渤海海峽跨海通道工程社會(huì)影響及經(jīng)濟(jì)效益研究

吳煜博 沈曉鵬 李國(guó)旗

(1.中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司,北京 100055; 2.西南交通大學(xué),成都 611756)

渤海是我國(guó)最北的內(nèi)海,東西寬約346km,南北長(zhǎng)約550km,海域總面積約8萬(wàn)km2,北西南分別與遼寧、河北、天津和山東三省一市毗鄰,形狀如英文字母C。大連市南端老鐵山角和山東省山東半島之間的峽灣海域稱為渤海海峽,海峽兩端最短距離約105km,海峽中島嶼眾多,將海峽分割成十余條水道,平均水深25m,最大水深(老鐵山水道)約86m[1]。渤海海峽橫亙?cè)趦纱蟀雿u之間,既是外海進(jìn)入渤海的海上必經(jīng)通道,又是我國(guó)南北陸路交通的天塹。

渤海海峽跨海通道是“十縱十橫”國(guó)家綜合運(yùn)輸大通道中沿海運(yùn)輸通道的重要組成部分。目前,通道有鐵路輪渡、客滾運(yùn)輸、航空等3種運(yùn)輸方式。2018年,煙臺(tái)至大連鐵路輪渡每日開行3對(duì)貨物列車,單方向最大運(yùn)輸能力為300萬(wàn)t[2],渡運(yùn)貨物487萬(wàn)t;客滾運(yùn)輸有6條航線,客滾船舶25艘,2018年渡運(yùn)旅客576萬(wàn)人次、汽車70余萬(wàn)輛;航空主要服務(wù)于中長(zhǎng)途通過(guò)旅客,2018年21條相關(guān)主要航段旅客交流量為1452萬(wàn)人次[3]。目前,跨海通道中尚無(wú)鐵路、公路直達(dá)運(yùn)輸,均需繞行津冀地區(qū),鐵路通道建設(shè)已納入國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究項(xiàng)目。

在跨海通道建設(shè)方面,歐美發(fā)達(dá)國(guó)家位于世界前列,日本由于島國(guó)的獨(dú)特地理特性,近年來(lái)也進(jìn)行了大規(guī)模的跨海橋梁及海底隧道建設(shè)。目前,我國(guó)在跨海通道的建設(shè)上已落后于部分先進(jìn)國(guó)家,及早進(jìn)行渤海海峽跨海通道的前期戰(zhàn)略研究十分必要。以下從社會(huì)影響、財(cái)務(wù)效益和社會(huì)效益的角度對(duì)渤海海峽跨海通道進(jìn)行分析,以充分說(shuō)明該跨海通道的建設(shè)對(duì)于區(qū)域乃至全國(guó)的交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展意義重大。

1 渤海海峽跨海通道社會(huì)性影響分析

1.1 完善國(guó)家綜合交通發(fā)展

(1)完善國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)布局

渤海海峽跨海通道是《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》中南北沿海運(yùn)輸大通道的重要組成部分,也是 “十縱十橫”綜合運(yùn)輸大通道中沿海運(yùn)輸通道的重要組成部分。

從改善國(guó)家綜合交通網(wǎng)結(jié)構(gòu)來(lái)看,渤海跨海通道的建設(shè),可實(shí)現(xiàn)國(guó)家南北沿海綜合運(yùn)輸大通道的構(gòu)建,完善我國(guó)綜合交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),與其他通道一起構(gòu)造縱貫東北和整個(gè)東部沿海地區(qū)的交通戰(zhàn)略大通道,起到將東北地區(qū)鐵路與華東、華南地區(qū)的聯(lián)網(wǎng)作用,全面提升綜合交通網(wǎng)絡(luò)層次和整體服務(wù)水平。

(2)建設(shè) “全天候跨海交通干線”

渤海海峽水運(yùn)通道作為連接海峽兩岸省市最直接和最主要的運(yùn)輸方式,其交通量巨大,南北向航線密集,航線交織嚴(yán)重,存在較大交通安全隱患。因此,亟需建設(shè)一條更為安全可靠的跨海通道,不僅能有效分擔(dān)海域內(nèi)通航交通壓力,減少航線交織,也能在一定程度上降低水域內(nèi)事故發(fā)生,提高海上運(yùn)輸安全水平。

