障礙體驗課，使學生們親身體會殘障人的不便，理解坡道、盲道等無障礙設施的重要性，培養其尊重和幫助弱勢群體的理念。此外，日本在交通運輸服務領域的職業培訓教育中也加入了無障礙相關內容，要求公共交通從業人員定期進行無障礙主題培訓，提高對出行障礙乘客的服務意識和服務水平[15]。

3 發達國家綜合交通無障礙建設實踐

3.1 區域交通無障礙環境的系統性建設

經過長期的交通無障礙環境建設實踐，日本開始關注區域范圍內無障礙環境的系統性和連續性，在單體的交通設施或建筑與外部環境之間形成無障礙通路，從而真正方便障礙人士出行。

以東京高速巴士總站為例，作為新宿站區域內重要的長途巴士樞紐站，它承接著來自數十條地鐵線的客流，是東京籌備第32屆奧運會、第16屆夏季殘奧會的重點配套工程，其無障礙建設理念代表了日本交通無障礙領域的最新發展水平。東京高速巴士總站在做好自身建筑內部的無障礙設計與建設的同時，考慮與新宿站區域其他交通空間及城市道路的一體化，在新宿站區范圍內以不同色彩與材質的地面替代緣石坡道以區分功能區域，并以緩坡消除地形高差，輔以清晰、通用的導向系統，使得巴士總站與周邊環境融合連續，打造出全程無障礙出行體系[18]。

3.2 交通無障礙基礎設施設備建設改造

一些發達國家對盲道、機場、地鐵站、公交站等的交通無障礙基礎設施設備進行了周全的設計和升級改造。

（1）室外盲道

日本重視盲道的高科技研發，比如利用物聯網技術，實現視障者持有的接收終端對盲道或墻面等的感知與識別，為視障者提供道路信息；在盲道中置入太陽能蓄光材料或帶電源的發光體，在晚間給弱視者提供指引，也對其他行人起到提示作用。美國大力發展導盲犬產業，替代盲道解決視力障礙人士的日常出行[4]。

（2）站內盲道

日本站內盲道的設計理念注重考慮乘車路線的完整順暢，同時與室外盲道相互銜接。站內盲道從車站入口開始，沿信息服務柜臺、低位服務柜臺、衛生間、乘車站口及乘車處不間斷布設，地鐵站盲道交匯處地面還設有指南針提示旅客[19]。在東京高速巴士總站內，盲道設計為了突出與淺色系地面的色彩對比，在黃色盲道邊緣加貼黑色材料，既便于視弱人群使用，又方便了其他乘客依據盲道通往各類人工服務設施[18]。

（3）公交

加拿大、美國等國家的公交車門口設置了機械控制板，司機按控制器打開控制板即可出現連接車身和地面的一個斜坡，方便輪椅使用者、攜帶嬰兒車的乘客等有需要的人上下車。德國公交車可以自動傾斜，降低車門一側的車身，使車門與車站臺階平齊，方便特殊群體的乘客上下車。巴西的快速公交站點采用透明的管狀塑料站臺，并與公交車輛底盤平行。英國倫敦的所有公交車均采用無障礙低地板車，且都備有升降機和固定輪椅的裝置，并提供視頻和音頻信息播報系統，乘客可以通過互聯網獲取公交車實時服務信息。

（4）火車

歐洲的幾大鐵路公司如歐洲之星、法國國營鐵路、比利時國營鐵路、德國鐵路、荷蘭鐵路、奧地利鐵路和瑞士鐵路，通過股份合作的形式聯合建立了歐洲高速鐵路聯盟，形成了以歐洲火車為主導交通工具的無障礙旅游區，縮短了出行者在西歐搭乘火車的時間，且擴大了無障礙設計的范圍。英國不少火車站售票窗口都設有明確標志的感應環供聽力障礙者使用。日本新干線車站站臺設置了盲文按鈕，供準備乘車的殘障人士提示司機，動車采用低地板、無臺階結構，車廂過道至盥洗室地面沒有高低差，真正實現了無障礙通行，且設置適合于行動不便者的歐式真空廁所和存放輪椅的空間。瑞典的火車上有為殘疾人專設的“交通椅”，殘疾人也可以指定車廂或床位。

（5）地鐵

日本的軌道交通列車車廂內的拉環高度各不相同，不同身高的乘客可根據需要自主選擇；電梯入口處通常會設置高低按鍵，分別適用于一般乘客和肢體障礙者及小孩；一些電梯入口還設有獨立專用、配有盲文的低位按鍵裝置，專供肢體和視力殘疾的乘客使用；自助購票機同時考慮了兒童、普通成年乘客及輪椅使用者在內的大部分人的需求，人機設計尺寸做到了通用設計[7]。韓國首爾地鐵站的樓梯利用導軌安裝了斜掛式樓梯輪椅升降平臺，乘坐輪椅的旅客可沿樓梯扶手和軌道順暢地進出地鐵。

