從交通工程角度談談如何找出道路上的隱患并改善道路條件

王嬌

摘要：交通工程的目標是安全和有效率地運送貨物、人員。在道路交通發展過程中，交通工程的開拓者們總結出一套交通流理論和工程實踐，用于分析和解決道路上車輛運行和行人行走的安全和效率問題。由于交通工程是動態分析車輛運行、行人行為，配置合適的車道使用和道路連接，并從流動性及連接性考慮路網結構，因此不論運輸規劃、道路設計、交通控制和管理，還是道路養護和施工，都離不開道路交通工程的數據、分析、反饋意見及改進方案。

關鍵詞：交通工程角度;道路隱患;道路條件;改善措施;分析

1T型交叉口車道

1.1T型交叉口車道布置

T型交叉口的一種設計類型，采用右轉渠化分割島，在向左方向的出口段增加一條很短的加速車道，應該是為左轉車輛提供一段距離加速，然后并入直行車道。這種設計看似增加了通行能力，并在右轉車道前為行人跨越道路提供了分隔島，但實際上存在以下幾點“危險”：

一、如果有向左方向直行行駛的車輛接近交叉口時，從支路停車線啟動的左轉車輛也同時進入左轉加速車道，側面沖突的可能性會增加很多。這樣設置很短加速車道和并道距離，容易造成車輛突然采用大的加速度和急速變道。因為這樣短的距離并不足以提供有效的加速和安全并道，反而增加了發生碰撞的可能性。

二、右轉渠化看似分離了右轉車輛，但在右轉分離之前沒有減速車道，右轉后也沒有加速車道，駕駛人右轉時可能要回頭觀察左后方行駛過來的車輛，再轉身看前方是否有行人。這樣設置并沒有起到右轉渠化的實際作用。

三、行人利用右轉渠化島停頓并觀察來往車輛，看似增強了行人安全保障。但右轉的轉彎半徑較大，右轉車輛可以較快速度進入渠化右轉車道，而且在進入轉彎后才能面對人行橫道，較難有清楚的視線觀察行人;而行人較難判別右轉車輛的行駛速度。

四、另外，“讓”標志的位置并沒有涵蓋避讓行人，正確的位置是在人行橫道之前。這種類型的交叉口設計不僅會增加對駕駛人和行人的“危險”，也會增加車輛側面沖突的幾率，以及機動車、行人和非機動車的碰撞事故。

1.2改進方案

建議取消右轉渠化島和左轉加速車道，利用左轉加速車道的空間增加分割島，用于行人過街安全島。這樣設計的優點在于，一是降低車輛側面沖突的機會。車輛從支路左轉、右轉都必須在“?！睒酥厩巴＼?，觀察左右駛來的車輛，在有足夠的間隔時，直接駛入主路;從主路右轉的車輛在交叉口減速，直接進入支路，駕駛人只觀看正前方交叉口內是否有車輛沖突，以及是否有行人在車道上行走，不需要轉身觀察左后方車輛的影響。

二是增加了行人過街安全。降低右轉車輛的速度，便于觀察是否有行人正在跨越道路;行人在跨越道路時，減少了暴露在行車道的時間和跨越車道的數量，降低了碰撞行人的可能性;增加了行人跨越主路的安全區域，行人可以分段過街，并有利于改善駕駛人視線，觀察行人的活動，行人也能有效地觀察來往車輛。

其相對缺點是因為取消了右轉渠化，可能降低了一點交叉口的通行能力。右轉并沒有加速和減速車道，渠化右轉車道也很短，并不能有效的分離右轉車輛對直行車輛的干擾，對增加交叉口的通行能力作用也很小。這樣的建議設計是如何以交通工程方法，主動的為用路人“避險”。

2可變車道設置問題分析

（1）考慮設置可變車道的路段的交通流特征。當路段表現出明顯的“潮汐交通”現象，即一個行車方向交通擁堵嚴重，車輛行駛緩慢，另一個行車方向車輛行駛通暢，道路資源未被完全利用，此時考慮設置可變車道。在保證輕交通流方向的基本通行能力的前提下，通過在重交通流方向增加可變車道及減少輕交通流方向的車道數，盡可能多的為重交通流方向車輛提供額外的通行能力。

