輪胎鋼絲簾線技術發展

俞志高，姜培玉，羅奕文

[貝卡爾特（中國）技術研發有限公司，江蘇 江陰 214434]

1 輪胎及其骨架材料概述

約6 000年前，居住于兩河流域的人類首先將轱轆使用在搬運活動中，這大大拓寬了人類的活動范圍，加速了人類的文明進程。19世紀以前，人類還只能使用石質、鐵質或木質材料的實心轱轆，直到哥倫布發現美洲新大陸并將橡膠帶回歐洲，人類才開始使用表面覆有橡膠的轱轆。1888年愛爾蘭人J.B.鄧祿普在騎行硬橡膠輪胎自行車時，因舒適性差觸發了制作充氣式輪胎的想法，充氣式自行車輪胎的發明開啟了輪胎發展的新時代。1895年，法國米其林兄弟駕駛裝有充氣輪胎的普戈特車參加了巴黎至波爾多的汽車競賽，向全世界宣告了第1輛充氣輪胎汽車的問世。1946年，米其林公司率先開始生產子午線輪胎，開啟了世界輪胎工業發展的新篇章。

我國汽車輪胎的發展晚于歐洲和美國，1934年上海大中華橡膠廠研制成功我國第1條汽車輪胎，1964年研制成功第1條全鋼子午線輪胎；1986年，樺林橡膠廠開始引進國外先進子午線輪胎制造技術，從此子午線輪胎在我國進入快速發展階段。1990年國內僅有10家子午線輪胎生產工廠，總產量為118萬條，輪胎子午化率僅為4%；2019年國內子午線輪胎總產量達到6.16億條，子午化率達到94%。

棉簾線最早被用作充氣輪胎骨架材料，新型高強力人造纖維簾線（人造絲、錦綸、聚酯等簾線）的應用進一步提升了充氣輪胎的性能[1-4]。子午線輪胎發明后，鋼絲簾線以其無可比擬的高強度和高比模量（見圖1）成為半鋼子午線輪胎帶束層和全鋼子午線輪胎胎體及帶束層骨架材料的不二選擇。

圖1 不同簾線強度和比模量對比

20世紀90年代中期以前，雖然國內已經有江陰鋼絲繩廠、湖北鋼絲繩廠、上海鋼絲繩廠、青島鋼絲繩廠等企業生產子午線輪胎用鋼絲簾線，但生產能力及產品質量均不能完全滿足需求，國內子午線輪胎生產仍以使用進口比利時貝卡爾特集團（以下簡稱貝卡爾特）鋼絲簾線為主。1993年，貝卡爾特與江陰鋼絲繩廠成立首家合資鋼絲簾線生產工廠，并于1998—2008年分別在沈陽、威海、江陰、重慶等地建立新工廠，生產能力快速提高；同期韓國高麗制鋼株式會社和曉星株式會社也在我國建立了鋼絲簾線生產工廠，國內也涌現出了一批上規模的鋼絲簾線生產企業，包括江蘇興達鋼簾線股份有限公司、嘉興東方鋼簾線有限公司、湖北福星科技有限公司、山東勝通鋼簾線有限公司等。2019年我國鋼絲簾線產量已增長至約250萬t，其中約20%出口到歐洲、美洲及亞洲等地區。

2 子午線輪胎對鋼絲簾線的要求

2.1 子午線輪胎的優勢

與斜交輪胎相比，子午線輪胎具有以下優勢。

（1）胎體和帶束層可以根據各自功能的需求分別設計，胎側更薄、更柔軟，可允許較大的變形，從而保證了更大的接地印痕面積（見圖2）。因此，子午線輪胎接地壓力和胎面磨損更均勻，輪胎轉向穩定性更好，車輛舒適性提高。

