集裝箱船進出日本那霸港操縱方法

摘 ?要：那霸港是日本沖繩縣的海上門戶，堪稱日本南方玄關，不僅有至沖繩各離島和日本本土的客運航線，亦有國際集裝箱碼頭，可連接日本本土、東南亞及美國西海岸各主要港口，是沖繩的國際物流樞紐。我國有多個港口開辟了至那霸港的集裝箱航線，熟悉那霸港情況、進出港操縱和注意事項是確保安全的基礎。

關鍵詞：船舶;港口情況;進出港操縱;注意事項

1 自然條件

1.1 位置和港界

那霸港在日本沖繩本島西南、位于那霸市國場川（Kokuba Kawa）的入海口，跨越那霸市和浦添市兩個行政區域，南北位置延伸超過8 km。最初那霸港僅指那霸市的那霸碼頭，目前，那霸港包括那霸碼頭、泊碼頭、新港碼頭和浦添碼頭等。

港界范圍：由大嶺鼻（OminaHana）西端從320°方向延伸到3 000 m，再從該點30°方向延伸至6 500 m，以及從該點90°方向延伸到陸岸（近牧港崎）所圍的海面，還有國場川明治橋和安里川（Asato Kawa）泊高橋下游的河川水面。

1.2 潮流和潮汐

潮汐屬不規則半日潮，唐口（To Kuchi）航道內側漲潮時東北流和落潮時西南流;新港碼頭附近漲潮時北北東流，落潮時為南流，漲潮流和落潮流分別為0.8 kn和0.6 kn。平均大潮高潮面2.0 m、平均小潮高潮面1.5 m，平均小潮低潮面0.8 m、平均大潮低潮面0.4 m，平均海平面1.18 m。

1.3 氣候特征

那霸港所處的沖繩本島受流經暖洋流黑潮的影響，屬亞熱帶海洋性氣候，氣溫全年溫暖多濕，溫差較小，年平均溫度為23℃，冬季在10℃左右;春季和夏季降水較多，年平均降雨量2 196 mm。在冬春兩季，盛行N-NNE風，夏季則以SE風為主。每年夏秋季，常有臺風接近和通過。表1是1981—2010年那霸市氣象資料。

1.3.1 春季（3—5月）。當冬天轉變為早春時，氣壓西高東低的持續時間不長，高低氣壓在東海持續規律交替向東移動，在低壓經過之前（之后），來自南方（北部）的暖（冷）氣流進入，并且溫度升高（降低）。雨季從5月初開始，它是從春季到夏季期間出現的季節性現象，梅雨鋒逐漸活躍在沖繩附近并停滯不前，由南方吹來的濕熱空氣產生并形成積雨云，降雨量大。

1.3.2 夏季（6—8月）。6月的梅雨鋒變得活躍，常在沖繩本島的南部出現強降雨。沖繩的入梅和出梅時間的年均值分別在5月9日和6月23日。當副熱帶高壓向西延伸，以及受梅雨鋒北上的影響，會刮S-SW風，夏天隨即到來。7—9月，臺風常接近或通過沖繩，臺風接近數的常年值遠高于日本本土的5.5個，達到7.4個。圖1是每月臺風路徑統計圖。表2是1981—2020年沖繩、那霸臺風接近數統計。

說明：接近是指臺風中心距該地所屬氣象臺300 km以內;年平均值為1981-2010年共30年統計數據的平均值;因某些臺風跨月，相關統計數據根據每月合計和年有所不同，累計列數據已修正。

1.3.3 秋季（9—11月）。副熱帶高壓減弱，高、低氣壓從西向東交替，冷暖反復。10月左右，大陸的冷高壓開始南下而刮季風。此后氣溫下降，偏北風逐漸盛行。

1.3.4 冬季（12月至翌年2月）。北方冷高壓南下至東海，沖繩周圍的等壓線密集，梯度增大，出現典型的冬型氣壓配置（見圖2）。當強烈的季風從東海吹到沖繩附近，越過海面變暖并補充水氣，天氣會變得多云和多雨，風向常為北向或東北向。因風向穩定且持續時間較長，故海浪很高[1]。

