新格局下如何開新局我國中小機場發展的思考

魏君

在我國民航運輸體系中，中小機場是重要的組成部分，是我國中小城市連入全國乃至全球航線網絡的重要節點，在地區經濟發展中發揮著重要的作用。隨著雙循環戰略的落地與實施，這些中小機場如何進一步發揮作用顯得尤為重要。從目前來看，我國中小機場普遍存在著航線航班少、利用率不高、機場流量有限等問題。另一方面我國支線航空的發展則存在著干支銜接、支支連接不緊密的問題，因此，中小機場的發展與支線航空的發展相結合，將成為新格局下中小機場實現高質量發展的新途徑。

中小機場發展之現狀

經過30多年的快速發展，如今中國民航正處于由航空大國向航空強國跨越的關鍵時期，在中國民航局發布的《新時代民航強國建設行動綱要》提出的民航強國八大基本特征中，對于未來機場的發展指出了明確的方向，即構建功能合力的國內機場網絡、大眾化的航空市場。在此背景下，中小機場的健康發展則顯得尤為重要。

根據中國民航局最新發布的《2020民航機場生產統計報告》，截至2020年年底我國境內運輸機場（不含香港、澳門和臺灣地區，下同）共有241個，其中中小機場200個（按照國際綜合機場體系分類），占全國運輸機場總量的83%。同時，這些中小機場在我國的分布極廣，其中新疆、西藏、內蒙古、黑龍江、云南、貴州、四川等偏遠省份的中小機場數量最多。根據《全國民用運輸機場布局規劃》，到2025年，在現有（含在建）機場基礎上，我國將新增布局機場136個，全國民用運輸機場規劃布局370個，其中絕大多數為中小機場建設項目。

從整體發展態勢來看，近年來我國中小機場的發展盡管存在著一些共性問題，但整體態勢良好。由于2020年受到新冠肺炎疫情影響，國內民航運輸市場受到了較大的沖擊，因此筆者以2019年數據為主進行分析。從2010年到2019年的10年間，我國中小機場的旅客吞吐總量從8190萬人次增長至2.2億人次。一些中小機場在區域內甚至發揮了拉動經濟發展的重要作用。以庫爾勒機場為例，2019年其旅客吞吐量達到了220萬人次，在疆內的通航點達到了19個，串聯了疆內絕大部分的民用機場，已成為了疆內次樞紐和南疆地區的航空運輸中心。

其次，中小機場對航空業務量發展的貢獻不斷提升。2019年，197個中小機場旅客吞吐量2.2億人次，比2015年中小機場完成量1億人次增加1.2億人次，占全國旅客吞吐量的比例提高了4個百分點，中小機場的建設與發展不僅為提升地方航空通達性、提高航空運輸服務的覆蓋率發揮了關鍵作用，也通過向樞紐機場輸送大量旅客，為航空樞紐的構建作出了重要貢獻。

其中，珠海機場、煙臺機場發展較為突出，2015年旅客吞吐量僅400多萬人次，2019年雙雙突破了1000萬人次;有6個中小機場旅客吞吐量在500～1000萬人次之間，有24個中小機場旅客吞吐量在200～500萬人次之間，其余165個中小機場旅客吞吐量不到200萬人次。此外，中小機場還承擔了運輸機場96%的通用航空起降，是通用航空發展的重要依靠。

中小機場發展之困局

盡管從發展態勢來看，近年來我國中小機場呈健康發展的態勢，但從長遠來看，這些機場的發展過程中仍有不少的困局有待破解。這其中既有機場布局、基礎設施配套等硬件問題，同時也有運營保障能力不足、發展理念和政策有待創新等軟性問題。

首先一些中小機場航線網絡結構不夠合理，航線和航班較少，存在著明顯的發展不均衡的問題。目前我國大部分中小機場的航線都集中于“北上廣深”等一線城市及其周邊機場，但是這些樞紐機場的時刻、空域資源等又十分有限，極少能給予中小機場優質的航班時刻，導致需要去往這些城市的客源不得不改用其他出行方式。

盡管近兩年來民航局出臺了多項政策在時刻分配上進行引導，但由于中小機場的話語權很弱，航線開通時往往由航空公司主導，而航空公司出于經營考慮又往往會向干線傾斜。同時“控總量、調結構”的政策不僅限制了大機場的時刻容量，而且也“一刀切”地限制了中小機場的發展空間，這一點在一些近年來新建和擴建標準較高的中小機場中表現得更為突出。

同時，國內很多中小機場的通達時間都比較長。數據顯示，目前國內42個主要機場的平均通達性為5.6小時，而除此之外的其他中小機場的平均通達性為14.2小時。另一個十分有趣的現象就是越是業務量規模小的機場，所需的通達時間也越長。而這些不便利的因素也直接導致了中小機場的客流量十分有限，影響了其對于地方經濟的帶動作用。

相對于大型樞紐機場，中小機場通航的國際城市和地區都比較少，航班波和樞紐效應都未能形成，因此自然也就無法產生流量規模經濟。尤其是新冠肺炎疫情爆發以來，一些中小機場的運營陷入困境，部分機場關聯產業也停工停產，從而進一步削弱了機場對于地方經濟發展的推動作用。