（6）出租車

英國倫敦出租車已于2000 年實現100%無障礙化改造。之后政府對出租車無障礙設備的普及應用制定了優惠政策，從2010年10月1日起，配置輪椅設備的出租車可以申請稅費減免。在政策推動下，2011年，英國61%的有證普通出租車安置了輪椅安裝設施。

3.3 交通無障礙服務

在發展無障礙硬件設施建設的同時，一些發達國家通過人性化的信息指引和服務機制，持續優化交通無障礙“軟服務”。

日本車站明確規定了無障礙服務的責任和義務，車站間還建立了聯絡服務機制，確保殘疾人在下車站點有專人接送出站[19]。車站導向標識體系完備、邏輯清晰，采用圖形與文字的雙重信息傳達方式，帶給乘客流暢的出行體驗。

美國馬薩諸塞州海灣交通管理局為殘疾人和老年人提供地鐵票價50%以上的折扣；開發交互式信息指南，提供詳細的線網地圖，并標記線路及沿途站點的無障礙服務設施位置，方便行動不便人群乘坐地鐵出行[4]。

德國公交公司為殘疾人提供優質服務。例如，公交公司每周安排一天培訓員工如何為殘疾人服務；如有盲人或上車有困難的殘疾人上下車，駕駛員會主動下車提供服務；公交公司還有專門的團隊為殘疾人提供電話預約上門接送服務等。

4 國際經驗對我國交通無障礙建設的啟示

4.1 構建強有效的交通無障礙法律法規、標準體系

我國交通無障礙法規的制定較晚，主要是將無障礙建設涵蓋的內容分散于各個法律、政策上。在國家立法層面，分別于2008 年和2015 年頒布的《中華人民共和國殘疾人保障法》《中華人民共和國老年人權益保障法》作為目前我國福利保障領域最基本的法律保障，對建設無障礙設施作出明確規定。2012 年實施的《無障礙環境建設條例》規定“城鎮新建、改建、擴建道路、公共建筑、公共交通設施、居住建筑、居住區，應當符合無障礙設施工程建設標準”。在國家政策層面，先后出臺了《中共中央國務院關于促進殘疾人事業發展的意見》《國務院關于加快推進殘疾人小康進程的意見》《國務院辦公廳關于制定和實施老年人照顧服務項目的意見》，將無障礙環境建設列為完善基本公共服務體系的重要內容。交通運輸行業主管部門制定實施了《殘疾人航空運輸管理辦法》《關于進一步做好特殊航空運輸服務工作的通知》《城市公共汽車和電車客運管理規定》等一系列規章政策。此外，多項基礎設施建設方面的國家標準和行業標準頒布實施，對完善公路、水運、鐵路、城市客運等交通方式的無障礙基礎設施建設、提升無障礙服務質量提出明確要求。從我國交通無障礙法規體系的現狀來看，目前立法體系還不夠完善，有很大的提升空間，主要體現在：法律文件主要是原則性條文，在交通無障礙環境保障領域主要作為“軟法律”的政策文件，不具備法律約束力，雖然制定了一系列無障礙技術標準，但在城市公共交通場站無障礙建設及無障礙運營服務等方面尚無國家標準或行業標準統一規范，且法律與標準之間的關聯度較低，實施力度偏軟。

相比而言，美國、日本等發達國家的交通無障礙環境建設已經走在世界前列，詳實的設計標準與無障礙法律相配套，賦予了其法律約束效能，使得各類交通基礎設施設備在規劃設計之初就保證了規范化、合理化、有序化建設，且通過不斷修訂以適應社會發展所帶來的變化。因此，我國要盡快制定保障無障礙出行服務的頂層法律，明確行業層面和地方層面的實施機制，同時根據地方實際情況制定深化的地方規定，并配套細化的技術標準體系，使無障礙出行環境建設有法可依、精細化落地。

4.2 建立以政府為主導、有公眾參與的監管推進機制

有效落實無障礙環境建設監管職責，是保障無障礙環境建設持續推進，特殊人群持續享受便利無障礙出行的關鍵。我國逐步加強對交通無障礙環境建設的監管力度，例如2015年交通運輸部開展的高速公路服務區服務質量等級評定工作，將“有完好可用的殘疾人專用衛生設施”“老年人和兒童衛生潔具”“殘疾人專用通道”作為評價標準的一部分。內蒙古自治區、遼寧省、廣東省等地也積極探索將無障礙環境建設納入汽車客運站服務質量考核體系，促進客運站無障礙設施改造與建設。但總體看，我國在該領域仍然存在監管考核常態化機制缺失、無障礙設施的日常維護管理不夠規范、社會參與度不足且不夠持續等問題，導致無障礙設施建設改造進程緩慢、部分建成設施功能無法正常發揮。