相較于水運(yùn),跨海鐵路將構(gòu)建起“全天候跨海交通干線”,有效減少或避免氣象因素等造成的通行受阻問(wèn)題,提升跨海通道抵抗惡劣自然條件的交通韌性,保障并滿足在惡劣天氣下的出行安全和出行需求。

1.2 深化東北亞國(guó)際合作

隨著中國(guó)在東北亞經(jīng)濟(jì)格局中核心地位的不斷凸顯,需要建立更加優(yōu)越的交通支撐條件。

(1)提升東北亞區(qū)域貿(mào)易合作水平

長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,隨著東北亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化程度不斷提升,東北亞各國(guó)與中國(guó)東北、華東和華北的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來(lái)會(huì)大幅度提高,僅憑現(xiàn)有的陸路通道和海峽輪渡很難滿足未來(lái)經(jīng)濟(jì)一體化過(guò)程中產(chǎn)生的客貨需求[4]。因此,加強(qiáng)渤海兩岸交通的便捷聯(lián)系,不僅是交通聯(lián)系問(wèn)題,更是促進(jìn)東北亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)未來(lái)長(zhǎng)遠(yuǎn)合作發(fā)展的必要條件。

(2)深化東北亞經(jīng)濟(jì)圈產(chǎn)業(yè)合作

從區(qū)域位置上看,山東半島城市群處于亞太經(jīng)濟(jì)圈西環(huán)帶和黃海經(jīng)濟(jì)圈的核心部位、歐亞大陸東端的北部,是歐亞大陸橋的東部出海口。山東半島與日本、韓國(guó)隔海相望,具有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)文化聯(lián)系[5],在整個(gè)東北亞地區(qū)占有舉足輕重的地位。長(zhǎng)期以來(lái),環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)聯(lián)系不夠緊密,導(dǎo)致半島城市群參與東北亞經(jīng)濟(jì)圈的合作程度受到極大限制[6]。渤海海峽通道的建成將改變這種狀況,這一連接將有利于擴(kuò)大環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈整體的影響力,使得山東半島城市群潛在的區(qū)位優(yōu)勢(shì)得以變現(xiàn),將提高山東半島城市群對(duì)日本、韓國(guó)的產(chǎn)業(yè)吸引,提高自身的區(qū)域產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)。渤海跨海通道建設(shè)將有利于加強(qiáng)半島城市群與日本九州地區(qū)產(chǎn)業(yè)深度合作,不僅在地域空間上具有地緣優(yōu)勢(shì),而且在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上也有很大的互補(bǔ)性。

1.3 維護(hù)東北亞地區(qū)和平穩(wěn)定

渤海通道的建設(shè)有利于進(jìn)一步維護(hù)目前的和平穩(wěn)定局面。渤海海區(qū)位于我國(guó)北部,西靠華北平原,北瀕遼東半島,南接山東半島,東鄰朝鮮和日本沿岸,經(jīng)朝鮮海峽可與日本海相通,是從海上進(jìn)入渤海的必經(jīng)海域,地理地位極為重要。因此,渤海海峽通道的建設(shè),對(duì)維護(hù)地區(qū)穩(wěn)定、保障國(guó)家安全意義重大。

1.4 密切城市聯(lián)系,一體化發(fā)展

東北的重工業(yè)發(fā)達(dá),輕工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力較弱;而華東地區(qū)的輕工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力強(qiáng),通過(guò)資源整合,區(qū)域整體競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力將進(jìn)一步增強(qiáng)。而兩大區(qū)域聯(lián)系緊密的關(guān)鍵是交通,跨海通道則是實(shí)現(xiàn)便捷聯(lián)系的最有效方式。

