綜合醫院交通組織空間使用后評價研究：以邢臺市第三醫院為例

王曉健，尹 冉*，晏紅霞

(1. 河北工程大學 建筑與藝術學院，河北 邯鄲 056038；2. 邯鄲市建筑物理與地域建筑保護技術重點實驗室，河北 邯鄲 056038)

近年來，城市中醫院的擴張及整合式發展猛烈.如邢臺市人民醫院始建于1945 年[1]，由于其院區規模較小，需要進行擴建，其一期建設的建筑面積22 萬m2；河北省眼科醫院始建于1904 年，現又新建了泉北新院區，其建筑面積超12萬m2；邢臺市婦幼保健院始建于1956 年，現改擴建建筑面積為6 773.83 m2；邢臺市第三醫院始建于1978年，現根據醫院所需進行改擴建，建設建筑面積約10 萬m2.醫院的改擴建勢必對原有醫院的空間、交通、停車等帶來不小的沖擊，因此，解決好建筑間的交通問題成為了設計師的首要任務.

2016 年，全國衛生與健康大會的召開，增強了人們的身心健康意識.在十九大報告中，習近平總書記提出了實施“健康中國”戰略，由此加強了醫療建筑的建設，且更加注重醫療體制改革與就醫環境營造[2].國家及人民對于健康的重視，使得越來越多的人選擇定時去醫院體檢，人流量、車流量的增加，加劇了醫院交通的擁堵.醫院更多的是“人擠人、跑斷腿”的就醫狀況.交通組織空間設計是醫院設計中的重要一環.醫院建筑交通組織包含2 部分：功能塊外部交通組織和功能塊內部交通組織[3].醫院建筑外部交通組織包括主入口及人車分流[4]，人車分流又分為靜態交通(停車場)和動態交通(車行、人行)2 部分[5].建筑內部交通組織則為功能塊間交通及功能塊內的交通[6]，功能塊間交通更多采取水平交通中的醫院街來進行連接，功能塊內部交通主要通過水平與垂直通道形成交通體系.因此，內部交通組織可分為水平交通和垂直交通2 部分.候診空間穿插在水平交通內部，包含其整個就診流程(掛號、收費、取藥、診室和醫技化驗)中患者等候行為的空間，其他兼用型等候空間(門診大廳、走廊、綠化庭院以及交通廳)同屬于醫院候診空間[7].

國外學者A·弗雷德曼等[8]在1990 年提出滿意度作為環境設計評估不可或缺的一部分；莊惟敏等[9]在1992 提出“建筑策劃”這一概念，并指出“前策劃—后評估”應該應用于建筑設計全過程；吳碩賢[10]提出使用后評價應該成為建筑學的重要研究方向.近年來，較多建筑學學者將使用后評價融入到研究中，各大高校也逐漸將“前策劃—后評估”加入到建筑學教學中，使用后評價成為了當前的研究熱點.醫院的本質是“以人為本，以病人為中心”，使用后評價的關注點在于建筑設計的實際使用狀況和使用者對建筑設計的意見.建筑使用后評價是當前建筑科研的重要方向之一[11].使用者與醫院設計專家的首要關注點為醫院交通組織[12].醫院交通情況的分析需對使用者的使用情況進行了解，即需對醫院使用后進行評價.

1 研究地概況及研究方法

1.1 研究地概況

研究對象為邢臺市第三醫院，位于邢臺市鋼鐵路與八一大街的交叉口處，院區現有出入口3個，功能區塊劃分為門診、急診、醫技及病房4個分區，見圖1[13].

圖1 邢臺市第三醫院功能分區

由圖1 可知，主出入口為門診出入口；次出入口為急診及住院出入口；北側出入口主要是住院部及員工出入口；此外，院區內部還有2 個車庫出入口.醫院現有劃線停車位1 000 余個，分為地上與地下2 部分.其中，地下停車位為員工使用；地上有515 個車位.醫院病床有1 200 張，停車配比(停車比=醫院配建泊位數/開放床位數)為1∶0.83，日門診量為1 920 次.醫院規定住院病人憑住院單可免費辦理停車，高峰時期日進車量為3 000～4 000 輛，因此，醫院規定門診的進院車輛可將患者送到目的地后隨即開走，以此保證急診患者順利進院.醫院內部水平交通通過醫院街將門診、急診、醫技及住院部進行連接；豎向交通采用電扶梯等形式連接.

1.2 研究方法

對于主觀評價的量化形式，多采用語義差級標度法.最常用的是5 級標度法：1，2，3，4 和5 對應不同程度的感受，等級從1 到5 分別表示很差、差、一般、好和很好[14].對醫院中高頻使用人群——患者、患者家屬及其他人員進行主觀滿意度調查，通過問卷調查的形式進行評價，并在問卷設計中運用較多的李克特量表評分法.主觀滿意問卷分為6 個一級指標及27 個二級指標，見表1.表1 包含了醫院交通組織的大部分內容，其中3 個一級指標為外部交通組織；另3 個一級指標為內部交通組織.