圖2 子午線輪胎與斜交輪胎接地情況對比

（2）接地面積的增大可顯著提高胎面耐磨性能和行駛里程。對于農業子午線輪胎還可減小接地壓強，提高農作物的產量。

（3）胎側厚度的減小不僅可以改善車輛的乘坐舒適性，同時減小了輪胎的用膠量和生熱，使輪胎的滾動阻力也得以下降（見圖3）。

圖3 子午線輪胎與斜交輪胎滾動阻力對比

（4）帶束層采用多層鋼絲簾布增強，顯著提升了輪胎的抗刺扎性能，尤其極大地延長了惡劣路況條件下行駛輪胎（非公路工程機械輪胎，林業/農業輪胎等）的壽命。

（5）輪胎胎面磨損后可以再次翻新使用，進一步減小了輪胎原材料的消耗。

2.2 子午線輪胎胎體鋼絲簾線的性能要求

12.00 R20全鋼子午線輪胎滾動1圈時胎體簾線曲率和張力變化的有限元模擬分析結果如圖4所示。由于曲率和張力的周期性變化，鋼絲簾線單絲之間會發生微小的相對位移，從而導致鋼絲之間的磨損。因此子午線輪胎胎體鋼絲簾線除需滿足基本的破斷力要求外，還需要具備優異的耐疲勞性能。同時，輪胎成型時胎體簾線需要繞過胎圈進行反包，胎體簾線的反彈力不能過大，過大的反彈力容易造成輪胎硫化前出現圈部脫空。

圖4 輪胎滾動1圈的胎體簾線曲率和張力

2.3 子午線輪胎帶束層鋼絲簾線的性能要求

圖5所示為子午線輪胎帶束層鋼絲簾線受力的有限元分析結果。

圖5 子午線輪胎帶束層鋼絲簾線受力分析

由圖5可見：在充氣非接地狀態下，工作層鋼絲簾線在帶束層邊緣的受力最小，中部最大；接地時在帶束層中部的受力減小，但依然是整根鋼絲簾線受力較大的位置。半鋼子午線輪胎帶束層的受力情況與全鋼子午線輪胎工作層類似。保護層鋼絲簾線在充氣狀態下的受力與工作層類似，但是在接地時會出現受壓的情況；4層帶束層設計子午線輪胎的過渡層也會工作于受壓狀態。因此，保護層和過渡層鋼絲簾線的抗壓性能也很重要[5]。

保護層的功能是吸收（緩沖）來自地面的沖擊，以保護工作層，因此保護層鋼絲簾線的抗沖擊性能也是重要性能指標之一。

帶束層復合體的拉伸剛度是影響輪胎接地印痕的主要因素之一，鋼絲簾線在帶束層中是有角度交叉鋪設（0°帶束層除外），鋼絲簾線的模量約為200 GPa，粘合橡膠的模量一般不到10 MPa，帶束層復合體受拉伸應力時，其應變主要來自于粘合橡膠。除了層間橡膠厚度、鋼絲簾線鋪設角度和橡膠模量之外，鋼絲簾線自身的結構也顯著影響帶束層復合體的拉伸剛度。有限元分析研究發現[6-7]，帶束層復合體中鋼絲簾線包絡體積/帶束層復合體總體積之比與帶束層復合體的拉伸剛度成正相關，實驗室測試結果進一步驗證了該結論。

此外，輪胎使用過程中冠部會受到路面障礙物的刺扎而產生損傷，外部濕氣會從破損區域抵達該部位的鋼絲簾線。為了將濕氣局限于被刺扎部位，避免濕氣沿鋼絲簾線迅速擴展而造成輪胎的早期失效，帶束層鋼絲簾線還需要具有良好的滲膠性能。

2.4 輪胎的可持續性發展需求

全球氣候變暖關系到人類的可持續發展，世界上相關國家和經濟體都已制定明確的二氧化碳減排目標和相應的實施計劃。二氧化碳是溫室氣體最大的組成部分，根據2014年國際清潔運輸委員會華盛頓會議資料，交通運輸行業產生的二氧化碳約占全球二氧化碳排放總量的23%，其中與輪胎相關的陸地運輸約占總運輸的79%，輪胎的滾動阻力對二氧化碳排放量的貢獻占車輛二氧化碳總排放量的20%～30%。由此可見輪胎滾動阻力在全球二氧化碳排放中占有舉足輕重的地位。為控制陸地運輸中的二氧化碳排放，相關國家和經濟體都制定了降低車輛油耗的目標。從2007年歐盟率先頒布輪胎標簽法規以來，很多國家和經濟體也都制定了相應的輪胎標簽法規，雖然項目內容略有不同，但滾動阻力是所有輪胎標簽法規中最重要的一項[8]。

目前輪胎制造中使用了許多不可再生的資源，米其林公司2014年提出的循環經濟戰略中，明確了未來輪胎輕量化、可多次使用、使用可循環和可再生原材料的發展方向；2018年進一步制定了到2048年輪胎制造使用80%的回收材料及100%的可回收材料的企業戰略目標。普利司通也公布了到2050年實現輪胎質量比2010年減小50%及100%使用可再生/可循環材料的企業戰略目標。

