太原市發(fā)展快速公交（BRT）系統(tǒng)的必要性及基礎(chǔ)條件研究

趙若粵

（山西工程職業(yè)學(xué)院，山西太原 030009）

1 研究背景

快速公交（bus rapid transit，BRT）是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)、配合交通運營管理和智能交通技術(shù)構(gòu)建的快速高效的城市客運系統(tǒng)。快速公交系統(tǒng)既有軌道交通的快速性和大容量性，又能保持普通公共汽車的靈活性和經(jīng)濟性。截至2019年，全國超過36個城市已建成BRT公交系統(tǒng)，BRT線路長度超過6 149 km，BRT車輛超過9 500輛[1]。BRT使城市步入了“快速發(fā)展通道”。

2 太原市發(fā)展BRT的必要性

2.1 縮減各功能區(qū)通勤時間，加快城市發(fā)展速度

經(jīng)過近幾年的快速發(fā)展，太原市城區(qū)范圍大幅擴張，在“南移西進，北展東擴”的城建思路下，以府城為核心區(qū)擴散轉(zhuǎn)變?yōu)橐蚤L風(fēng)街為新核心的城區(qū)的布局，太原市六大主城區(qū)即迎澤區(qū)、杏花嶺區(qū)、尖草坪區(qū)、萬柏林區(qū)、晉源區(qū)、小店區(qū)，都形成了各個分散的核心商區(qū)和居住區(qū)。

多中心的出現(xiàn)，誘發(fā)了大量的長距離通勤出行。原城區(qū)內(nèi)部用地緊張，新開發(fā)住宅區(qū)主要集中分布在東中環(huán)、西中環(huán)、北中環(huán)沿線，新住宅集中區(qū)人口分布集中，但交通配套不完善，居民通勤出行不便。此外，城市中心南移，生活在老城區(qū)杏花嶺區(qū)、尖草坪區(qū)等城區(qū)的居民，出行到高鐵站、機場、為民服務(wù)中心等地出行量大、需求強、耗時長、公交換乘不方便。公共交通的不便增加了私家車的出行量，加大了交通壓力。

依據(jù)《太原市城市發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》的相關(guān)內(nèi)容，規(guī)劃面積將達6 988 km2，規(guī)劃中重點發(fā)展南部山西省綜改區(qū)、瀟河產(chǎn)業(yè)園區(qū)和北部中北高新技術(shù)開發(fā)區(qū)，南北直線距離47 km。目前尚無直達公交和快速公交連接太原市南部瀟河產(chǎn)業(yè)園區(qū)和北部中北高新技術(shù)開發(fā)區(qū)，公交換乘不方便，耗時較長，居民出行只能依賴私家車，阻礙了新老南北城區(qū)之間的交流和新區(qū)的發(fā)展。未來隨著新區(qū)的進一步建設(shè)發(fā)展，新舊南北城區(qū)間的人口出勤交通需求將越來越大，對快速公交系統(tǒng)的需要也越來越迫切。發(fā)展BRT系統(tǒng)可構(gòu)建核心區(qū)-城區(qū)-新區(qū)快速通勤走廊，縮減各核心區(qū)和新區(qū)之間的通勤時間，加快城市發(fā)展速度。

2.2 彌補軌道交通建設(shè)不足，對軌道路網(wǎng)進行補充

太原市地鐵于2020年12月開通2號線，全長23.65 km，設(shè)23座地下車站。目前只建成一條軌道交通線路，覆蓋范圍和人群有限，《太原市城市軌道交通二期建設(shè)規(guī)劃（2012-2026年）環(huán)境影響報告書》顯示，建設(shè)規(guī)劃包括1號線2期、2號線2期、3號線1期、R1號線1期共4條軌道交通線路，建設(shè)總規(guī)模為75.85 km，共設(shè)車站40座。軌道交通投資大、建設(shè)周期長，施工周期一般為5年，建設(shè)BRT快速公交的費用比軌道交通低，但能擁有和軌道交通相近的運輸能力、運行速度、準(zhǔn)點率和服務(wù)質(zhì)量，又具備普通公交的靈活性，能耗低，能夠有效緩解城市擁堵、減少污染排放、滿足市民出行需求[2]。

2.3 緩解城市公共交通壓力，提高居民出行效率

隨著太原市經(jīng)濟發(fā)展，城市機動車保有量大幅度增長，截至2019年，太原市機動車保有量約168.37萬輛，當(dāng)年新注冊車機動車約14.67萬輛。早晚高峰道路擁擠現(xiàn)象嚴(yán)重，高峰期擁堵延時指數(shù)約為1.6，即高峰時段出行時間約為暢通狀態(tài)下的1.6倍。