表1 醫院交通組織空間使用者滿意度評價層次模型

本次問卷采用封閉式問卷，共發放問卷220份，回收有效問卷206 份，其中網絡問卷回收36份，問卷的回收率為93.6%.問卷內容分為2 部分，第一部分為被調查者的具體信息，包含其性別、年齡及進入醫院時的身份；第二部分為主要調查項的評價，其中前面12 個題項是外部交通組織，后面15 個題項為內部交通組織.

2 數據統計分析

常用的數理統計分析主要包括平均值分析、標準差分析、相關分析及因子分析等[10].本文首先采用了信度分析法對問卷進行信度檢驗，再進一步用因子分析法對評價量表進行結構效度分析.

2.1 信度及效度檢驗

2.1.1 信度檢驗

信度檢驗主要針對問卷多次測量的穩定性及內部一致性，而內部一致性是針對各個維度內的相關性[15].信度可定義為真實分數方差與觀察分數方差之比，即測驗模型中的誤差，誤差值越小則真實度越高，問卷數據與量表一致性也就越高.本文采用α 檢驗系數對問卷進行信度檢驗，結果顯示各個維度的α＞0.700，見表2.由表2 可知，問卷數據內部一致性較高，具有統計分析性.

表2 交通滿意度影響因素可靠性分析

2.1.2 效度檢驗

效度檢驗是通過因子分析的方法對問卷數據的結構與量表設計是否一致進行檢驗.由于量表是非成熟量表，因此文中只進行了探索性因子分析.在因子分析前進行了KMO(Kaiser-Meyer-Olkin)檢驗與巴特利特球形檢驗，其效度檢驗結果見表3.由表3 可知，KMO 度量值為0.841＞0.8；巴特利特球形檢驗近似值為2 729.874；自由度為378；顯著性P為0.000＜0.01，即通過了水平為1%的顯著性檢驗.由此可知，醫院交通組織的量表數據適合進行因子分析.

表3 問卷效度分析

通過問卷分析，抽取6 個因子，各個因子的初始特征值均＞1.其中，最大因子的方差累計貢獻率為24.301%(＜40%)；最小因子的方差累計貢獻率為66.035%(＞60%).因此，本研究不存在嚴重的共同方法偏差.旋轉后的成分矩陣見表4.由表4 可知，各個因子荷載＞0.400，符合較高結構效度.

表4 因子載荷及旋轉后的成分矩陣

2.2 單因素方差分析

研究發現，不同身份的使用者對醫院交通組織的評價不同，對交通組織的空間需求也有差異.如表5 所示，在0.05 的顯著性水平下，使用者對A3，C1，C4，C5，X6，Y1 和Y4 這7 個評價題項滿意度存在顯著性差異，差異可能源于使用者對進出醫院的便捷性、車行情況及建筑內部的交通情況的不同看法；對場地交通空間問題(場地各寬度、人行空間)不存在差異；對于停車場地(停車流線、空間、功能塊距離等)存在非常顯著的差異；對于功能區內部交通問題(門診與住院部走廊寬度，住院部樓、電梯數量等)存在顯著差異.在0.01 顯著性水平下，使用者對C1，C4 和C5 存在顯著的差異，體現了停車場地在醫院交通組織中存在非常顯著的差異.在0.001 顯著性水平下，使用者對停車流線及空間存在極其顯著的差異.

表5 單因素ANOVA 檢驗分析

通過問卷發放時的訪談，了解到受訪者對院區出入口設置在城市主干道的質疑及無奈.由于城市主干道寬度有限且需要避讓行人，加上出入口處的車流量較大，致使院區出入口擁堵.以上是評價因子A3(院區出入口)顯著差異的原因.極其顯著的差異則為C1(停車流線)和C4(停車空間)2 個評價因子.在與使用者的談話中，他們普遍會主動談到停車問題，尤其是對停車空間及停車流線情況的不滿.在早高峰時期停車空間的不足，使用者會在醫院一遍遍尋找車位，造成看病時間的延長，影響使用者的心情.停車流線的單一，使用者會錯過很多停車位.其中1 位受訪者表示，在醫院繞了3 圈左右才找到停車位，浪費30 min 左右的時間，而整個看病流程可在1 h 內完成.問卷時還發現，經常有醫護人員在診室前對患者進行引導，表示門診部走廊寬度不足，患者在診室前等待會影響路過的行人及進出的醫護人員，這可能是影響Y1(門診部走廊寬度)評價因子顯著性差異的原因.