進入新的世紀，隨著科技的快速發展，交通運輸行業也朝著智能化、網聯化、電動化、共享化方向迅速邁進。電動化使得車輛（電池）質量和啟動力矩增大；智能化和網聯化要求輪胎能實時感知并傳遞自身狀態，除了常規的充氣壓力、溫度等，還要將對路面的感知反饋到中央處理系統，自動進行駕駛模式調整。這些變化都給輪胎行業帶來很多新的挑戰。

3 我國鋼絲簾線技術的發展

3.1 早期子午線輪胎鋼絲簾線結構

2000年以前，國內子午線輪胎使用的鋼絲簾線結構很有限，其中全鋼子午線輪胎胎體鋼絲簾線規格為3＋9＋15×0.22＋0.15NT，3＋9＋15×0.175＋0.15NT，3＋9×0.22＋0.15NT/HT；帶束工作層和過渡層鋼絲簾線規格為3＋9＋15×0.22＋0.15NT，3×0.20＋6×0.35HT；帶束保護層和0°帶束層鋼絲簾線規格為3×4×0.22HE和3×7×0.20HE。半鋼子午線輪胎帶束層鋼絲簾線規格為2×0.30HT，2＋2×0.25HT，2＋2×0.35HT。

胎體鋼絲簾線都是帶外纏絲且不同捻向的多層結構。外纏絲結構會使鋼絲簾線直徑、簾布厚度和用膠量增大，而且外纏絲對最外層鋼絲有極強的切割作用，造成鋼絲簾線耐疲勞性能顯著下降。捻向不同使不同層之間的鋼絲為點接觸，在輪胎行駛過程中，由于胎體鋼絲簾線承受動態張力和彎曲，單絲之間會有輕微的相對位移，點接觸的情況下，單絲之間的磨損也較嚴重。

由于可選擇的鋼絲簾線結構少，不能根據不同輪胎的應用需求進行合理的設計，使得早期的載重子午線輪胎由于胎體簾線強度不足而易出現拉鏈爆、沖擊爆等較嚴重的輪胎失效情況。

3.2 子午線輪胎用鋼絲簾線的技術發展

1993年貝卡爾特在我國江陰設立第1家工廠，2003年成立貝卡爾特中國技術中心（后升級為貝卡爾特亞洲研發中心），針對我國輪胎市場需求開發新型鋼絲簾線產品及制造技術，推動了國內子午線輪胎用鋼絲簾線的兩次大規模產品更新換代。

3.2.1 鋼絲簾線強度提高

鋼絲簾線強度分為普通強度（NT）、高強度（HT）、超高強度（ST）和特高強度（UT）。

從2000年開始，貝卡爾特針對我國市場開發了一系列高強度和超高強度鋼絲簾線，如3＋9＋15×0.225HT，0.25＋6＋12×0.225HT，3×0.24＋9×0.225CCHT，3＋8×0.33ST Betru?，0.365＋6×0.35HT Betru?，2×0.30ST，3×0.30HT Betru?，3×0.38ST Betru?等。

2010年以后，貝卡爾特又開發了一系列超高強度和特高強度鋼絲簾線，如3＋9＋15×0.225/0.20ST，0.17＋5×0.215＋10×0.235CCST，3×0.24＋9×0.225CCST，3＋8×0.33ST Betru?，4＋3×0.35ST，0.37＋6×0.32ST，2×0.30UT，3×0.28ST Betru?等。

高強度鋼絲簾線的強度比普通強度鋼絲簾線提高約13%，超高強度鋼絲簾線強度比高強度鋼絲簾線提升約11%，特高強度鋼絲簾線強度比超高強度鋼絲簾線提升約10%。強度的提升意味著采用更小質量的鋼絲簾線就可以達到同樣的簾布強度（質量減小的比例與強度提升幅度一致），或者可以采用同等質量的鋼絲簾線達到簾布強度更大的目的。同時，鋼絲簾線直徑減小可以減小簾布壓延厚度（輪胎企業在鋼絲簾線結構替換時，一般是保持同樣的覆膠厚度），從而減小膠料質量。

