與AMG度過曼妙的一天

范佳旻

AMG家族的產品序列雖然名字繁多，但是命名邏輯十分清晰：數字越大馬力越大，名字越長，地位越特殊。而Black Series對于AMG來說更是一種里程碑式的命名方式，標志著一個車型的終極形態。但這個名字又是那么的特殊，特殊到在上市發布前就已經售罄，盡管不用妄想去試駕這輛僅僅做到了合法上路的“民用賽車”，但是幸運的是，在發布會前，我可以與AMG度過曼妙的一天，特別是那輛目前我們能接觸到的最強AMG GT——AMG GT RPRO。也正是它，給了我全新的駕駛體驗，并對Black Series生出了更多的敬畏。

凡事講究一個循序漸進，開車也是如此。從AMG GT 50開始，你能逐一層級地感受到AMG GT系列的升級與進步。

從直線加速的體驗中，你能感受到，最入門的AMG GT 50由于車身重量更重，馬力與扭矩更小，懸架調校更軟，在加速體感上，與AMG GT百公里加速用時的那一秒鐘的差距會被這些物理上的差距進一步放大。而大力制動時，則完完全全是車重與輪胎抓地力的較量，相較于AMG GT 50相對溫柔地固定住我的身體，AMG GT的安全帶則是死死地勒住了青筋暴起的我。盡管它們分別是AMG GT房車序列與跑車序列中最入門的產品，但是由于車身結構的不同，它們有著完全不同的加速與剎車的體驗，而更輕、重心更低的跑車先天就有著巨大的優勢。特別是，當你在賽道上駕駛的時候。

浙江國際賽車場路面非常平整，瀝青鋪得十分細膩，也使得路面抓地力相對較差，對輪胎狀態的要求會更高。而這一特質非常直觀地讓我們感受到了車型結構的差異是動力無法彌補的，因為這次賽道試駕的是跑車序列中最入門的AMG GT與房車序列中最頂級的AMG GT 63 S。多了163馬力、270牛·米，百公里加速快了0.8秒的這些賬面優勢，都比不上一套更好的輪胎與更好的剎車。當我焦急地等待上一組回到維修區，興奮地坐上這輛和AMG GT Black Serles加速一樣快的車時，第一眼看到的，是顯示屏上四條紅色的輪胎與閃爍著的接近100攝氏度的胎溫警告。2.22噸的車重，讓AMG GT 63 S的輪胎與剎車在賽道中負擔非常大，連鎖反應帶來的是較差的抓地力，讓這輛大車過彎時在轉向不足與轉向過度之間來回變化。你會不得已地做大量的動作來修正車身的動態，而伴隨著耳畔的輪胎尖叫，你會不自覺地懊惱，或許那輛入門的AMG GT才是更好的賽道選擇。

50攝氏度左右的胎溫，更低的坐姿，都是過彎時獲取自信心的強大后盾。剛剛AMG GT 63 S掙扎著駛過的彎，在AMG GT面前就顯得從容了許多，賽道駕駛中比較重要的輪胎溫度管理，在AMG GT上執行起來也是容易得多。

但是，這一次試駕還有更強的AMG GT R PRO在場，在AMG GT Black Series面世前，這是奔馳在紐博格林北環最快的量產車。它比AMG GT 63 S足足快了21秒鐘。它增加了防滾架，手動可調的懸架系統可以在彎道獲得更優秀的支撐，前懸增加了碳纖維扭矩桿，保留下來的后輪轉向也提升了過彎的靈活性，動力輸出和變速箱響應調校得更加直接。碳纖維套件武裝的車身增加了下壓力，后擴散器和賽車級的排氣，多段可調的TC系統，一切調校都是更加傾向于賽道表現的設定。而所有這些變化帶來的駕駛感受，則讓這輛AMG GT R PRO帶來了與AMG GT完全不同的駕駛體驗。最主觀的感受就是順暢，所有的彎道都能非常絲滑地駕馭，而在教練車的帶領下，這其中沒有任何速度所帶來的與AMG GT不同的變量，這完全就是更賽車化的部件與調校帶來的觀感差別。而這種無須多余動作的賽道駕駛感，實在是讓人賞心悅目。前方的教練車在竭盡所能地往前趕著，在AMG GT R PRO前面，教練駕駛的C63則逐漸開始掙扎。隨著教練的C63尾部晃動越來越多，修正的動作越來越多，我明白，這輛以“絲滑”感受征服我的AMG GT R PRO似乎能夠彌補上我與教練駕駛技術上的鴻溝。

但轉念一想，這輛AMG GT R PRO與AMG GT 63 S的駕駛感差異如此之大，造成了它們在紐博格林北環21秒的差距，而21秒，也恰好是AMG GT R PRO與AMG GT Black Series之間的差距。在AMG GT R PRO給我的如此順暢的體驗下，我甚至不敢去想象這更快的21秒帶來的將會是什么樣的駕駛感的變化。這，是紐北最快量產車AMG GT Black Series的“恐怖”之處，也是它終能成為奔馳一代傳奇之所在。