另一個制約中小機場發展的重要因素則是行業可用資源不足的問題。對于一些中小機場來說，用支線飛機執飛的航班是最適合其運營的。但事實上，在我國民航運輸機隊中，支線飛機所占的比例還不足1%。從近10年的數據來看，我國支線飛機運力增長規模不僅遠低于行業平均增長水平，同時也是遠遠落后于支線市場需求增長的。

此外，我國很多中小機場的盈利方式也較為單一。一般來說，我國機場的收入構成包括航空收入、面向航空公司的非航收入和面向客戶及旅客的非航收入三部分組成。對于很多中小機場來說，由于機場客貨量較少，運營航空公司數量有限，使得公務艙休息室、商鋪出租、廣告收入等十分有限，往往只能單純依靠起降費、停場費、客橋費等航空收入。也正因為如此，目前我國有近70%的中小機場都處于虧損狀態，必須依靠政府補貼來維持運營。

新格局如何開新局面

在雙循環的新發展理念下，未來中小機場的發展既是中國民航快速發展的重要基礎，也是實現民航業高質量發展的重要保障。站在新的發展起點，對于我國上百家中小機場來說，是機遇更是挑戰。對于這些機場未來的發展，筆者認為可以從以下幾方面進行創新探索。

首先可以以航線網絡布局為突破口，將支線航空的發展與中小機場的發展緊密聯系在一起。對于中小機場來說，要提高通達能力核心就是要增加中小機場的航班數量。只有機場航班數量增加了，才能強化中小機場與干線機場的連接以及支線機場之間的連接，從而實現增加中小機場通達城市的數量、擴大范圍，提高中小機場的利用率。那么如何才能增加機場的航班數量？筆者認為，就需要鼓勵航空公司使用支線飛機來運營支線航班，而不是像過去那樣用干線飛機來飛支線航班。因為，與使用干線飛機運營支線航班相比，在用支線飛機運營支線航班時，航班數量將明顯增多，機場通達性將大大提高。在實現同等通達能力的情況下，用支線飛機運營支線航班的社會成本也會大大降低。

同時，當中小機場迎來越來越多支線飛機后，對于普通民眾來說也將從中受益。在用干線飛機運營支線航班時，由于旅客數量有限，航空公司一般不會運營中小機場間的點對點航班，對于有出行需求的旅客來說只能通過其他方式前往樞紐機場進行中轉。

如今，國產ARJ21飛機已經開始在市場規模化運營，未來如果中小機場能夠與航空公司合作，開拓更多往返中小機場的航線將是多方共贏的好事。例如，對于機場來說，如果能夠統籌省內的樞紐機場、干線機場和支線機場資源，構建“樞紐-干線-支線”的機場網絡體系，讓中小機場充分融入區域樞紐網絡，就可以實現這種多贏的局面。通過開辟省際的串飛和環飛航線，讓中小機場和樞紐機場、干線機場建立航線聯系和業務協同，則一方面可以進一步促進我國國產支線飛機的市場化運營，另一方面又可以提高中小機場的利用率、可達性，方便旅客高效、便捷地到達目的地。

在此需要特別強調的是，作為ARJ21飛機制造商的中國商飛可以積極與中小機場對接，共同探索中小機場運營國產飛機的可行性及相關配套設施，與機場共同探索國產民機的運營保障等問題。例如，是否可以借鑒“通程航班”等服務產品，實現跨航司機場內的中轉、行李直掛等產品服務。

中小機場的發展除了要與支線航空的發展相結合之外，還可考慮與航空貨運業務相關聯。新冠肺炎疫情爆發后，也暴露了我國航空貨運發展的不足，因此如今無論是國家層面還是民航局都高度重視并積極推動航空貨運的發展，這對于中小機場來說是一個難得的機遇。

對于中小機場來說，在旅客吞吐量尚未形成規模的情況下，航空物流可以帶來可觀的價值。此時，對于中小機場來說能否通過吸引攬貨能力強的航空承運人，并設立航空貨運基地，從而帶來大量區域航空貨源就顯得十分重要了。在這方面，同樣作為中小機場的南通機場就取得了不俗的成績。憑借獨特的地理優勢，近年來南通機場提出了著力打造“長三角北翼第一航空物流基地”的目標。此后，地方政府出臺了一系列補貼和扶持政策。政策的作用立竿見影，2020年即便受到疫情的影響導致客艙腹艙貨運業務銳減，但其全貨機業務依然實現強勢增長。

最后對于中小機場來說，還有一點十分重要的就是如何創新探索盈利模式，例如是否可以實現產業發展反哺機場運營等。

除了航空公司之外，航空維修、用戶支援中心等都是維持機場運營的重要組成部分。盡管對于中小機場來說，很難在短期內大幅提升機場客貨量，但可以結合機場運營保障業務，探索在航空維修、航材貿易、航空培訓等相關下游產業的布局，實現機場非航業務收入的增加，從而提升機場的盈利能力。例如，南通機場周邊布局了華夏航空工程公司，山東日照山字河機場引入了山東太古等。

此外，空港產業園區也是中小機場可以積極布局規劃的重點。目前南通、淮安、宜昌等中小機場都已經規劃了航空產業園，并致力于將空港產業園打造成地區經濟轉型和開放經濟發展的新引擎，對于其他中小機場來說，這種模式也是十分值得借鑒的。