鋼絲簾線和膠料質量的減小帶來巨大的社會和經濟效益。在大規格長途載重子午線輪胎中，以高強度和超高強度胎體鋼絲簾線替代普通強度鋼絲簾線，等強度胎體簾布性能及質量變化見表1。

由表1可見，以超高強度鋼絲簾線替代普通強度鋼絲簾線后，單位面積胎體鋼絲簾線質量、膠料質量和簾布質量分別減小30%，21%和26%。

表1 不同強度鋼絲簾線等強度胎體簾布性能及質量對比

以高強度和超高強度帶束層鋼絲簾線替代普通強度鋼絲簾線，等強度帶束層簾布性能和質量變化見表2。

由表2可見，以超高強度鋼絲簾線替代普通強度鋼絲簾線后，單位面積帶束層鋼絲簾線質量、膠料質量和簾布質量分別減小24%，15%和21%。

每條12R22.5輪胎使用胎體簾布約為1.44 m2、帶束層簾布約為1.21 m2。以超高強度鋼絲簾線替代普通強度鋼絲簾線，每條輪胎鋼絲簾線和膠料質量可分別減小3 028和1 227 g。輪胎質量減小不僅使輪胎企業直接生產成本降低，還可以降低輪胎生熱，從而延長輪胎使用壽命。

以上述胎體和帶束層簾布示例加權平均值估算，普通強度鋼絲簾線增強的簾布，膠料質量約為鋼絲簾線質量的60%；以高強度鋼絲簾線替代普通強度鋼絲簾線可使鋼絲簾線和膠料質量分別減小15%和12%；以超高強度鋼絲簾線替代普通強度鋼絲簾線可使鋼絲簾線和膠料質量分別減小27%和17%。按2019年我國輪胎生產實際使用190萬t鋼絲簾線，普通強度鋼絲簾線占比約為23%，高強度鋼絲簾線占比約為50%，超/特高強度鋼絲簾線占比約為27%計算，則已經實現鋼絲簾線質量減小36萬t、膠料質量減小14萬t；如果能全部使用超/特高強度鋼絲簾線，則還可以使鋼絲簾線和膠料質量再分別減小25萬和7萬t。

輪胎質量的減小也帶來滾動阻力的顯著降低。根據2014年國際清潔運輸委員會華盛頓會議資料顯示，2010年全球二氧化碳排放量約為380億t，其中陸地運輸排放量占17%（貨物運輸排放量占46.5%，人員交通排放量占53.5%），以超高強度鋼絲簾線替代普通強度鋼絲簾線可使輪胎滾動阻力降低5%，輪胎滾動阻力油耗占車輛油耗的25%，以我國載重子午線輪胎產量占全球載重子午線輪胎產量的55%，轎車子午線輪胎產量占全球轎車子午線輪胎產量的25%估算，如果我國生產的子午線輪胎全部采用超高強度鋼絲簾線替代普通強度鋼絲簾線，則每年可以減小3 145萬t的二氧化碳排放量。

3.2.2 鋼絲簾線結構及預變形技術

除強度外，鋼絲的變形方式及鋼絲簾線結構形式對鋼絲簾線的耐疲勞、耐腐蝕、延伸等性能以及輪胎的綜合性能也至關重要。我國子午線輪胎早期多采用普通強度鋼絲簾線及有外纏絲（全鋼子午線輪胎胎體）和交互捻結構鋼絲簾線，2000年以后，鋼絲簾線結構設計向無外纏絲化、同捻向化、高強度化以及采用特殊預變形的方向發展。

3.2.2.1 無外纏絲/同捻向化

胎體鋼絲簾線的耐疲勞性能與輪胎的使用壽命密切相關。早期鋼絲簾線產品的外纏絲與最外層鋼絲存在嚴重的切割作用，交互捻也造成不同層鋼絲之間的切割，顯著降低鋼絲簾線的耐疲勞/耐磨損性能。

早期輪胎用鋼絲簾線之所以多采用有外纏絲結構，主要是因為外纏絲可以降低鋼絲簾線生產和輪胎制造工藝難度。首先在鋼絲簾線壓延過程中，外纏絲與膠料之間的物理作用有利于膠料更好地填充到鋼絲簾線之間；外纏絲也降低了裁斷過程中的修邊難度，更容易控制邊部預留膠料量，避免沿鋼絲簾線表面切除膠料，導致預留膠料太少；最重要的是在成型反包過程中，外纏絲可以限制鋼絲簾線變形后的恢復，避免在反包力不足情況下的反彈，造成未硫化輪胎的圈部脫空。