2.3 相關性分析

通過對醫院交通組織一級指標相關性的計算，其結果展示了各因子之間存在正相關關系，見表6.由表6 可知，外部交通組織中的因子3(停車場地)與因子1(城市接駁空間)、因子2(場地交通空間)，內部交通組織中因子5(水平交通空間)與因子4(垂直交通空間)、因子6(候診空間)均存在較強線性相關(0.500≥r≥0.300)[16]；因子1(城市接駁空間)與因子2(場地交通空間)、因子4(垂直交通空間)與因子6(候診空間)存在較弱線性相關(0.300≥r≥0.200)；其他因子之間相關性極小，即相關性不顯著.醫院內外部交通互相干擾較小，因此內、外部交通因子間相關性不顯著；內部交通各因子間和外部交通各因子間相關性較顯著.綜上所述，表明外部交通無論多么擁堵，都不會影響患者內部就醫，醫院作為救死扶傷的地方，永遠都遵循“以人為本”的原則.

表6 交通組織各因子相關性分析

2.4 回歸分析

由于醫院內部交通與外部交通間干擾較小，因此將醫院建筑內、外交通分別進行分析.相關性分析結果顯示，外部交通組織中因子3 與因子1、因子2 有較強的線性關系，因此，對3 個因子再次評分，將所得數據進行回歸分析.其具體步驟為：以因子3 作為因變量，因子1 與因子2 作為自變量，逐步進行多元回歸分析，得到外部交通組織滿意度評價模型方程，即

其中，Y1 為因子3(停車場地)；X1 為因子1(城市接駁空間)；X2 為因子2(場地交通空間).由表7可得：R2為0.314(＞0.300)，調整后R2為0.307，說明模型對原始數據解釋度很高；顯著性水平P值為0.000＜0.001，說明評價模型具有統計學意義；各因子顯著性水平P值均為0.000＜0.001，說明各自變量對因變量有顯著影響；城市接駁空間比場地交通空間對停車場地影響程度大.內部交通組織中因子5 與因子4、因子6 有較強線性關系，因子5 為因變量，因子4 與因子6 為自變量，故內部交通組織滿意度評價模型方程為

表7 停車場地滿意度回歸模型

其中，Y2 為因子5(水平交通空間)；X3 為因子4(垂直交通空間)；X4 為因子6(候診空間).由表8 可得：R2為0.220(＞0.200)，調整后R2為0.212，說明模型對原數據擬合較好；P值為0.000＜0.001，具有極其顯著的影響；回歸方程表格中顯示2 因子P值都為0.000＜0.001，說明自變量都有極其顯著的影響，且垂直交通空間相比候診空間影響程度稍大.

表8 水平交通空間滿意度回歸模型

3 總結及建議

1)通過對各評價題項的方差分析，得知醫院交通中停車問題是使用者最不滿意的.停車場中車位不足的問題需要根據停車場配建指標進行改進，建議采用平均配建指標0.6 泊位/100 m2建筑面積[17].醫院按規定其平均配建泊位數為648 個，高峰時段停放車位數為1 125 輛，高峰時段停放指數為1.125，而醫院實際配建泊位數為1 000 個，雖然實際配建泊位數超過其規定平均配建泊位數，但其高峰時段停放指數超過1，因此停車位應適當增加.基于此，可增加醫院周邊“即停即走”車位，既不影響城市停車，又可緩解醫院停車問題；

或將地下停車場開放，引導病患者車輛進入地下停車場.

醫院入口可采取如商場車庫入口電子信息屏，使待入院車輛駕駛員獲悉剩余車位數量.為減少附近無關人員停車，占據珍貴的停車資源，需進行入院停車實名認證，如憑掛號信息進入醫院，或憑當日就診信息等進行停車收費；無就診信息視為附近公司職工或附近居民，則限制性入院.

2)對于流線距離的顯著性差異，可以增加人行道路，使功能塊入口到停車位處為直線距離，減少人行與車行的交叉；增加功能塊入口處的雙環路，縮短病人的行走距離，達到迅速就醫的目的，雙環路還可為出院患者提供便利.

3)針對功能塊內部交通，主要是水平交通空間問題較顯著.經訪談了解到大多數患者對走廊寬度是滿意的，但認為走廊過于單調，不容易找到所需診室，因此需要加入地面或其他標識，加強對患者的引導，使患者可以迅速找到目的地進行就醫.

4)住院部樓、電梯數量差異性也較為顯著.一方面是因為就餐及探視高峰期，電梯使用率過高，經常需要等待較長時間；另一方面是由于住院樓過高，專治科室病房樓處于高層，因此樓梯的使用率不高.住院部分2 個“L 形”連廊，電梯廳位于2 部分中間，而知道走廊端部電梯的人很少，故都會聚集在電梯廳處.建議適當增加走廊端部電梯的引導，減少電梯廳處人員過度聚集.