2 港區碼頭

（1）那霸碼頭（Naha Whalf）。主要用于開往鹿兒島渡船及游覽船停用，以及用來裝卸水泥和糧食。

（2）泊碼頭（TomariWhalf）。主要用于開往周邊離島的渡船及游覽船，以及一個大型郵輪專用泊位。

（3）新港碼頭（ShinkoWhalf）。有No.9和No.10兩個集裝箱泊位，它們的長度分別是300 m和350 m、水深分別是-14.0 m和-15.0 m、纜樁強度都是4萬 t，設計吞吐量為45萬TEU/年，主要用于來往北美、東南亞從事國際貿易的集裝箱船，以及往返于東京、大阪、博多、鹿兒島、內海港口的客滾船，大型郵輪也可靠泊于此。為適應貨運量不斷增加的需求，計劃在No.10北側修建長度350 m、水深-15 m以上的No.11泊位，設計吞吐量為35萬TEU/年。

（4）浦添碼頭（UrasoeWhalf）。主要用于定期或不定期的水泥船、雜貨船等裝卸貨。

3 航道

進出港時可以通過被那霸防波堤、新港防波堤和浦添防波堤分隔的唐口和倭口（Yamato Kuchi）兩個航道進出，其均為寬約370 m、水深-15 m的航道，可用于上述4個碼頭進出港使用。兩個航道均可根據需要改變航向至計劃泊位，其中唐口為主要航道。

3.1 進出港航道。根據計劃靠離泊方案結合航道、泊位、進出口船舶、氣象條件等因素，船長可選擇合適的航道進出。

3.2 通過唐口航道進出港的注意事項

3.2.1 唐口航道附近，臨近那霸機場跑道，為避免進出港船舶與機場的飛機起降發生沖突，凈空高度超過35 m的船舶需通過那霸港管理組合或代理提前向機場相關單位報備各相關通航信息，以便當局調整控制飛機起降或船舶調整通過時間。

3.2.2 因在航道內需對船舶航向進行較大的連續調整，故應避免在此處與那霸碼頭、泊碼頭進出口各船舶交會。圖3是通過唐口進出港示意圖。

3.2.3 白天由于離島客輪（包括往返鹿兒島航線的客滾渡輪）較多，從確保船舶定期運營和客輪航行安全的角度，應盡量避免在航道內交會。

3.3 通過倭口航道進出港的注意事項

由于船舶需進行大幅度的航向改變，應特別留意進出浦添碼頭的船舶動態信息，并且進行船位控制，避免在此處交會。圖4是通過倭口進出港示意圖。

3.4 注意事項

3.4.1 關注相關船舶動態。船長應確保本船AIS設備靜、動態數據的正確輸入;同時根據AIS信息以掌握進出港船舶的動態，作出適當的早期預警，并在需要時聯系，交流避讓信息。應始終保持VHF值守，并在接到呼叫時及時作出回應。

3.4.2 離島客輪在船期上享有優先原則（此處的“優先”是指其有船期調整的優先權，并不表示其享有避讓豁免權）。如確認與其有交會情況發生，則應充分利用AIS、VHF、旗號等有效手段和方式，關注位置信息和操縱意圖，確保離島客輪的安全和準班。

3.4.3 檢查港池內錨地船舶的位置和信息。船長應事先核實錨地（S、M、L）內有無載運危險品的船舶，確保在進出港時與其保持足夠的安全距離。另應備有最新沖繩島南部（W222A）、那霸港（W243）的日版海圖和盡可能遵守預定的進出港時間。

4 檢疫錨地

在新港防波堤西側呈南北向不規則四邊形海域內，水深19.9 m至48 m不等，底質為沙、貝殼、珊瑚為主。錨地東邊界外附近有謝加灘、千灘兩處珊瑚礁。載運危險貨物船舶須由港口管理員指定的錨地（S、M、L）拋錨。

