蕪湖軌道交通車站綜合交通銜接方案研究

汪毅明 胡江民

(1.蕪湖市軌道交通有限公司,安徽蕪湖 241000; 2.中鐵工程設計咨詢集團有限公司,北京 100055)

軌道交通車站綜合交通銜接有利于形成城市整體客運體系,提高客運網絡效率,提高公共交通服務水平,增強公共交通競爭力與吸引力。目前,對軌道交通車站綜合交通銜接的研究以地鐵為主,而對跨座式單軌車站研究較少,以蕪湖軌道交通2號線一期工程為例,對以高架敷設方式為主的跨座式單軌車站的綜合交通銜接方案進行深入研究。

1 蕪湖軌道交通2號線一期概況

蕪湖市地處我國東部與中部結合處,是長江中下游地區重要的水陸綜合交通樞紐,也是安徽省沿江聚合軸和合巢蕪(馬)宣產業發展帶的匯聚點。蕪湖市現狀出行交通方式出行比例為:步行26.8%,非機動車34.3%,常規公交13.5%,小汽車11.8%,出租車5.2%,摩托車4.5%,社會班車等3.9%。

軌道交通2號線系統制式為跨座式單軌,是蕪湖城市軌道交通線網中貫通東西的骨干型線路(見圖1)[1]。2號線一期工程東起萬春湖路站,西至北京路站[2],線路長15.8km,其中,地下線長1.25km,地面及高架線長14.55km。全線設車站11座,其中,高架站10座、地下站1座;11座車站中換乘站3座,分別為北京路站(2號線、1號線換乘)、弋江路站(2號線、R3線換乘)、政務中心站(2號線、3號線換乘)[3]。

圖1 軌道交通2號線示意

2 交通銜接意義及原則

2.1 交通銜接意義

(1)有利于形成整體的城市客運體系

可將功能、層次、服務對象、服務水平不同的交通方式彼此結合,互為補充,相互融入,形成整體的城市客運運輸體系[4-5]。

(2)有利于提高城市客運網絡效率

可在發揮各種客運交通方式作用的基礎上,強化各種交通方式的協調、匹配,形成一體化的城市客運格局,促進城市客運網絡運行效率總體提高。

(3)有利于提高公共交通服務水平

能使不同交通方式空間銜接緊密,運營時間匹配,使不同交通方式間換乘距離更短,換乘等待時間更少,縮短出行者“門到門”的出行時間,使出行更便捷,即公共交通服務水平得到提升。

2.2 交通銜接原則

(1)符合城市總體規劃和綜合交通規劃;

(2)體現綜合交通整體性、系統性;

(3)盡量達到交通需求與供給平衡;

(4)貫徹分級、分層次銜接理念;

(5)采用分區域、分時期銜接原則。

3 交通銜接策略

3.1 不同交通方式銜接的特征、定位

銜接軌道交通的主要交通方式有如下5種:步行、常規公交、自行車(非機動車)、出租車、小汽車[6],其特征和定位如下。

(1)步行是進出軌道交通最直接、最便捷的銜接方式,是銜接規劃最基本的銜接方式[7]。

(2)常規公共交通軌道交通的重要補充,兩者“無縫”銜接,是提高居民出行效率的重要保證。

(3)自行車(非機動車)是軌道交通間接吸引區域或中距離出行者的主要出行方式[8],考慮軌道交通車站周邊用地條件,銜接規劃應重視自行車(非機動車)出行需求與停車場地供給的平衡。

(4)出租車可滿足多層次服務需求,銜接規劃應合理組織管理。

(5)小汽車是城市客運體系不可或缺部分,在道路資源充足的前提下,小汽車是“點到點”出行相對高效便捷的交通方式,但需要建設軌道交通的城市,道路資源的供給與機動化出行需求往往矛盾十分突出。因此,銜接規劃應結合用地條件,重點考慮規劃小汽車停車場,使小汽車與軌道交通換乘便利,引導小汽車出行向軌道交通出行轉變[9-10]。