（2）從路網角度考慮可變車道設置的具體方案。對單個路段可變車道的調整可能會使該路段的交通擁堵情況有所改善，但是從整個路網的角度來看，孤立地調整每個出現“潮汐交通”現象的路段，可能會影響整個交通網絡的高效運行。由于交通網絡是連續的，一條路段上交通量的調整可能會影響網絡中其他路段交通量的變化，導致可變車道的實施效果變差，影響整個交通網絡總的出行時間。

（3）綜合考慮早、晚高峰時期交通流特點進行可變車道的優化設置。分別對早、晚高峰中的單個高峰進行可變車道的布置，單一高峰時期網絡的總出行時間可能有所降低，但是工作量大，且從系統的角度出發，早、晚高峰時期路網的總的出行時間的減少效果可能不明顯。

3城市道路互通立交設計難點的解決措施

3.1互通立交設計的安全性問題

一般來說，互通式立交橋應位于路線平緩且視野足夠開闊的路段，以便于駕駛員識別。在樞紐式立交增加量不大時，宜采用左單出口。在距互通區相應距離的地方，應設置提示標志，標志牌應該盡量簡化信息量，以方便駕駛員快速識別。對于來自主線的匝道，應設置適度的行車區段，以便于駕駛員適應高速向低速的過渡。對于有漸變要求的曲線，應逐漸減小曲線半徑，并按實際速度控制曲線半徑，同時應避免小半徑曲線。除設計中應注意的問題外，還應設置足夠的交通信號標志，提前警示駕駛員。信號就像移動的地圖。司機可以通過移動地圖知道位置，還可以提前了解情況，提前做好準備，避免因反應不及時而造成交通事故。

3.2匝道立交線形的設計

（1）平曲線設計

考慮到城市立交橋設計車輛有小客車和貨車兩種類型，小客車由于其更好的機動性而傾向于向內側行駛，而貨車則轉向外側行駛。由于小客車的高度明顯小于貨車，而且它們位于水平曲線的內側，小客車的行駛視距更容易受到限制。在平曲線設計中，主要考慮車輛的行駛視距要求。在水平曲線上行駛時，由于曲線半徑的影響，視距受到限制。如果曲線半徑較大，視距可以得到足夠的保證。隨著水平曲線半徑的減小，視距會越來越小，不能低于駕駛員可以接受的視距范圍。

（2）豎曲線設計

互通式立體交叉的豎曲線一般為凸形，車輛在凸形豎曲線上行駛的安全問題主要在于變坡點的位置。如果豎曲線半徑較小，道路前方的凸出部分可能會阻礙駕駛員視線，使行車視距足夠短，以應對突發交通狀況，因此應確定最小半徑。凸形豎曲線的最小半徑一般按停車視距的2倍考慮，這主要是出于對交通安全的經驗考慮。極限設計值按停車視距的1.5倍考慮。（3）最大坡度的限定

在城市立交橋中，要求不同行車方向的線路在較小范圍內相互作用。雖然坡度變化較大，但仍應滿足最大坡度限制，以避免在長縱坡路段發生交通安全事故。在平曲線和凸豎曲線的基礎上，坡度進一步影響行車視距值，因此需要考慮坡度來確定相應的曲線半徑限值。如果是直線段，坡度過大也會增加發生交通事故的概率。一般情況下，縱坡不大于6%。

（4）進出口匝道設計

匝道出入口包括匝道終點、過渡段和變速車道。首先，匝道端部的設計應在行車道的右側，盡量不要設置在車道的左側，以免發生交通沖突。入口和出口端應易于識別。因此，出口位置一般設置在立交橋等構筑物之前。因地形因素需設置在立交橋后時，其距離應大于150m，入口應設置在主線下坡段，以便重型車輛利用下坡加速度在入口終點附近保持較大的視距。

4結語

交通安全要從工程、教育、執法入手。從交通工程上盡可能減少駕駛人犯錯誤的機會，最大限度為駕駛人提供舒適和安全的駕駛環境，提高道路交通的安全。我們要在良好的道路環境中教育駕駛人如何安全駕駛車輛，并對違反交通規則的駕駛行為進行執法，這樣才是道路交通安全的實質內涵。

參考文獻：

[1]王鵬程，吳亞慧，仇小東，湯天培.農村公路常見組合安全隱患路段防護工程設計研究[J].現代交通技術，2018，15（05）：61-66.

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