5 引航和拖船[2]

5.1 引航。那霸引航協會規定，從事國際航行的300總噸及以上的非日本籍船舶、國際航行的300總噸及以上的日本籍船舶、國內航行的1 000總噸及以上的日本籍船舶，在使用那霸航道并進入那霸碼頭區的實施強制引航。在強制引航區以外的船舶，如不熟悉港口、水文氣象條件且在港內存在協調困難的外國注冊船長，建議盡可能申請引航。所有被引船舶應確保富余水深至少為吃水的10%。如遇下列情況時，引航作業將作調整：那霸軍港，風速10 m/s及以上時;新港碼頭，風速13 m/s以上時;能見度700 m以下時。正常天氣，引航員以那霸港中央浮方位270°、1.5 n mile處為圓心、半徑0.5 n mile的范圍內登輪。當風力>10 m/s時，在距中央浮方位265°、3.0 n mile處登輪。根據引航員的要求安裝引航梯，并做踩踏試驗，確保引航員安全。引航員登輪后即把引航信息卡交船長，船長應遞交引航卡，雙方應對航行及靠離泊等信息進行必要的溝通和交流。

5.2 拖船。根據《那霸港港務設施管理條例》第二十三條規定，下列船舶在靠離泊時，應使用拖船（如果港口當局認為不需要拖船，則不適用）：500總噸及以上的非日本籍船舶;500總噸及以上的從事國際航行日本籍船舶;除上述兩項以外的1 000總噸及以上的日本籍船舶;及未申請引航的船舶應盡可能使用拖船。

5.3 其余事項。單證資料和岸臺通訊。首次靠泊需國籍證書、國際防污證書、船舶免予衛生控制措施證書等，每次靠港遞交船員名單、靠港記錄表、船舶資料各一份即可，手續簡潔。主要和代理聯絡安排所需事項，需要與港口管理員或海上保安廳（日本第十一管區）聯絡時也一般經代理轉達。如需直接呼叫海上保安廳只可使用VHF16頻道。

進出港各碼頭信號旗。進港靠泊那霸碼頭掛上代一下N、泊碼頭掛上代一下T、新港碼頭掛上代一下S、浦添碼頭掛上代一下U的信號旗。出港通過唐口航路掛上代二下T、倭口航路掛上代二下Y的信號旗。

6 進出港實踐操縱

筆者于去年起一直在上海—大阪—神戶—那霸—上海航線上的集裝箱船（1 100 TEU/9 994總噸）工作，靠泊新港集裝箱碼頭，具體總結如下。

6.1 航線選擇

神戶—那霸的航線選擇較多，除考慮沿岸航行要素外，還需收集和掌握最新的氣象、海況信息和黑潮動態，經綜合評估后擇優選擇。常規選擇從大阪灣口出、沿四國南岸，經都井岬、種子島東和奄美群島西北側南下航行。選擇經內海、豐后水道、都井岬的話可以規避四國南部急速發展的低壓。另應掌握黑潮主軸位置、離岸距離、流向和流速，可通過查詢最新的海洋速報和海流推測圖，制定航線時應趨利（回流）避害（主軸）。當沖繩群島、奄美群島的西北側或是東南側海況不佳時，應充分利用群島的遮蔽作用，則選擇另一側沿岸航行。如東海風浪較大，選擇其東南側航行至沖繩本島南端荒崎再順繞北上。

那霸—上海的航線根據東海風浪情況一般有3條，總結為平行四邊形航法。一般情況下選擇走直插線，即直插抵長江口，但須與栗國島、東海油氣井等保持安全通過。為避開東海中部的風浪，根據風浪即將影響和逐漸減弱兩種情況制定航線，即向西航行及早抵達浙江東南沿海后貼岸北上和先直插北上待風浪轉更小時轉向長江口航行。

