旅客聯程運輸發展指數構建與應用

龔露陽，閆 超，陳 碩

（交通運輸部科學研究院，北京 100029）

0 引言

旅客聯程運輸是通過兩種或兩種以上的交通方式完成的旅客連續運輸[1-2]。旅客聯程運輸作為綜合運輸服務體系的重要組成部分，可以發揮各種旅客運輸方式的比較優勢，提高運輸組合效率和服務水平，是推進現代綜合交通運輸體系建設的重要切入點。近年來，我國旅客聯程運輸快速發展，空鐵聯運、空巴聯運、公鐵聯運等旅客聯程運輸模式蓬勃發展，行李直掛、城市候機樓、高鐵無軌站、安檢流程優化、一站式購票等服務方式逐漸普及，旅客聯程運輸進入快速發展階段，迫切需要建立城市旅客聯程運輸發展評價方法。

隨著旅客聯程運輸的發展，對外運輸方式與城市交通的銜接成為重要研究內容。龔露陽[3]提出我國旅客聯程運輸發展的關鍵問題是體制機制、票務和價格以及行李運輸問題。梁仁鴻等[4]構建了涵蓋鐵路、公路、水運、民航等運輸方式及綜合交通運輸基礎設施的綜合交通發展指數。周健等[5]構建了涉及安全、便捷、高效、綠色、經濟等方面交通強國指數，但并沒有將旅客聯程運輸作為一項指標來考慮。張溪等[6]從直接以出行時間作為評價指數和考慮不同出行方式的運行特征和服務對象兩個維度，提出了城市交通綜合出行指數評價體系，其主要側重于城市交通綜合出行的評價。關積珍[7]提出了城市交通綜合指數和交通出行指數的概念，并給出了計算指數的數學建模。閆衛坡[8]建立了公共交通出行基礎指標和指標體系，從時間維度和空間維度建立多角度多層次公共交通評價方法，提供了便利性指數、快捷性指數、可靠性指數和舒適性指數處理模型，但其主要側重于城市內的公共交通評價。劉倩[9]在建立基于方向特性的交叉口交通運行指數和路段交通運行指數的基礎上，綜合生成多層級的道路交通運行指數。陳曦[10]分析了小汽車、公交車、地鐵、慢行交通等方式的出行費用，將出行總費用折算成交通指數，作為評價綜合交通出行狀況的交通指數。目前國外還缺少旅客聯程運輸指數方面的研究。

目前出行領域的指數研究主要聚焦城市交通運行擁堵指數，用于評價城市公交、城市道路運行等城市內部交通的便捷性，還沒有涵蓋鐵路、公路、民航、城市客運等不同運輸方式，涉及城市交通和對外交通兩個范圍的旅客聯程運輸指數。

鑒于此，本文從鐵路、公路、民航、城市客運等不同運輸方式綜合銜接的角度，提出旅客聯程運輸指數的評價指標體系，并對各指標權重進行了量化分析，并以36個主要城市為例，計算了各城市旅客聯程運輸發展指數（Intermodal Pas‐senger Transportation Development Index,IPTI），以期為評價旅客聯程運輸發展水平提供參考。

1 國內外旅客聯程運輸發展現狀

1992 年，歐盟發布《通用運輸政策的未來發展白皮書》（The Future Development of the Common Transport Policy:A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility）[11]，提出了旅客聯程運輸的概念，即通過兩種及以上的交通工具或交通方式完成的旅行。1995 年，歐盟啟動了Task Force Transport Intermodality[12]項目，首次系統性提出了多式聯運的概念，即面向顧客提供集成和協調不同運輸方式的門到門服務的交通系統。2001 年，歐盟發布了交通運輸發展政策白皮書《面向2010的歐盟交通運輸政策：時不我待》（European Transport Policy for 2010:Time to Decide）[13]，確立了多式聯運優先發展地位，在面向旅客聯程運輸方面，提出了集成票務、行李處理、無縫行程等眾多政策建議。美國在1991 年頒布了第一部聯邦運輸法案——《陸路聯合運輸效率法案》（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991,ISTEA[14]），也稱冰茶法案，標志著美國從單一運輸模式向多式聯運模式的發展轉變。