通過對各種銜接方式的特征、定位分析,蕪湖軌道交通車站綜合交通銜接宜采取的優先次序見圖2。

圖2 各種銜接方式的優先次序

3.2 不同交通方式銜接設施構成

銜接設施是其他交通方式與城市軌道交通連接的紐帶,結合對不同交通方式特征的分析,各種銜接方式的主要銜接設施見圖3。

圖3 軌道交通車站的銜接設施構成

3.3 分區域、分時期綜合交通銜接策略

城市不同區域,其道路資源、車站周邊環境、出行需求、出行結構等各不相同。交通銜接應根據不同區域實際情況,充分把握區域內出行需求、出行特點、現狀及規劃條件進行規劃。在城市核心區(或中心區、老城區),軌道交通線網密度大,車站數量多,間距相對小,車站周邊基本屬于軌道交通直接吸引區,步行可達;且核心區一般建(構)筑物密集,銜接設施用地受限,難以布置較大空間的銜接設施。綜合考慮各種交通方式銜接設施空間需求,城市核心區銜接交通方式推薦以步行為主,銜接規劃重在將集散廣場、過街通道等與軌道交通車站出入口緊密連接。隨著經濟發展,交通工具尤其是機動車會逐年增加,但地面交通資源有限,為有效出行,人們會進一步選擇多種交通方式組合出行,減少出行時間成本,從而帶來軌道交通、常規公交、自行車(非機動車)出行結構的一定變化。同時城市核心區(老城區)舊城改造等引起的用地變化和城市外圍區開發強度的提高等,對近、遠期出行的交通方式均會產生一定影響。因此,綜合交通銜接應分區域、分時期綜合施策。

通過對蕪湖軌道交通線網在不同區域的差異性分析,2號線一期云從路站至北京路站段屬于蕪湖市江南主城區核心區域(老城區),土地開發強度相對較大,隨著3號線的建設,該段線網密度隨之增高,步行需求呈迅猛增長態勢,而常規公交、自行車、出租車、小汽車增速會逐步放緩;萬春湖路至政務中心站段屬于外圍區域,從蕪湖市軌道交通線網規劃來看,該段近遠期均僅有2號線,線網密度相對低,隨著城市“東擴”戰略及與馬鞍山市同城化發展戰略實施,土地開發強度提高,該段步行需求會有一定增長,但仍低于老城區;同時外圍區道路、慢行系統規劃建設較好,隨著城市發展,自行車、常規公交、出租車、小汽車出行需求會遠高于老城區。故各銜接方式隨區域變化在銜接規劃中所占重要度的變化趨勢見圖4。

圖4 各銜接方式在不同區域重要度的變化趨勢

4 交通銜接規劃方案研究

4.1 蕪湖市綜合交通發展目標及策略

(1)綜合交通發展目標

《蕪湖市綜合交通體系規劃》制定的綜合交通發展目標:以“安全可靠、舒適便捷、集約高效、綠色生態”為導向,構建匹配蕪湖交通樞紐、公交都市城市地位,適應城鄉發展和環境需要,集都市文明和“半城山、半城水”魅力于一體,網絡協調,綠色環保的樞紐型綜合交通體系。2030年公共交通(不包括出租車)出行占比28%以上,步行與自行車交通出行占比45%以上[11-12]。

(2)交通發展策略

①用地與交通協調策略

探索建立適合蕪湖的TOD土地發展模式,以軌道交通車站、交通樞紐為中心一體化開發或建設綜合體,完善車站、交通樞紐周邊慢行系統,改善周邊環境,加強軌道交通車站與社會、經濟等活動的聯系,以支撐長江南北兩岸的江南城區、江北新城跨江發展和龍湖新城等外圍新區開發,同時合理布局城市用地,支持城市空間結構優化。

②公共交通優先策略

發展城市公共交通,符合公眾利益優先、效率最優的原則。因此,需大力發展軌道交通,完善常規公交網絡,不斷提高出租車運營效率,同時充分發揮慢行系統短距離出行和便捷銜接常規公交及軌道交通的優勢,以增強公共交通對出行者的吸引力,增加公共交通方式出行的比例,逐步建立公共交通占主導地位的交通體系。

③區域差別化策略

老城區:優先發展公共交通,支撐交通方式結構轉型;調整城市道路“快速、主干、支干、支路”級配,優化路網布局,適度提高路網容量;改善慢行系統出行環境;緩解停車難困擾;加強管理,提升效率。