6.2 惡劣天氣影響的預防和對策

主要由臺風、冬季強冷高壓、東海氣旋等三種天氣系統造成的惡劣天氣影響。無論何時，均須及時收集最新的氣象資料和海況預報。沖繩素有“臺風銀座”之稱。受地理位置、遮蔽條件等影響，能選擇避抗臺所需海域的余地很小，且6—9月在沖繩附近的臺風常在其附近轉向改變路徑（見圖1），期間移動緩慢，故應以“以防為主、避字當頭、留足余地”為執行方針，制定防臺方案時應特別注意：寧余勿欠。根據本船航線、船舶性能和臺風動態等因素綜合評估，一般保持離臺風中心300 n mile以上、6～7級風圈外、氣壓不低于1 000 hpa。

冬季強冷空氣南下時，因風時長、風區廣，東海海況惡劣，無遮擋的錨地抓地力較差，受涌浪影響大，不適合避風。航路指南（NP42C）推薦慶良間海峽（KeramaKaikyo）和阿護之浦港（Agonoura Ko），事實上兩處空間狹小，非常不適宜大中型船舶使用。一般而言，當受其影響時，不建議南下前去靠泊，不但會延誤船期，更重要的是對船舶安全構成嚴重威脅。在本島東南側的金武灣（Kin Wan）、中城灣（Kin Nakagusuku Wan、與那原灣（Yonabaru Wan）適合規避來自北方的風浪，在不可預見的情況時可通過聯系代理和/或海上保安廳前去避難。

通常在春冬季，臺灣東北海面上形成的東海氣旋現象較多，尤其是在四國南部時強烈發展，包括江淮氣旋入海后即加深發展，它們形成的鋒線往往狹長，影響（風向突變、風力加強、能見度受限等情況）范圍廣，尤以低壓中心西南方向300～600 n mile的風浪為甚，對船舶安全航行影響較大，應引起足夠的關注，采取相應的航行措施和方法，減小其影響程度。

6.3 靠離泊選擇及泊位須知

因集裝箱船舶受風影響較大，春夏季時宜從倭口進、選擇左靠，秋冬季時從唐口進、右舷靠泊為妥。一般代理要求提前一天確定，根據天氣預報準備靠離泊方案并告知代理安排。首次靠泊以選擇申請引航、拖船協助為佳;新港碼頭外沿為巖石底質，故備錨僅供應急使用，靠泊時務須控制余速。

新港碼頭管理規定：軌道龍門吊須保持在船長的首尾方向上至少50 m以上，靠離泊時有攝像監控。當風速大于16 m/s時，港口管理員會宣布封港，必須等待管理員通知才能再次進港。那霸港風力監測網址：https：//nahaport.meteonote.net/top，具體還可通過代理保持聯系。

6.4 靠泊期間要求

應妥善落實防止污染等保護海洋環境措施。冬季季風盛行時，港池內會受涌浪影響，需做好加系纜繩并同等受力、加強艏艉巡查等措施。進入窗口期前后，應做好PSC檢查準備，做好包括防污染設備和措施及相關設備的熟練操作等檢查準備。

6.5 其他

那霸港常有隨季節性變化進出的大型郵輪，在進出港航行時應保持必要的謹慎和采取相應的預防措施。一般靠泊時都會安排帶纜艇，目前只有一家公司提供服務。燃料、水和伙食的補給通常安排在靠岸時。

7 結 語

船舶一旦確定駛向那霸港，船長就應該通過各種途徑收集和掌握各類最新的港口資料和動態信息，與各方保持密切聯系，進行認真的準備;還應該思想重視，調動各方的積極性，通過科學的計劃、有效的行動，確保進出港航行及靠離泊的安全。

參考文獻

[1] 登俊.航海氣象學和海洋學[M].北京：人民交通出版社，2009.

[2] 日本海上保安廳.日本沿岸安全航行資料[M].2016.

作者簡介：

王萬倍，船長，培訓師，（E-mail）wwb_wang@126.com