(1)直接拉動(dòng)?xùn)|北地區(qū)裝各制造業(yè)發(fā)展

渤海跨海通道建設(shè)產(chǎn)生的投資及相關(guān)建設(shè)需求將接拉動(dòng)?xùn)|北地區(qū)裝各制造業(yè)的發(fā)展,促進(jìn)建設(shè)所需的原材料、石化工革品、機(jī)械制造等相關(guān)上下游產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。大型基礎(chǔ)設(shè)施的建會(huì)直接拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,渤海跨海通道的建設(shè)有利于拉動(dòng)?xùn)|北地區(qū)經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)集群開發(fā),加快產(chǎn)業(yè)集群化和融合化進(jìn)程。長(zhǎng)期以來(lái),東北地區(qū)產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)不明顯[7],借助通道的建設(shè),可以加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新和組織創(chuàng)新,推動(dòng)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和新興產(chǎn)業(yè)培育步伐,形成具有技術(shù)和產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的新型企業(yè)集團(tuán)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)集群,進(jìn)一步強(qiáng)化東北區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群態(tài)勢(shì),培育出更具爭(zhēng)力的市場(chǎng)主體進(jìn)而提升東北區(qū)域業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力,形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。

(2)降低運(yùn)輸成本

渤海跨海通道預(yù)計(jì)將建設(shè)成為公路和鐵路結(jié)合的快速通道,建成后將直接連通大連與煙臺(tái)兩市,溝通山東半島與遼東半島。打破環(huán)渤海大灣區(qū)的“C”形區(qū)位分布格局,形成“D”形結(jié)構(gòu);可有效改善大連乃至整個(gè)東北地區(qū)長(zhǎng)期地處東北部邊遠(yuǎn)的區(qū)位瓶頸,大幅提升大連與煙臺(tái)、山東與遼寧、東北與全國(guó)其他地區(qū)的交通可達(dá)性,產(chǎn)生“時(shí)空壓縮”效應(yīng),大幅提升區(qū)域交通可達(dá)性;同時(shí),降低通道連通區(qū)城的運(yùn)輸成本,改變區(qū)域的資源流通關(guān)系,重塑區(qū)域經(jīng)濟(jì)地理格局。

具體來(lái)看,跨海通道可以從根本上改善遼寧省的區(qū)位條件,拉近遼寧省各市到山東省各市的時(shí)空距離,使兩省通行時(shí)間大幅度縮短;此外,屬黑龍江省和吉林省的中南部地區(qū)也由于跨海通道的輻射交通可達(dá)性得到了明顯的提升。另外,跨海通道的建設(shè)不僅縮短了東北與山東時(shí)空距離,還進(jìn)一步延伸至長(zhǎng)三角和珠三角區(qū)域,增強(qiáng)東北地區(qū)與東南沿海發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)、交通、社會(huì)交流與聯(lián)系,提高東北與全國(guó)市場(chǎng)的融入,加強(qiáng)東南沿海地區(qū)對(duì)東北的輻射強(qiáng)度,逐步縮小東北與東南沿海地區(qū)的差距,為實(shí)現(xiàn)“振興東北”的戰(zhàn)略目標(biāo)助力。

(3)密切區(qū)內(nèi)多極網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系

跨海通道作為國(guó)家重要的交通運(yùn)輸通道,工程規(guī)模巨大,會(huì)對(duì)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到較強(qiáng)帶動(dòng)作用,形成國(guó)家乃至國(guó)際的經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸線。渤海跨海通道的建設(shè)將聯(lián)通遼東半島與山東半島,同時(shí)也成為東北地區(qū)原有哈大經(jīng)濟(jì)帶的延長(zhǎng)線,形成新的點(diǎn)-軸系統(tǒng)[8]。大連市作為遼寧省的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極之一,地處南部端點(diǎn)位置,在區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的過(guò)程中不能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)要素的匯聚,沈陽(yáng)與大連之間的要素流動(dòng)方向單一[9],而渤海跨海通道的建設(shè)能有效改變大連地處端點(diǎn)的區(qū)位劣勢(shì),使其變成中點(diǎn)城市,成為遼東半島和山東半島經(jīng)濟(jì)要素流動(dòng)的匯聚節(jié)點(diǎn),擴(kuò)展原有區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局的范圍,開辟區(qū)域間要素流動(dòng)的新方向,進(jìn)一步向南延伸哈大經(jīng)濟(jì)帶,形成影響范圍更廣、聯(lián)系更加緊密的區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系“點(diǎn)-軸”系統(tǒng)。