我國旅客聯程運輸起步較晚，但發展較快。近年來，旅客聯程運輸在政界、學界等多層次、多領域逐漸形成共識。從政策制定上看，國務院、交通運輸部及相關部委相繼出臺了一系列關于促進旅客聯程運輸發展的政策。2019 年9 月中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》，指出“打造旅客聯程運輸系統，推進出行服務快速化、便捷化”[15]；2017年12月，交通運輸部等七部門出臺《關于加快推進旅客聯程運輸發展的指導意見》（交運發〔2017〕215 號），指出要大力發展旅客聯程運輸，這也是我國在旅客聯程運輸領域出臺的第一部綱領性政策文件[16]；2017 年2月，國務院發布《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，明確提出要推進旅客聯程運輸發展，開展旅客聯程運輸專項行動，促進不同運輸方式運力、班次和信息對接，鼓勵開展空鐵、公鐵等聯運服務[17]。2016 年交通運輸部發布的《綜合運輸服務“十三五”發展規劃》[18]，也提出要推進旅客聯程運輸發展，推進跨運輸方式的客運聯程系統建設，統籌運輸方式間運力、班次對接，鼓勵開展空鐵、公鐵、公航等聯運服務。推動實現旅客出行一次購票、無縫銜接、全程服務。

2 指標體系構建

2.1 構建思路

第一步，考慮指標的代表性、重要性和數據可獲取性，提出旅客聯程運輸發展指數的評價對象、評價范圍、評價周期等。評價對象為城市，評價范圍為全國（不含港澳臺地區）。

第二步，根據指數涉及的行業和領域，選擇可以獲取的指標，構建指標體系。

第三步，根據指標體系收集相關數據。

第四步，確定各指標的權重。

第五步，根據各指標及其權重加權得出指數。

2.2 指標選取原則

按照“唯務折衷”和“多方兼顧”的原則，綜合考慮東中西部地區發展情況，以現實問題和戰略需要為導向，系統全面地構建發展指數。

（1）導向性。注重區分旅客聯程運輸發展的目標與手段，可對發展進程作出適當的評價和判斷，科學判斷不同階段的努力方向和工作重點。

（2）客觀性。保證評價指標體系的客觀公正，能緊密結合實際，體現旅客聯程運輸的內涵和特征，具有代表性。

（3）代表性。旅客聯程運輸是個復雜的工程，指標的選取不可能面面俱到，要選取典型的、有代表性的主要指標。

（4）可操作性。評價指標盡可能選取可量化的指標，兼顧定性指標，以便于采集和測算，在統計數據收集方面，要確保數據來源真實、穩定、可靠。

（5）可比性。指標的設置要綜合考慮不同區域的情況和特點，具有相互比較的可能性。

2.3 指標體系建立

旅客聯程運輸發展水平一般由發展基礎、聯運設施和聯運服務水平決定。根據旅客聯程運輸發展影響因素和指標的選取原則，最終確定3 個方面的21個指標作為旅客聯程運輸發展指數的評價指標，具體見表1。

表1 旅客聯程運輸發展指標體系

表1（續）

（1）發展基礎

旅客聯程運輸發展基礎是指旅客聯程運輸的基礎條件，包括鐵路、公路、民航、城市客運等客運量，客運量越大，選擇旅客聯程運輸的概率就越大，則旅客聯程運輸的客流條件越好，具體指標包括鐵路客運量、公路客運量、民航客運量、城市公交客運量；發展基礎還包括鐵路、公路、民航、城市客運的線路、班次數量，線路和班次數據越多，表示旅客聯程運輸的組織條件越好，具體包括火車?？寇嚧螖盗?、始發高鐵動車車次數量、民航航班數量、民航直達城市數量、道路客運班線數量、軌道交通里程等指標。

（2）聯運設施

聯運設施情況是旅客聯程運輸的先決條件，指鐵路、公路、民航、城市客運等樞紐場站的銜接情況，包括鐵路與民航、民航與地鐵、民航與道路客運、鐵路與軌道交通、鐵路與道路客運等的銜接情況。具體指標包括機場通地鐵情況、機場通鐵路情況、重要火車站通城市軌道交通情況、重要火車站配置汽車客運站情況、機場城市候機樓數量等。

（3）聯運服務

聯運服務水平是指鐵路、公路、民航、城市客運等兩種及兩種以上方式運營服務銜接情況，包括行李運輸、聯運票務、安檢優化、聯運線路等情況。具體指標包括跨城機場巴士線路數量、市區機場巴士線路數量、行李直掛情況、聯運票務情況、安檢互認情況、聯運政策環境等。

