全球出現“電池荒”，根源在哪

本報記者 趙覺珵

汽車行業的“芯片荒”還沒有結束，全球市場近期又出現動力電池供應不足的問題。近日有媒體報道稱，小鵬汽車創始人何小鵬為了從國內主要的動力電池生產商寧德時代順利拿到動力電池，在寧德時代蹲守一個星期。盡管何小鵬此后否認了這一報道，但能出現這樣的傳言，也證明電池短缺已經成為新能源汽車行業重點關注的棘手問題。接受《環球時報》采訪的多家電池企業均肯定了行業內“電池荒”的問題。究竟是哪個環節導致“電池荒”？未來怎么解決這個問題？《環球時報》記者對此進行了調查。

電池增產跟不上汽車需求

電池短缺的警鐘在今年年初已經敲響。今年1月，特斯拉創始人馬斯克就在財報會議上表示，電池供應已經成為“目前電動汽車普及的障礙”。今年3月，蔚來汽車創始人李斌表示，今年二季度電池供應將遭遇最大瓶頸。今年5月，寧德時代曾透露，公司產品出現供應緊張的問題，該公司董事長曾毓群近期還表示，客戶最近催貨讓他“快受不了了”。

全球新興能源市場調研機構SNEResearch此前預測，到2023年時，全球電動汽車對動力電池的需求將達406千兆瓦時，而動力電池供應預計為335千兆瓦時，缺口約18%。作為全球最大的新能源汽車生產國，中國市場需求的迅速增長讓電池供應商的產能擴張腳步沒能及時跟上。乘聯會數據顯示，今年上半年，我國新能源汽車累計銷售量為100.1萬輛，同比增長218.9%。

新能源汽車增速迅猛的中國市場對電池的需求量更大，國內各地動力電池在滿負荷生產。江蘇省一家動力電池生產商的員工近日告訴《環球時報》記者，該公司的年產能約為4億塊電池，目前生產線正在全力生產，而該公司的新產線預計將在第四季度投產。

“目前全球你能想到的所有汽車品牌都在和弗迪電池探討基于刀片電池的合作，我們充分感受到了市場對電池的迫切需求，”比亞迪子公司弗迪電池相關負責人23日接受《環球時報》記者采訪時稱，目前動力電池行業總體產能要大于汽車端需求量，只是高品質產品的供應集中在頭部幾家企業，所以才會有“供不應求”。

中國電池工業協會副理事長王敬忠向《環球時報》記者分析認為，除需求增長外，動力電池的短缺也是全球供應鏈的結構性問題。王敬忠表示，“雖然中國的產能充足，但由于其他一些國家和地區的疫情仍在持續，導致大量工廠處于關閉或無法完全恢復產能的狀態，這加劇了全球范圍內的電池短缺”。

據報道，長期為特斯拉Model3、比亞迪等多款新能源汽車供貨的鋰電池廠商贛鋒鋰業近期表示，鋰電池生產較為緊張，目前一個月基本有28天是在滿負荷進行生產。另一家電池生產商億緯鋰能近日則發布公告稱，公司現有場地及生產線已滿負荷運轉，但近一年仍將供不應求。

原材料漲價明顯

另一個值得注意的問題是電池原材料的價格大漲。公開數據顯示，作為電池電解液的重要材料，六氟磷酸鋰的價格近日已經超過每噸30萬元，相比早些時候的10萬元/噸的報價成倍上漲。業內人士對《環球時報》介紹稱，由于行業門檻較高，今年上半年，國內六氟磷酸鋰沒有新增有效產能。行業數據顯示，國內六氟磷酸鋰新增的產能主要集中在天賜材料和多氟多兩家企業，其新增的產能基本有望集中在下半年釋放。

動力電池中漲價的遠不止六氟磷酸鋰。西部證券在近期發布的一份研報中表示，當時電池級碳酸鋰市場價格為8.95萬元/噸，較今年年初上漲66.30％；而氫氧化鋰市場價格為7.98萬元/噸，較今年年初上漲50.71％。這些上游原材料的短缺與價格上漲限制了電池企業快速增加大量產能的可能性。

弗迪電池相關負責人也向《環球時報》記者證實原材料漲價問題。該負責人表示，在上游原材料端，以碳酸鋰為例，其價格在過去一年間發生了較大波動，六氟磷酸鋰的價格也有一定漲幅。此外，鋰礦、鈷礦、鎳礦資源多集中在海外，并被頭部礦業集團壟斷，電解液產能不足、擴產周期長，導致此次電池原材料價格出現波動。

有業內人士告訴《環球時報》記者，此次電池短缺的問題甚至還可以向產業鏈的更上游追溯，也就是動力電池最基本的原材料——鋰和鈷。目前，動力電池主要為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩大技術路線，兩者均需要用到鋰，后者還需要鈷作為原料。

公開數據顯示，鋰和鈷絕大部分儲存于南美洲、大洋洲和非洲，中國只占全球鋰和鈷儲量的2.4％和1.1％，相關原料需要大量進口。受疫情影響，國際運輸通道受阻，這不僅導致部分材料的運輸速度降低，價格也隨之上漲，進一步加劇了國內車用動力電池材料的供應不足。國內一些電池企業已經認識到進口材料的不確定性，如寧德時代、蜂巢能源等企業均在研發不含鈷的電池或鈉離子電池。

減少海外依賴

面對“電池荒”，寧德時代、比亞迪、中航鋰電、蜂巢能源、億緯鋰能等電池企業都已公布了擴產計劃。有統計顯示，今年上半年，中國多家動力電池企業擴大和優化產能的相關投資項目共57筆，總投資規劃超3500億元。在海外，LG化學、三星SDI、松下等企業也有擴產動作。

盡管全球的電池擴產步伐正在加快，但招銀國際證券有限公司研究部副總裁蕭小川近日在接受采訪時也強調，電池廠商的擴產周期較長，以主流廠商的擴產規劃來說，從開始動工到完全釋放產能要18個月左右。此外，一線的車企，尤其是外資、合資車型對鋰電池產品需要驗證周期。

目前，我國已經是全球最大的動力電池生產國。根據高工產業研究院（GGII）公布的數據，2020年，全球前十的電池企業中，中國企業占據6席，分別為寧德時代、比亞迪、中航鋰電、遠景AESC、國軒高科和億緯鋰能，合計市場份額達41.1%。

在擴充產能的同時，國內電池行業的另一個趨勢是加速減少對海外資源的依賴，更多關注國內供應。一位礦產供應商的消息人士告訴《環球時報》記者，鑒于供應趨緊、貿易形勢復雜以及對原材料的需求不斷上升，減少對進口的依賴是今年的主要目標。這名消息人士表示，從西部地區的鹽湖中提取鋰是下一步保障供應鏈自主的重要方向。▲