從區(qū)域城市間聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)看,渤海跨海通道的建設(shè)將進(jìn)一步釋放大連市的發(fā)展?jié)摿?打破大連受海灣限制的交通區(qū)位瓶頸,降低大連與其南部廣大地區(qū)空間聯(lián)系的交通成本,大連將成為溝通東北廣闊腹地的重要中間節(jié)點(diǎn),帶動(dòng)作用增強(qiáng),與其他城市的空間聯(lián)系更加緊密,擴(kuò)寬并延伸主要聯(lián)系方向;也進(jìn)一步促使遼中南城市群的內(nèi)部聯(lián)系更加緊密,城市群內(nèi)部經(jīng)濟(jì)重心南移;并以此為軸線,增強(qiáng)與哈長(zhǎng)城市群的聯(lián)系。大連成為溝通山東及其以南地區(qū)與東北地區(qū)的中間節(jié)點(diǎn),在區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)地位上升,遼中南乃至整個(gè)東北地區(qū)形成聯(lián)系更加緊密,結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)固的多級(jí)城市網(wǎng)絡(luò)。

(4)加快環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈一體化

跨海通道的建設(shè)會(huì)對(duì)環(huán)渤海區(qū)域帶來(lái)交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等多方位的顯著影響[10],其中,交通格局的改變最為直接和顯著。跨海通道的建設(shè)將直接連通大連和煙臺(tái),進(jìn)一步連通山東半島和遼東半島。閉環(huán)式結(jié)構(gòu)通道建成后,渤海大灣區(qū)平均通行時(shí)間將由原來(lái)的7.8h變?yōu)?.5h,遼東半島與山東半島的平均通行時(shí)間則由8.5h變?yōu)?.7h,大大縮短區(qū)域內(nèi)通行時(shí)間,降低城市間的要素流動(dòng)成本,有利于灣區(qū)內(nèi)各城市之間的多要素流動(dòng),促進(jìn)區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)的集聚與發(fā)展,增進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系,促進(jìn)灣區(qū)乃至環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈的一體化發(fā)展。

1.5 互促互融傳統(tǒng)文化

山東是齊魯文化的發(fā)源地,遼寧是滿文化的大本營(yíng),文化交流是文化領(lǐng)域的主流。其中,山東作為孔子的故鄉(xiāng),在我國(guó)傳統(tǒng)文化具有重要影響,可以促進(jìn)遼寧乃至東北文化進(jìn)一步開放,融入我國(guó)傳統(tǒng)文化大家庭。以文化開放、文明交流改變社會(huì)風(fēng)氣,為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展塑造有利的軟環(huán)境。目前,東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)與沿海發(fā)達(dá)地區(qū)相比存在一定的差距,具體表現(xiàn)為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式影響下的體制機(jī)制固化,民營(yíng)經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)或?qū)γ駹I(yíng)經(jīng)濟(jì)重視不夠,市場(chǎng)化水平低等,這些都與東北地區(qū)長(zhǎng)期以來(lái)形成的固有的社會(huì)、制度、文化等息息相關(guān)。為此,應(yīng)將文化、社會(huì)和制度融入對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的研究中,提升區(qū)域發(fā)展的“軟環(huán)境”。

2 渤海海峽跨海通道經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)

2.1 渤海海峽跨海通道財(cái)務(wù)費(fèi)用效益分析

(1)財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)主要參數(shù)

①評(píng)價(jià)期

計(jì)算期為2025～2069年,共45年(含建設(shè)期10年)。

②工程總投資

全線靜態(tài)投資合計(jì)1179.4億元,建設(shè)期為10年,另考慮機(jī)車車輛購(gòu)置費(fèi)、鋪底流動(dòng)資金等投入。

③運(yùn)營(yíng)總成本

考慮到該渤海海峽跨海通道工程的作業(yè)難度較大,鐵路客運(yùn)有關(guān)成本取0.20元/人·km,鐵路貨運(yùn)有關(guān)成本取0.1元/t·km,鐵路無(wú)關(guān)成本取450萬(wàn)元/km,隧道運(yùn)營(yíng)成本取810萬(wàn)元/(km/a)。