3 指數計算

3.1 具體指標計算

（1）火車停靠車次數量

該指標為城市重要火車站火車列車?？寇嚧危ê及l和終到車次）數量之和。

式（1）中：Its為火車?？寇嚧螖盗?；N為城市重要火車站數量；TSi為第i個火車站的停靠車次數量。

（2）始發和終到高鐵動車車次數量

該指標為城市重要火車站始發和終到高鐵動車列車（C、D、G開頭車次）車次數量之和。

式（2）中：Ite為始發和終到高鐵動車車次數量；N為城市重要火車站數量；TBi為第i個火車站始發高鐵動車車次數量；TEi為第i個火車站終到高鐵動車車次數量。

（3）鐵路客運量

該指標的計算方式與國家統計局鐵路旅客運輸量計算方式一致。

（4）民航航班數量

該指標計算城市所有民航機場民航航班數量。航班含出發和到達航班。

式（3）中：Ian為民航航班數量；N為城市民航機場數量；ASi為第i個機場的民航出發航班數量；AEi為第i個機場的民航到達航班數量。

（5）民航直達城市數量

該指標計算城市所有民航機場民航航班（含國際及中國國內航班）直達城市數量。

式（4）中：Iac為民航直達城市數量；N為城市民航機場數量；ACi為第i個機場民航航班直達城市數量。

（6）民航客運量

該指標的計算方式與國家統計局民航旅客運輸量計算方式一致。

（7）公路客運量

該指標的計算方式與國家統計局公路旅客運輸量計算方式一致。

（8）公路客運班線數量

該指標為城市主要汽車客運站公路客運班線數量之和。

式（5）中：Icl為公路客運班線數量；N為城市主要汽車客運站數量；CLi為第i個汽車客運站公路客運班線數量。

（9）公交客運量

該指標的計算方式與交通運輸主管部門公交客運量計算方式一致。

（10）軌道交通里程

該指標計算年末城市軌道交通里程，計算方式與交通運輸主管部門城市軌道交通里程計算方式一致。

（11）機場通地鐵情況

該指標為城市所有民航機場通軌道交通線路（含磁懸浮、機場快軌，不含城際鐵路）數量之和。

式（6）中：Iar為機場通地鐵情況；N為城市民航機場數量；ARi為第i個民航機場通軌道交通線路數量。

（12）機場通鐵路情況

該指標為城市所有民航機場通鐵路情況之和。一體化銜接模式得分為3，交通中心模式得分為2，接駁型銜接模式得1分，分離型模式不得分。

（13）重要火車站地鐵連通情況

該指標為城市所有重要火車站通地鐵線路數量之和。

式（7）中：Irr為城市重要火車站地鐵連通線路情況；N為城市重要火車站數量；RRi為第i個重要火車站通地鐵數量。

（14）重要火車站配置汽車客運站情況

該指標為城市所有重要火車站配置汽車客運站數量之和。

式（8）中：Itc為城市重要火車站汽車客運站數量之和；N為城市重要火車站數量；TCi為第i個重要火車站配置汽車客運站數量。

（15）機場城市候機樓數量

該指標為城市所有機場城市候機樓數量之和。

式（9）中：Iact為城市機場候機樓數量之和；N為城市民航機場數量；ACTi為第i個民航機場城市候機樓數量。

（16）跨城機場巴士線路數量

該指標為城市所有機場的跨城機場巴士線路（含機場到城市所屬縣的線路以及省際、市際線路）數量之和。

式（10）中：Iacl為城市所有機場跨城機場巴士線路之和；N為城市民航機場數量；ACLi為第i個民航機場跨城機場巴士線路數量。

（17）市區機場巴士線路數量

該指標為城市所有機場市內機場巴士線路（含機場到市區機場巴士，不含普通公交線路）數量之和。

式（11）中：Iabl為城市所有機場市區機場巴士線路之和；N為城市民航機場數量；ABLi為第i個民航機場市區機場巴士線路數量。

（18）行李直掛情況

該指標為城市所有機場、火車站可以行李直掛城市候機樓、高鐵無軌站以及軌道交通站點等數量之和。

式（12）中：Icob為城市行李直掛情況；N為城市民航機場數量；ACOBi為第i個民航機場可以實現行李直掛點的數量；M為城市重要火車站數量；TCOBi為第i個重要火車站可以實現行李直掛點的數量。