隨著鋼絲簾線及輪胎制造工藝的發展，上述去除外纏絲之后的工藝難題都得以有效解決，從高強度胎體鋼絲簾線（0.25＋6＋12×0.225HT，3×0.24＋9×0.225CCHT）開始，鋼絲簾線已全面去除外纏絲，目前超高強度胎體鋼絲簾線（3＋9＋15×0.225ST，0.17＋5×0.215＋10×0.235CCST，3×0.24＋9×0.225CCST，3＋8×0.21ST）也都是無外纏絲設計。

以無外纏絲、同捻向的0.25＋6＋12×0.225HT鋼絲簾線替代有外纏絲、交互捻的3＋9＋15×0.22＋0.15NT鋼絲簾線（從內到外的捻向分別為SSZS）用于輪胎胎體，行駛10萬km后輪胎中的鋼絲簾線耐疲勞性能保持率如圖6所示。

圖6 輪胎胎體鋼絲簾線耐疲勞性能保持率對比

由圖6可見，無外纏絲的0.25＋6＋12×0.225HT鋼絲簾線的耐疲勞性能保持率顯著提高。

3.2.2.2 Betru?預變形

滲膠性能是子午線輪胎帶束層鋼絲簾線最重要的性能之一。輪胎的胎面容易受到刺扎或切割，如果帶束層鋼絲簾線沒有良好的滲膠性能，輪胎被刺扎后，外部的濕氣會沿鋼絲簾線內部的微小通道（虹吸效應會進一步加劇濕氣的擴展）快速腐蝕整根鋼絲簾線，從而造成大面積的腐蝕，并導致輪胎的失效。全滲膠鋼絲簾線則可以有效阻斷濕氣的傳播，從而讓腐蝕局限于被刺扎或割傷的區域。

Betru?預變形是貝卡爾特發明的一種可以實現鋼絲簾線全滲膠的空間預變形技術，該預變形單絲在軸向上的投影為凸多邊形（見圖7）。Betru?預變形技術采用最小的變形幅度，在單絲與單絲之間形成足夠間隙，以使膠料滲透到鋼絲簾線內部，在對單絲的力學性能影響降低到最小的同時達到全滲膠的目的。單絲產生的變形是微小塑性變形，對鋼絲簾線的直徑影響可忽略不計，從而保證壓延過程中優異的工藝性能；鋼絲之間的間隙對加載在簾線上的張力也不敏感，確保輪胎硫化過程中實現全滲膠。

圖7 Betru?預變形鋼絲

3.2.2.3 Crimp預變形

高破斷伸長率鋼絲簾線可用于帶束保護層，用以吸收來自路面的沖擊，保護帶束工作層鋼絲簾線。傳統的高破斷伸長率鋼絲簾線都是通過小捻距和股繩結構來實現其高破斷伸長性能，如3×4×0.22HE和3×7×0.20HE鋼絲簾線等。但這類鋼絲簾線覆膠之后的破斷伸長率下降較大，即鋼絲簾線吸收沖擊能的能力大幅下降，同時鋼絲簾線的滲膠性能也較差。

通過對單絲施加Crimp預變形的方式可得到高破斷伸長率的鋼絲簾線（見圖8），覆膠后其破斷伸長率下降不明顯，可以保持較強的吸收沖擊能的能力，同時可以實現全滲膠（見圖9）。

圖8 鋼絲簾線Crimp預變形前后破斷伸長率對比

圖9 鋼絲簾線滲膠性能對比

3.2.2.4 其他新型結構鋼絲簾線

輪胎帶束層復合體拉伸剛度較高是實現子午線輪胎良好接地印痕的基礎，同時帶束層復合體拉伸剛度與輪胎的轉向剛度正相關。205/65R15輪胎有限元仿真分析發現，帶束層復合體拉伸剛度提升10%，輪胎轉向剛度可以提升5.9%。良好的接地印痕可以減少輪胎偏磨現象，延長輪胎使用壽命；轉向剛度提升可以改善輪胎操縱性能，進而讓駕駛更安全。