外圍區(中心城區的老城以外區域):實施TOD發展模式,以大容量公共交通引導城市總規中“江南城區、江北新城、龍湖新城”三城聯動的組團式發展格局;建設大容量快速公共交通和快速道路系統的復合通道,保障交通走廊平穩運行,促進新區、新城用地合理布局并引導老城交通疏解;完善貨運系統;適度放寬私人小汽車的使用。

4.2 沿線土地、公共交通現狀與規劃

(1)土地現狀及規劃

2號線一期工程主要沿北京路、弋江路、赤鑄山路、夢溪路、緯一次路敷設。沿線現狀及規劃用地主要為商住、金融、教育、辦公、文體娛樂用地[13]。

(2)公共交通現狀及規劃

①公共交通現狀

軌道交通2號線一期沿線現狀公交線路統計見表1。

表1 2號線一期沿線公交線路統計

②公共交通規劃

根據(2014-2030)《蕪湖市公交專項規劃》,蕪湖軌道交通2號線一期工程沿線共規劃有7處公交樞紐,見表2。

4.3 軌道交通2號線換乘節點分布

由蕪湖城市軌道交通線網規劃可知,2號線一期初期與1號線在北京路站換乘;近期分別在政務中心站和北京路站與3號線和1號線換乘;遠期(2號線二期)在近期的基礎上增加了經四路、緯四路和弋江路3個換乘站,分別與5號線、4號線、R1線換乘。

4.4 車站銜接類型劃分和客流特性

考慮蕪湖城市軌道交通線網布局及車站服務范圍、綜合交通規劃、車站周邊現狀及規劃,參照“北、上、廣、深”等城市軌道交通車站分類,將軌道交通車站按功能劃分為交通樞紐站、交通接駁站、片區中心站、一般換乘站4種類型[14-16],各類車站客流特征見表3。

表3 各類車站客流特征

根據2號線一期車站周邊用地性質現狀及規劃和所屬區域,沿線車站類型劃分見表4。

表4 軌道交通2號線一期車站銜接類型劃分

4.5 銜接客流需求預測及主要銜接設施規模

(1)分方式銜接客流需求預測

確定各交通方式銜接設施規模,必須對軌道交通各車站分方式銜接客流需求進行預測[17]。2號線一期各站近遠期分方式銜接客流需求量見表5、表6。

表5 軌道交通2號線一期車站近期分方式銜接需求量

表6 軌道交通2號線一期車站遠期分方式銜接需求量

(2)銜接設施規模

根據各銜接方式客流需求,結合《城市綜合交通體系規劃標準》[18]等相關規范要求,可計算各站停車場用地規模[19],見表7、表8。

表7 軌道交通2號線一期工程近期車站停車場地規模

表8 軌道交通2號線一期工程遠期車站停車場地規模

續表8

4.6 車站綜合交通銜接規劃建議方案

綜上,蕪湖軌道交通2號線一期車站綜合交通銜接方式構成及設施規模見表9[20]。

表9 軌道交通2號線一期車站綜合交通銜接方式構成及設施規模

6 結語

從理論上分析,若城市軌道交通車站與步行、常規公交、自行車(非機動車)、出租車、小汽車5種交通方式均銜接,最有利于形成便捷的城市綜合交通客運體系。但實際上,受車站周邊環境、建設條件影響,能銜接5種交通方式的車站十分有限。依據蕪湖市城市綜合交通現狀及規劃,結合2號線一期車站分方式銜接客流需求、車站所處區域及其周邊土地現狀及規劃、車站類型,確定2號線一期車站綜合交通銜接方式以步行、常規公交、自行車(非機動車)、出租車為主,僅在夢溪路站結合公交專項規劃設置“P+R”停車場1處;步行利用車站出入口集散廣場及順接步行道,常規公交以利用現狀公交站臺為主,少量移設或新建,自行車停車場主要考慮車站天橋下部空間和道路紅線外綠地或空地布置,出租車主要為結合車站出入口設置為2處即停即走?？空?通過交通建模與仿真分析,交通銜接方式方案合理。