（19）聯運票務

該指標計算可以實現一站式購票、一票式出行的模式數量。模式包括民航+鐵路、民航+道路客運、民航+城市客運、鐵路+道路客運、鐵路+城市客運等，每有1 個樞紐場站可以開展1 種模式，得分加1。

（20）安檢互認

該指標為每個重要火車站、機場、汽車客運站可以實現與城市軌道交通安檢互認的站點數量之和。實現雙向互認的，每個站點得2 分，單向互認的每項得1分。

（21）政策環境

該指標考查城市出臺的旅客聯程運輸相關的政策環境情況，包括規劃、法規、指導意見、標準、體制機制等情況。每出臺1 個相關政策得1分，出臺1個專門政策得2分。

3.2 指標無量綱化

為統一指標，首先要對所有的評價指標進行無量綱化處理，將其轉化為無量綱、無數量級差別的標準分，然后進行分析評價。

選用極差正規化法對21個評價指標進行無量綱化處理。

式（13）中：Yij的范圍在0～1 之間，Yij各值的分布仍與相應原X值的分布相同，適用于呈正態分布或非正態分布指標值的無量綱化；Xij為第i個對象的第j指標的實際值；maxXj和minXj分別為所有評價對象的第j個指標的最大值和最小值。

3.3 指標權重

應用層次分析法（AHP 法），通過相關行業15 位專家對指標權重進行打分，再應用方根法對指標權重進行計算，得到各個指標權重，為了檢驗專家打分的科學性和邏輯性，對專家權重打分進行一致性校驗。

3.3.1 指標層次構建

將旅客聯程運輸發展指標分兩層，第一層為內涵層，第二層為指標層。

將重要性分為9 檔，分別為同等重要、稍微重要、較為重要、重要、非常重要，分別用1,3,5,7,9 表示，反之用1/3,1/5,1/7,1/9 表示（見表2）。

表2 指標權重數值涵義

3.3.2 指標矩陣構建

構建內涵層矩陣、發展基礎矩陣、聯運設施矩陣、聯運服務矩陣共4 個矩陣，并讓專家對權重矩陣進行打分。

3.3.3 權重計算

對專家打分得到的特征矩陣，應用方根法，計算權重向量和矩陣特征根。計算步驟如下。

（1）求每行的幾何平均數

將每行的列權重得分相乘，并開N次方，得到每行的幾何平均數Mi。

式（14）中：Mi為第i行的幾何平均數；N為指標數量；Aij為每個指標權重得分。

（2）求指標權重

將每行的幾何平均數與所有行的幾何平均數之和相除，即得到第i個指標的權重。所有指標的權重相加等于1。

式（15）中：Wi為第i行的權重；Mi為第i行的幾何平均數；N為指標的數量。

（3）權重一致性校驗

因為專家的權重打分可能存在邏輯問題或相互矛盾的地方，所以有必要對權重進行一致性校驗。

式（16）中：AWi為第i個指數權重的特征向量值。

式（17）中：λ為指數權重的最大特征值。

式（18）中：N為指標數量；Ci為指數權重的一致性指標。

式（19）中：Cr為隨機平均一致性比率，Ri為平均一致性指標，具體取值見表3。

表3 隨機平均一致性指標

當Cr＜0.1 時，表示該指數權重打分通過一致性檢驗，該專家的權重打分接受。當Cr≥0.1 時，表示該指數權重打分未通過一致性檢驗，該專家的權重打分不接受。

（4）計算最終權重

將最終通過一致性檢驗的專家權重加權平均，得到指標的權重。

3.3.4 指標權重計算結果

（1）內涵層指標權重

根據15 位專家的權重打分，其中10 個權重打分通過一致性校驗，取10位專家的平均數，得到內涵層指標權重，其中發展基礎、聯運設施、聯運服務的權重分別為0.3,0.3,0.4。

（2）指標層指標權重

按照上述方法確定發展基礎、聯運設施、聯運服務3個方面的21個指標權重值，具體見表4。

表4 旅客聯程運輸發展指標權重

3.4 指數計算

旅客聯程運輸發展指數D根據以下公式計算：

式（20）中：ai為第i個指標對應的權重數；Yi為第i個指標經無量綱化后的數值；D為該城市的旅客聯程運輸發展指數IPTI。

4 實證分析

考慮到要獲取全國所有城市的數據非常困難，選擇全國36個主要城市作為實例，進行旅客聯程運輸發展指數分析。

4.1 數據獲取與處理

（1）火車停靠車次數量

查詢全國36個主要城市的重要火車站和車站的列車時刻表[19]，把每個城市重要火車站的?？炕疖囓嚧芜M行加和，得到該城市的火車?？空敬螖盗浚琶?的城市分別是廣州、上海、南京、武漢、北京。