有限元仿真分析還發現，帶束層復合體中鋼絲簾線的體積與帶束層的總體積比率（等效于橫截面積比率）與帶束層復合體的拉伸剛度正相關，該結論也得到了實驗室及輪胎試驗的證實。根據這一理論，貝卡爾特公司開發了用于半鋼（轎車）子午線輪胎的4×0.21UT OC鋼絲簾線和用于載重子午線輪胎的6×0.335UT OC鋼絲簾線。4×0.21UT OC應用于205/55R16輪胎中的室外試驗結果表明，該新型鋼絲簾線顯著改善了輪胎的操縱性能[6]。

3.2.3 鋼絲簾線鍍層的發展

鋼絲簾線與膠料之間的粘合力是實現鋼絲簾線輪胎骨架材料功能的基礎。自1946年子午線輪胎發明以來，輪胎用鋼絲簾線一直都采用黃銅鍍層（銅＋鋅），黃銅鍍層中的銅與膠料中的硫發生反應生成CuxS，CuxS使鋼絲簾線與膠料之間形成良好的粘合力。

我國子午線輪胎發展初期，黃銅鍍層的銅質量分數為0.675。2000年左右，為提高鋼絲簾線與膠料的初始粘合力及其粘合力保持率，特別是改善濕熱環境下的粘合力，黃銅鍍層中的銅質量分數減小至0.635，同時使用含鈷鹽粘合膠料體系。然而，鈷作為一種金屬催化劑，對膠料來說是“有毒”的，導致了膠料物理性能不同程度地下降。此外，鈷是一種昂貴的戰略金屬，通過在整體膠料中加入大量鈷鹽，卻僅有小部分在黃銅表面起作用也不是經濟的解決方案。

隨著我國子午線輪胎技術的發展，載重子午線輪胎首次壽命（里程）已經從最初的10余萬km延長到30多萬km，輪胎翻新率也不斷提高，輪胎對老化粘合力及膠料的老化性能提出了更高的要求。

貝卡爾特針對此需求開發了銅、鋅、鈷三相合金鍍層貝泰威?（TAWI?）鋼絲簾線。使用TAWI?三相合金鍍層鋼絲簾線與無鈷鹽膠料配合，可以進一步改善濕熱條件下老化粘合力保持率，同時膠料的耐熱老化性能也得到改善[9-12]。

不同條件下的鋼絲簾線抽出力測試結果表明：以黃銅鍍層鋼絲簾線在含鈷鹽膠料中的粘合力為參考，TAWI?三相合金鍍層鋼絲簾線在無鈷鹽膠料中的初始粘合力為參考樣品的80%～105%，熱老化后粘合力為參考樣品的90%～130%，蒸汽老化后粘合力為參考樣品的130%～200%，濕熱老化后粘合力為參考樣品的120%～180%。

不同條件下TAWI?三相合金鍍層鋼絲簾線在無鈷鹽膠料中與黃銅鍍層鋼絲簾線在含鈷鹽膠料中的鋼絲簾線覆膠率對比如圖10所示。

圖10 TAWI?三相合金鍍層鋼絲簾線在無鈷鹽膠料中與黃銅鍍層鋼絲簾線在含鈷鹽膠料中的鋼絲簾線覆膠率對比

由圖10可見：初始和熱老化后兩種鋼絲簾線的覆膠率相近；蒸汽老化和濕熱老化后，TAWI?三相合金鍍層鋼絲簾線的覆膠率顯著提升。由此可見，TAWI?三相合金鍍層鋼絲簾線在無鈷鹽膠料中的濕熱老化和蒸汽老化性能更好。

4 結語

我國子午線輪胎用鋼絲簾線從最初引進子午線輪胎生產技術時有限的幾個普通強度鋼絲簾線品種，發展到了今天以子午線輪胎市場需求為導向的系列化高強度、超高強度和貝泰威?三相合金鍍層鋼絲簾線品種。

2019年，國內超高強度鋼絲簾線的市場應用占比已經超過25%，并保持高速增長。同時，一系列特高強度鋼絲簾線結構已嶄露頭角，蓄勢待發。預計“十四五”末，我國子午線輪胎用超高/特高強度鋼絲簾線市場占比將超過40%。

我國子午線輪胎用鋼絲簾線發展方向與歐美子午線輪胎領頭企業用鋼絲簾線發展方向相同，但又早已突破簡單模仿應用的局限，形成了獨具區域特色的系列化創新產品和技術，這些新產品和新技術必將繼續為我國輪胎行業創造巨大價值，提升我國輪胎工業的競爭力。