根據(jù)《2018年度主要城市交通分析報告》，在全國50個城市中，太原市公交平均巡航速度僅約11 km/h，社會車輛平均速度約為33 km/h，公交車/社會車輛速度比最低，公交平均巡航速度僅為社會車輛速度的33%，同期15個主要城市的這一數(shù)據(jù)超過50%。出勤日高峰期道路擁擠、公交人多車少，公交運行速度更低，運行效率也將更低。建設(shè)BRT快速公交系統(tǒng)能夠顯著提高公交運行速度，提升公交運行效率，縮短居民高峰時段擁擠等待時間和出勤通行耗時。

公交車社會車輛速度比如圖1所示。

圖1 公交車社會車輛速度比

3 太原市發(fā)展快速公交的基礎(chǔ)條件

3.1 城市規(guī)模

2005～2010年太原市建成面積由177 km2增至329.31 km2，2010～2015年建成區(qū)面積增至398.3 km2，2015～2020年建成面積為418.3 km2。2005年太原市區(qū)常住人口為261.66萬人，2015年太原市區(qū)常住人口為352.54萬人，2019年太原市區(qū)常住人口為446.19萬人。目前我國修建和計劃修建BRT系統(tǒng)的城市基本屬于大型城市，理論上人口超過75萬人、市中心人口超過40萬人的城市可以發(fā)展快速公交系統(tǒng)。依據(jù)交通走廊與城市規(guī)模的關(guān)系進行分析，城市建設(shè)BRT的面積下限值為314 km2，太原市具備建設(shè)BRT的城市規(guī)模條件[3]。

3.2 城市經(jīng)濟條件

2020年太原市全市地區(qū)生產(chǎn)總值4 153.25億元，根據(jù)國內(nèi)城市相關(guān)經(jīng)驗，可以將城市GDP的1%投資建設(shè)快速公交。相關(guān)研究表明，快速公交線的造價約為5 000萬元/km，建設(shè)一條10 km左右的快速公交系統(tǒng)，建設(shè)費用約為5億元，耗時約1.5年，以建設(shè)投資金占GDP總量的1%的比例計算，城市能實現(xiàn)地區(qū)年GDP超過330億元。

3.3 道路交通基礎(chǔ)條件

經(jīng)過多年建設(shè)，太原市城市道路交通建設(shè)已初顯成效，多條快速路已投入使用。目前太原市城區(qū)內(nèi)分布有太原二環(huán)高速、太原繞城高速、中環(huán)快速路（東中環(huán)路、西中環(huán)路、南中環(huán)路、北中環(huán)路）等南北方向的快速路7條，東西方向的快速路11條，共計446.8 km，基本覆蓋城區(qū)各地。繞城高速連接了未來太原的重點發(fā)展新區(qū)，中環(huán)快速路環(huán)繞了當(dāng)前人口集中的主城區(qū)，濱河?xùn)|西路連通太原市南北城區(qū)。在現(xiàn)在成形的快速路基礎(chǔ)上進行改造，設(shè)置快速公交專用車道、快送公交站臺，投入少、改造難度低、可行性較高[4]。

太原市已建成快速路分布情況如圖2所示。

圖2 太原市已建成快速路分布情況

3.4 客運量需求條件

太原市2019年城鎮(zhèn)人口380.36萬人，公交現(xiàn)有運營車輛2 533輛，計算折合1 501 人/標(biāo)臺。當(dāng)前太原市日均客運量101.73萬人次，現(xiàn)在東中環(huán)、西中環(huán)、北中環(huán)沿線、晉陽湖周邊住宅集中，居民出行需求大。但當(dāng)前公交配置不完善，遠不能滿足人們?nèi)粘３銮谛枰踔猎谝欢ǔ潭壬嫌绊懥诉@些片區(qū)的住宅入住率。正在開發(fā)的新居住片區(qū)如三給片區(qū)、龍城大街片區(qū)、綜改區(qū)、中北高新技術(shù)區(qū)不斷建設(shè)，未來遠距離線路需求量大，現(xiàn)有公交無法滿足需求。太原市具備建設(shè)BRT的城市客運量需求條件。

4 結(jié)語

多中心城市結(jié)構(gòu)已基本形成，太原市快速路建設(shè)初見成效，覆蓋城區(qū)各處，在現(xiàn)有快速路的基礎(chǔ)上進行適當(dāng)改造，發(fā)展快速公交，投入低、見效快，能夠有效緩解當(dāng)前交通擁擠的情況，滿足廣大出行者出行需求，提高公交運行效率，滿足城市各中心快速交流的需要。