在發達國家，有效的政府監督獎懲措施是無障礙交通環境建設依法實施的有力保障，同時交通無障礙建設大多源于殘障人士對自我權利的抗爭，在發展過程中逐漸形成了公眾參與決策監督的程序和機制。借鑒國外經驗，我國政府要加快制定跨部門的交通無障礙環境建設管理辦法，協調國家發展改革委、住房和城鄉建設部、交通運輸部等各相關單位的職責，分工明確，共同指導建設并形成長效監督機制，確保交通無障礙基礎設施與服務提質升級工作順利推進。同時，政府應利用資金、稅收等手段，加大對既有基礎設施無障礙改造的扶持力度。此外，要加大宣傳力度，向全社會普及交通無障礙理念，并打通出行障礙人士及其社會組織參與監督交通無障礙環境建設工作的渠道，通過出行障礙人士實際需求的向上反饋，實現對政府監管的有效補充。

4.3 加強基礎研究支撐建設實踐

近年來，我國各地對新建交通運輸基礎設施加大了無障礙設施的配套建設力度，重視不同交通方式的無障礙換乘銜接，不斷完善標志標線、盲道、樓梯坡道、輪椅升降機、專用電梯、專用衛生間等無障礙通道和服務設施，同時對無障礙設施不滿足要求的原有基礎設施加快改造，完善無障礙通道和各類服務設施建設，并取得了一定成績。不過，我國關于無障礙的科研和教育力量還相對薄弱，缺乏對無障礙設施設計的深入研究，與高標準、人性化的要求還存在一定差距。

發達國家注重無障礙的基礎研究，早已建立了無障礙設計研究機構，從實際需求出發，通過推廣應用現有通用技術或研發推行新型交通技術和工具，推動了交通無障礙建設的發展。借鑒國外經驗，我國要加大資金投入，通過政府向社會力量購買服務的方式，鼓勵企業、科研機構深入研究出行障礙群體的需求，并對視覺殘疾、聽覺殘疾等身體殘疾人群，以及老年人、孕婦和嬰幼兒等不同類型群體進行針對性設計與實證研究，形成體系化成果，積極培育相關領域市場，提高交通無障礙環境建設水平。

4.4 建立通用性、系統性的無障礙交通運輸體系

近幾十年來，我國無障礙環境建設從無到有，覆蓋范圍逐步擴大，但普遍存在不同類別無障礙設施之間沒有形成完整的系統，不能有機地連接起來，無障礙設施之間聯系不夠緊密，設施使用過程中相互切換難等問題，這導致殘障人士出行困難。

隨著社會的進步，人們的出行需求逐漸向品質化發展，交通無障礙出行環境建設的方法和原則也要隨之轉變。一方面，交通無障礙環境建設的服務對象不再局限于殘疾人、老年人等出行障礙人群，而正在發展成為惠及所有人的通用設計。通用設計的核心是在滿足交通無障礙法規底線要求的基礎上，讓所有人都公平地使用公共交通資源。我國交通無障礙環境建設要向惠及全體社會成員的通用設計方向發展。另一方面，交通無障礙環境要服務于出行者的全鏈條出行需求，“碎片化”的設施之間缺乏相互協作的聯系，無法真正實現無障礙通行。日本已經由單體的無障礙設計，向區域范圍內形成系統連續的無障礙通路轉變。借鑒日本經驗，我國需要著手構建系統化的交通無障礙體系，將交通設施與周邊環境一體化考慮，實現出行者特別是出行障礙人群在出行全過程中的無障礙體驗，并將實踐中的建設需求向上反饋，推動法律法規、標準體系的拓展完善。

5 結語

面對中國社會快速老齡化的趨勢，無障礙出行環境建設顯得尤為重要。與發達國家相比，我國在這方面還存在很大差距。本文梳理了一些發達國家交通運輸領域無障礙體系發展歷程與成功經驗，結合我國國情，提出我國交通無障礙環境建設要注重頂層法制建設、精細化管理、科學建設實踐及通用化系統設計的建議。由于本研究主要從宏觀上分析總結發達國家的交通無障礙建設經驗，所得結論較為寬泛，下一步可以選取我國具體交通功能片區作為研究案例，形成更具可操作性和指導性的方案，促進我國交通無障礙環境建設的發展。