折舊費(fèi)用:鑒于隧道工程體量大、投資高,且使用年限長(zhǎng)達(dá)100年,故本次評(píng)價(jià)隧道折舊年限按照50年計(jì)算,殘值率均為5%,機(jī)車按折舊年限25年,殘值率為5%計(jì)算,均采用平均年限折舊計(jì)提法。綜合各項(xiàng)設(shè)備折舊率,渤海海峽跨海通道工程土建工程的年折舊率按1.9%計(jì)算,列車車輛的年折舊率按3.80%計(jì)算。

財(cái)務(wù)費(fèi)用(利息):長(zhǎng)期借款利息采用4.90%,流動(dòng)資金貸款利率采用4.35%。

營(yíng)業(yè)外凈支出:營(yíng)業(yè)外凈支出按50元/萬(wàn)換算t·km考慮。換算t·km是運(yùn)輸部門用來(lái)表示客貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的計(jì)量單位,現(xiàn)行規(guī)定是鐵路1人·km換算為1t·km。

④運(yùn)營(yíng)收益

運(yùn)營(yíng)收益主要考慮客運(yùn)收入、貨運(yùn)收入、其他收入3部分。旅客票價(jià)按150元/人計(jì)算,貨物運(yùn)費(fèi)按2000元/車皮(質(zhì)量為60t)計(jì)算。其他收入按照鐵路運(yùn)輸收入的8%計(jì)入。

⑤其他參數(shù)

城建稅取1%,教育費(fèi)附加稅取3%,增值稅按鐵路運(yùn)營(yíng)收入5%計(jì)列。企業(yè)所得稅稅率為25%,自彌補(bǔ)前年虧損后的盈利年起開始征收。基準(zhǔn)收益率取3%。

(2)項(xiàng)目盈利能力指標(biāo)分析

渤海海峽跨海通道工程的各項(xiàng)指標(biāo)結(jié)果見表1。由表1可知,項(xiàng)目投資稅前財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率為1.57%,低于基準(zhǔn)收益率3%,項(xiàng)目盈利能力及投資回收能力較弱。

表1 渤海海峽跨海通道工程盈利能力指標(biāo)

2.2 渤海海峽跨海通道社會(huì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

渤海海峽跨海通道作為大型工程,基于大型工程評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的一般構(gòu)成分析[11],結(jié)合跨海通道工程建設(shè)的特點(diǎn),跨海通道工程綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)主要側(cè)重評(píng)價(jià)工程財(cái)務(wù)性影響與社會(huì)性影響[12],根據(jù)指標(biāo)制定的科學(xué)性、可操作性、定性指標(biāo)與定量指標(biāo)相結(jié)合、地域性、動(dòng)態(tài)性及層次性原則等[13],確定跨海通道工程綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系初始集。由于初始綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系有部分指標(biāo)難以量化,且需要設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)實(shí)施過(guò)程中的調(diào)查問(wèn)卷[14],發(fā)放大量問(wèn)卷獲取數(shù)據(jù)為指標(biāo)權(quán)重的確定提供依據(jù),評(píng)價(jià)方法具有較強(qiáng)的主觀性,主要依賴專家的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行判斷,評(píng)價(jià)結(jié)果較為模糊,只能對(duì)項(xiàng)目實(shí)施效果進(jìn)行打分,無(wú)法直接反應(yīng)項(xiàng)目的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。

2019年,世界銀行發(fā)布《中國(guó)的高速鐵路發(fā)展》報(bào)告,將廣泛的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益與財(cái)務(wù)可行性進(jìn)行平衡,將高鐵項(xiàng)目中難以量化的社會(huì)效益進(jìn)行科學(xué)量化,轉(zhuǎn)換為經(jīng)濟(jì)效益[15]。本次研究結(jié)合《中國(guó)的高速鐵路發(fā)展》報(bào)告中的高速鐵路評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,進(jìn)一步剔除初始評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中難以量化的指標(biāo),并對(duì)其余指標(biāo)進(jìn)一步改進(jìn)和歸納,最終確定由5個(gè)二級(jí)指標(biāo),10個(gè)三級(jí)指標(biāo)組成的跨海通道工程綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià),具體指標(biāo)體系見表2。