（2）始發終到高鐵動車車次數量

查詢全國36個主要城市的重要火車站和車站的列車時刻表[19]，把每個城市重要火車站的所有始發高鐵動車車次進行加和，得到該城市的始發高鐵動車車次數量，排名前5 的城市是上海、廣州、北京、深圳、成都。

（3）鐵路客運量

根據36個主要城市的統計年鑒[20]，得到36個主要城市的鐵路客運量，排名前5 的城市分別是武漢、北京、濟南、廣州、上海。

（4）民航航班數量

查詢全國36個主要城市的民航機場和民航航班計劃表[21]，把該城市所有機場的民航航班進行加和，得到36 個主要城市的航班數量，排名前5的城市是上海、北京、廣州、成都、深圳。

（5）民航直達城市數量

查詢全國36個主要城市的民航機場和民航航班計劃表[21]，把該城市所有機場的民航航線直達城市數量進行加和，得到36個主要城市的民航直達城市數量，排名前5 的城市是北京、上海、成都、廣州、深圳。

（6）民航客運量

根據《2018 年民航機場生產統計公報》[22]，36 個主要城市中，民航客運量排名前5 的城市是上海、北京、廣州、成都、深圳。

（7）公路客運量

根據36個主要城市國民經濟和社會發展統計公報[23]，公路客運量排名前5 的城市是成都、貴陽、重慶、北京、廣州。

（8）公路客運班線數量

通過查詢36個主要城市的聯網售票平臺和第三方道路客運售票和時刻信息平臺[24]，獲取道路客運班線數量，排名前5 的城市是廣州、北京、深圳、鄭州、成都。

（9）公交客運量

根據《中國城市客運發展報告（2018）》[25]，36 個主要城市中，城市公交客運量排名前5 的城市是北京、重慶、廣州、上海、深圳。

（10）城市軌道交通里程

查閱《中國城市客運統計年報（2018）》，獲取36個主要城市的城市軌道交通里程，排名前5的城市是上海、北京、廣州、南京、重慶。

（11）機場通地鐵情況

通過查詢百度地圖[26]等互聯網平臺，獲取各城市的民航機場通地鐵情況，其中地鐵包括機場快軌、磁懸浮等形式。36 個主要城市中，機場通地鐵的城市有15 個，包括北京、天津、呼和浩特、沈陽、上海、南京、鄭州、武漢、長沙、廣州、深圳、?？?、成都、昆明、烏魯木齊。

（12）機場通鐵路情況

通過查詢百度地圖[26]等互聯網平臺，獲取各城市的民航機場通鐵路情況。36 個主要城市中，機場通鐵路的城市有11 個，包括北京、石家莊、長春、上海、鄭州、武漢、長沙、海口、成都、貴陽、蘭州。其中一體化模式的有1 個，即北京大興國際機場，交通中心（Ground Transportation Center,GTC）模式的有長春、上海、鄭州、武漢、長沙、?？?、成都、貴陽、蘭州，接駁模式的有石家莊，機場與鐵路銜接情況見表5。

表5 機場與鐵路銜接情況表

（13）重要火車站地鐵連通情況

先列出36個主要城市的重要火車站名單，再通過查詢百度地圖[26]等互聯網平臺，獲取各城市的重要火車站通地鐵情況，其中地鐵包括城市軌道交通、磁懸浮、機場快軌等形式。36 個主要城市中實現全部重要火車站通地鐵的城市有10 個，包括北京、天津、上海、南京、杭州、福州、南昌、青島、武漢、廣州。

（14）重要火車站配置汽車客運站情況

先列出36個主要城市的重要火車站名單，再通過查詢百度地圖[26]等互聯網平臺，獲取各城市的重要火車站通地鐵情況，其中地鐵包括城市軌道交通、磁懸浮、機場快軌等形式。36 個主要城市中，廣州和深圳有4 個火車站配置了汽車客運站，哈爾濱、上海、廈門、重慶4 個城市有3 個火車站配置了汽車客運站。

（15）機場城市候機樓數量

全國36個主要城市的機場城市候機樓數量最多的是深圳和廣州，分別有30 個和29 個城市候機樓，其余超過10個候機樓的城市是天津、石家莊、杭州、南京、昆明[27]。

