基于全向十字路口的城市中心區(qū)“自由人行廊道”設(shè)計(jì)研究

王 苑

（寧波工程學(xué)院 浙江·寧波 315211）

0 引言

當(dāng)前，我國城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，各類交通問題多發(fā)且集中城市中心區(qū)，該區(qū)域機(jī)動車擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重，行人流量較大，經(jīng)常出現(xiàn)行人過街等待時間長，過街時存在安全隱患等問題，成為城市交通發(fā)展的瓶頸之一?，F(xiàn)代城市交通發(fā)展中，行人的交通需求往往被忽視，現(xiàn)代城市的快節(jié)奏打亂人們生活，缺少人與人、人與自然、人與社會的交流空間，回歸慢行交通的呼聲漸高。

1 全向十字路口概述

全向十字路口是起源于二十世紀(jì)四十年代的美國和加拿大，指在信號交叉口全紅時間時，行人能夠全方向自由過街的交叉口，也稱“巴恩斯之舞”。日本于1969年開始使用全向十字路口，目前有300多個交叉口使用，最早使用的城市是九州省熊本市。韓國1980年代末于首爾市圣保羅醫(yī)院交叉口首次設(shè)置了全向十字路口。英國直至2005年才在倫敦的巴爾哈姆鎮(zhèn)建立了“全向人行過街”系統(tǒng)。早在2007年，我國首個全向十字路口出現(xiàn)在杭州，后在北京、武漢、濟(jì)南、佛山等城市進(jìn)行了使用。因這種過街方式有利于行人過街，但交叉口的機(jī)動車會降低通行效率，曾受到諸多批評和反對，有過全面取締時期。但隨著交通管理控制的研究深入和技術(shù)進(jìn)步、人本思想的倡導(dǎo)、綠色城市理念發(fā)展，全向十字路口又重新進(jìn)入人們的視野，開始應(yīng)用和推廣。

關(guān)于全向十字路口的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，在各個國家都較少，常見的設(shè)計(jì)有以下三種（見圖1）：

圖1：常見全向十字路口設(shè)計(jì)示意圖

根據(jù)研究顯示，全向十字路口的行人過街模式更適合在交叉口尺寸中等、高機(jī)動車轉(zhuǎn)彎比、高對向過街人流量比及高行人流量的情況下設(shè)置，建議在大眾運(yùn)輸場站、公園、學(xué)校、醫(yī)院、旅游景區(qū)等符合此條件的周邊交叉口設(shè)置。

2 城市中心區(qū)“自由人行廊道”設(shè)計(jì)研究

2.1 城市中心區(qū)交通特征

城市中心區(qū)具有公共性強(qiáng)、建筑密度大、交通集中、自我發(fā)展性強(qiáng)的特點(diǎn)，其交通有以下特征：

（1）中心區(qū)設(shè)施齊全，活動密集，吸引各個方向的交通流，道路網(wǎng)絡(luò)布局較完善，可達(dá)性較高。

（2）中心區(qū)吸引境內(nèi)外的大量交通，加之其交通建設(shè)較完善，多種交通方式均參與交通活動，使其構(gòu)成復(fù)雜。

（3）中心區(qū)建筑容積率高，建筑類型多，功能集中且齊全，方便行人步行實(shí)現(xiàn)旅游、購物、娛樂等目的。

（4）中心區(qū)過境交通多，特別是在交通高峰期、節(jié)假日等時間。因其第三產(chǎn)業(yè)集中，晝夜呈現(xiàn)出典型“潮汐交通”。

（5）由于中心區(qū)交通方式混雜，相互干擾，交通秩序難以治理，導(dǎo)致交通運(yùn)營效率不高，交通服務(wù)水平不理想。

（6）中心區(qū)用地緊張，停車需求大，停車設(shè)施配備不足，造成停車問題嚴(yán)重。

2.2 “自由人行廊道”設(shè)計(jì)

“自由人行廊道”設(shè)想通過連續(xù)全向十字路口的組合設(shè)計(jì)，配合其他交通管控措施，實(shí)現(xiàn)以“行人為先，保障其他交通方式運(yùn)行”的慢行交通系統(tǒng)。本文認(rèn)為城市中心區(qū)設(shè)置“自由人行廊道”需要注意以下原則：

（1）便利性原則：步行交通組織需要考慮到與周邊交通吸引點(diǎn)的銜接，有利于行人快速、便捷地到達(dá)目的地。

（2）舒適性原則：在有條件的情況下，盡可能地提高行人出行的交通環(huán)境和安全舒適度。

（3）協(xié)調(diào)性原則：協(xié)調(diào)平衡好行人與采用其他交通方式的出行者，保障交通秩序。

對下文需要使用到的符號進(jìn)行說明，如表1所示。

表1：符號說明

為簡單說明的設(shè)計(jì)步驟，下面對假設(shè)條件進(jìn)行說明：

（1）假設(shè)“自由人行廊道”位于城市中心區(qū)，符合城市中心區(qū)的交通特征。

（2）假設(shè)涉及的連續(xù)十字路口均為垂直相交的正方形交叉口，均符合設(shè)置全向十字路口的要求和規(guī)定。

（3）假設(shè)各個十字路口除供行人過街的全紅時間外，機(jī)動車信號配時方案較為完善。

（4）假設(shè)所有行人步行平均速度相同，單個交叉口的行人密度一定，不考慮非機(jī)動車干擾。

現(xiàn)對“自由人行廊道”的設(shè)計(jì)進(jìn)行簡單的說明，主要有以下步驟：

2.3 “自由人行廊道”設(shè)計(jì)其他措施建議

進(jìn)行“自由人行廊道”設(shè)計(jì)，還需在其他方面進(jìn)行完善，下面對此提出幾點(diǎn)建議：

（1）設(shè)置“自由人行廊道”后，要對其標(biāo)線、標(biāo)志等交通設(shè)施進(jìn)行同步設(shè)置，做好道路信息提示。

（2）對“自由人行廊道”內(nèi)的靜態(tài)交通進(jìn)行嚴(yán)格管理，防止機(jī)動車或非機(jī)動車占用人行道，影響交通運(yùn)營。

（3）在行人流量過大、交通秩序混亂等情況時，增加交通人員的管理，加強(qiáng)安全保護(hù)措施，保障交通秩序。

（4）加前交通安全宣傳教育，尤其是在“自由人行廊道”設(shè)置前，需提前告知市民，便于市民做好心理準(zhǔn)備。

3 總結(jié)與展望

本文對全向十字路口和城市中心區(qū)交通特征進(jìn)行了簡要的說明介紹，基于全向十字路口的設(shè)計(jì)原理，為減少行人與非機(jī)動車的交通沖突，縮短行人紅燈等候時長，延伸出“自由人行廊道”，也就是多個連續(xù)全向十字路口的設(shè)計(jì)。在新城市主義時代下，行人的交通需求和慢行交通的發(fā)展在平穩(wěn)發(fā)展，但全向十字路口的適用條件較為苛刻，多個十字路口符合要求的實(shí)例較少，仍需深入挖掘和探索“自由人行廊道”的實(shí)際應(yīng)用。