表2 渤海海峽跨海通道工程社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)指標(biāo)體系__

2.3 社會(huì)效益指標(biāo)測(cè)算

(1)節(jié)約時(shí)間收益

①旅客節(jié)約出行時(shí)間效益

旅客單位時(shí)間價(jià)值利用渤海海峽通道工程影響最顯著的遼寧和山東兩省總?cè)藬?shù)和GDP總量,求得旅客單位時(shí)間價(jià)值為35.37元/(人/h)。根據(jù)客運(yùn)量OD表,結(jié)合通道影響的主要城市的路網(wǎng)通道情況,初步測(cè)算轉(zhuǎn)鐵路平均節(jié)約時(shí)間約5h,可計(jì)算得出旅客節(jié)約出行時(shí)間效益。

②貨物節(jié)約出行時(shí)間效益

根據(jù)2018年社會(huì)物流總額2831000億元,全社會(huì)貨運(yùn)量506億t,全年天數(shù)365d,每天24h,社會(huì)折現(xiàn)率取8%來(lái)計(jì)算,貨物單位時(shí)間價(jià)值=每噸貨物價(jià)值×社會(huì)折現(xiàn)率/(365×24),求得貨物單位時(shí)間價(jià)值為0.05元/t/h,結(jié)合貨運(yùn)量預(yù)測(cè)數(shù)據(jù),可計(jì)算出節(jié)約出行時(shí)間效益。

(2)節(jié)約里程收益

節(jié)約里程收益主要側(cè)重計(jì)算采用本跨海通道的鐵路運(yùn)輸方式與采用現(xiàn)狀公路、鐵路等非跨海通道運(yùn)輸方式所產(chǎn)生的運(yùn)輸能耗節(jié)約收益。其計(jì)算原則主要是從根據(jù)每公里運(yùn)輸能耗價(jià)值、采用跨海通道節(jié)約的里程距離,以及由現(xiàn)狀公路和鐵路轉(zhuǎn)移到跨海通道的運(yùn)量來(lái)測(cè)算節(jié)約里程收益。

根據(jù)小客車百公里油耗和平均汽油價(jià)格得出公路運(yùn)輸價(jià)值約為0.26元/km;

鐵路客貨運(yùn)平均能耗價(jià)值=萬(wàn)換算噸公里耗標(biāo)準(zhǔn)煤數(shù)量×標(biāo)準(zhǔn)煤價(jià)格;

根據(jù)預(yù)測(cè)的OD表和現(xiàn)狀路網(wǎng)對(duì)比,測(cè)算的通過(guò)渤海海峽通道轉(zhuǎn)鐵路平均節(jié)約距離463.49km。

(3)減少道路擁堵與事故收益

減少交通事故收益=年人均GDP×50×轉(zhuǎn)鐵路節(jié)約總距離;

減少道路擁堵收益=新建車道公里×每車道公里建設(shè)成本+建后每年新建車道成本;

新建車道公里={(年客運(yùn)量/小客車平均實(shí)載人數(shù))×旅客出行距離+(年貨運(yùn)量/貨車平均實(shí)載重)×貨物出行距離}/730;

生命價(jià)值按照年人均GDP的50倍計(jì)算。

取每年公路交通事故死亡率為130人/萬(wàn)km,建設(shè)成本10000萬(wàn)元/車道公里,公路小客車平均實(shí)載2.7人。

(4)帶動(dòng)就業(yè)收益

帶動(dòng)就業(yè)收益=投資額×單位投資額創(chuàng)造的崗位數(shù)×地區(qū)人均GDP。

暫用每?jī)|元投資將創(chuàng)造1000個(gè)崗位進(jìn)行估算。

對(duì)2018年遼寧、山東GDP統(tǒng)計(jì),得到兩省人均GDP為70654.60元。根據(jù)2019年最新的個(gè)人所得稅征收辦法,兩省人均的個(gè)人所得稅繳納額為319.6元。