（16）跨城機場巴士線路數量

通過查詢各城市民航機場網站，獲取各城市的跨城機場巴士線路數量，排名前5 的城市是重慶、杭州、南京、鄭州、西安。

（17）市區機場巴士線路數量

通過查詢各城市民航機場網站，獲取各城市的市區機場巴士線路數量，排名前5 的城市是北京、上海、杭州、廣州、福州。

（18）行李直掛

目前，全國實現行李直掛的城市較少，只有北京大興國際機場在草橋地鐵站、杭州蕭山機場在杭州東站、廣州白云機場東莞部分城市候機樓、深圳寶安機場東莞部分城市候機樓可以實現行李直掛。

（19）聯運票務

目前，全國在攜程、去哪兒網等第三方票務平臺可以實現一站式購票，東航和上海鐵路局可以實現空鐵一站式購票，但還需要兌換鐵路客票。

（20）安檢互認

目前，全國可以實現安檢互認的形式僅限于鐵路與城市軌道交通之間。目前，全國實現鐵路與城市軌道交通安檢雙向互認的綜合客運樞紐有5 個，分別為北京西站、天津站、天津西站、天津南站、成都犀浦站；實現城市軌道交通對鐵路單向安檢認可的樞紐有11 個，分別是北京南站、上海虹橋、杭州東站、長沙南站、成都東站、廈門北站、蘇州站、無錫站、貴陽北站、廣州站、廣州東站[28]。

（21）政策環境

目前，交通運輸部等七部門印發了《關于加快推進旅客聯程運輸發展的指導意見》（交運發〔2017〕215 號），青島市、鄭州市在交通運輸規劃或綜合運輸服務規劃中有旅客聯程運輸相關的內容。天津、石家莊等城市對聯運票進行補貼。北京市政府在草橋地鐵站設置城市候機樓，供北京大興國際機場免費使用。

4.2 指數計算

根據21 個具體指標的計算結果，再結合21個指標的權重，計算得到全國36 個主要城市的IPTI（見表6 和圖1）。各城市按IPTI指數從大到小排序為北京、上海、廣州、深圳、成都、杭州、南京、天津、武漢、鄭州、長沙、重慶、石家莊、西安、昆明、沈陽、青島、長春、濟南、?？凇B門、哈爾濱、貴陽、蘭州、福州、合肥、呼和浩特、南昌、烏魯木齊、大連、南寧、寧波、太原、銀川、西寧、拉薩。

表6 36個主要城市IPTI排名

4.3 指數分析

通過實例分析發現，北京、上海、廣州、深圳等城市依托其強大的樞紐功能，旅客聯程運輸發展指數較高，同時成都、杭州、南京、天津、武漢、鄭州等區域中心城市旅客聯程運輸發展指數也較高，拉薩、西寧、銀川等西部城市旅客聯程運輸發展指數較低。

4.4 指數校驗

全國36 個主要城市IPTI 指數與GDP 排名見表7。36 個主要城市旅客聯程運輸發展指數排名見圖1。36 個主要城市ITPI 指數與GDP 排名[29]比較見圖2。

圖1 36個主要城市IPTI排名

圖2 36個主要城市IPTI與GDP排名比較

表7 全國36個主要城市IPTI與GDP排名

從表7 和圖2 可以看出，旅客聯程運輸發展指數排名與GDP排名基本一致。

5 結語

本文通過構建旅客聯程運輸發展指標體系，并對指標賦予相應的權重，通過對指標的無量綱化，提出城市旅客聯程運輸發展指數計算方法，并以全國36個主要城市為例，計算了這些城市的旅客聯程運輸發展指數。通過實例分析發現，北京、上海、廣州、深圳等城市依托其強大的樞紐功能，旅客聯程運輸發展指數較高，同時成都、杭州、南京、天津、武漢、鄭州等區域中心城市旅客聯程運輸指數也較高，拉薩、西寧、銀川等西部城市，旅客聯程運輸發展指數較低。旅客聯程運輸發展指數可以較客觀地評價城市旅客聯程運輸發展情況，為促進旅客聯程運輸發展提供決策支持。本文尚存一些不足之處：由于缺少歷史數據，目前指數僅支持城市間橫向比較，不能對城市進行縱向比較；另外，目前構建的指數是城市級的旅客聯程運輸發展指數，下一步將構建省級或國家層面的指數。