(5)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增加收益

區(qū)域經(jīng)濟(jì)增加收益=沿線土地增值收益+促進(jìn)旅游業(yè)發(fā)展收益+促進(jìn)產(chǎn)業(yè)增值收益,由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)增加收益難以衡量,故參考《中國(guó)高鐵經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究》報(bào)告,基于其他國(guó)家的一系列研究,計(jì)為以上收益的20%。

(6)對(duì)渤海海峽航運(yùn)的影響

綜合國(guó)內(nèi)外已建成的跨海隧道工程,采用不同施工方法對(duì)航運(yùn)造成的影響也不盡相同,其中沉管法對(duì)航道影響較大,盾構(gòu)法和鉆爆法對(duì)航道影響較小,本次研究擬采用盾構(gòu)法。項(xiàng)目建成后,由于跨海通道全線采用隧道的形式,運(yùn)營(yíng)期基本不會(huì)對(duì)航運(yùn)造成影響。

2.4 社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益結(jié)果

通過(guò)初步測(cè)算,渤州跨海通道工程的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益為5863.67億元,渤海海峽跨海通道工程單建鐵路方案社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益如表3所示。

表3 渤海海峽跨海通道單建鐵路方案社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益總覽

由表3可知,渤海海峽跨海通道作為“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”,具有高投入,慢產(chǎn)出等特點(diǎn)[15],其工程投資在千億元以上,建設(shè)期及壽命周期長(zhǎng),外部條件復(fù)雜。本項(xiàng)目預(yù)期不宜以直接財(cái)務(wù)效益作為主要產(chǎn)出目標(biāo),但為提升項(xiàng)目的可持續(xù)經(jīng)營(yíng)能力,仍需著力提升財(cái)務(wù)盈利指標(biāo)。因此,無(wú)論采用何種融資模式,都宜采用較高的資本金比例,以降低建設(shè)期及投產(chǎn)后的財(cái)務(wù)成本,建議資本金比例不低于75%。對(duì)于資本金來(lái)源,本項(xiàng)目最直接的受益者是國(guó)家,其次是相關(guān)省市,相關(guān)行業(yè)和企業(yè)也可從中受益。按照“誰(shuí)受益、誰(shuí)出資”的原則,并從投資規(guī)模以及風(fēng)險(xiǎn)把控等方面綜合考量,應(yīng)加大政府資金,尤其是中央政府資金在項(xiàng)目公司中所占比重,由政府主導(dǎo)項(xiàng)目實(shí)施。

經(jīng)過(guò)計(jì)算,建設(shè)期投資將拉動(dòng)當(dāng)?shù)貒?guó)民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)1104.97億元,將為應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)和國(guó) 際經(jīng)濟(jì)不確定性做出貢獻(xiàn)。建設(shè)渤海海峽通道,其社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益巨大,特別是全社會(huì)投入產(chǎn)出的綜合效益很大。通道建成后在節(jié)約運(yùn)輸時(shí)間、降低運(yùn)營(yíng)成本、減少交通事故等方面可增加4551.07億元以上的直接社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益,同時(shí)可節(jié)約土地資源、增加創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì),帶動(dòng)就業(yè)收益207.63億元。

3 結(jié)論

通過(guò)分析渤海海峽跨海通道在國(guó)家綜合交通發(fā)展、東北亞國(guó)際合作和地區(qū)穩(wěn)定、振興東北經(jīng)濟(jì)、文化互促等方面的社會(huì)影響,說(shuō)明本項(xiàng)目對(duì)于區(qū)域乃至全國(guó)的交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展意義重大。渤海海峽跨海通道作為“準(zhǔn)公共產(chǎn)品”,雖然直接產(chǎn)生的財(cái)務(wù)效益并不顯著,但卻具有極高的社會(huì)效益和國(guó)家、區(qū)域?qū)用娴膽?zhàn)略價(jià)值,以全社會(huì)作為評(píng)價(jià)對(duì)象,本項(xiàng)目對(duì)于區(qū)域乃至全國(guó)的交通運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展意義重大,具有極強(qiáng)的建設(shè)必要性。