從北到南
——三座郵輪母港客運樓的設計演變

禹慶

CCDI 悉地國際

2008年接觸天津國際郵輪母港客運中心項目時，第一次了解到郵輪旅游產業和郵輪經濟，這在當時看來是相當冷門的建筑類型。在此之前，筆者從來沒坐過國際郵輪，只在電影里見過，其中最吸引筆者的當屬《海上鋼琴師》——郵輪作為最早的現代交通工具，是一個有限的人造世界，催生了一種極致的反現代浪漫主義情愫。從某種程度上講，它成功預言了現代郵輪旅游的特點，即依托一個封閉的世界對現代生活進行逃離。

伴隨著對郵輪旅游的浪漫幻想，我們在東疆港填海區的最南端建起了一段長達280m的“海上絲綢”，之后隨著郵輪旅游業的蓬勃發展，我們又接連獲得了設計青島郵輪母港和廈門郵輪母港二期客運樓的機會。本文是對三次郵輪母港客運樓建筑設計的回顧、總結與反思，希望我們的探索能起到拋磚引玉的作用。

1 日益高大化的現代郵輪

我們在調研中發現，高大化已成為現代郵輪的發展趨勢，越來越大的噸位、越來越高的高度、越來越多的客房，容納了越來越多的娛樂休閑設施，需要越來越多的船員。以2008年建造的海洋綠洲號為例，噸位達22.5萬t，高度超過60m，乘客6 000多名，船員2 000多名，2009年下水后即成為世界最大的郵輪，比泰坦尼克號大三倍。但這艘郵輪在保持了7年的紀錄后就被超越，美國正在打造的自由之舟郵輪將容納超5萬名以上的乘客。如果說前者還是一個結合了高層酒店的大型城市綜合體，那么未來郵輪可能會發展成一個真正的小城市。

1 天津老港口工作人員正在碼放郵輪行李

2 立體化的上下船方式

我們曾在天津的老港口觀摩載客2 600多人的鉆石公主號上下船的過程，當時還是利用舷梯，碼頭面顯得異常擁擠和繁忙。一邊是大量的人流、一邊是大量的行李流，需要由專門的設備運送，同時還有垃圾清運及物資補給，單向上下需要3h以上；行李碼滿了整個籃球場（當時的老港沒有專門提取行李的空間，臨時征用球場），50輛大巴把前區空間擠的水泄不通；上船前關前等候區域人滿為患，下船時通關區域排起緩慢的長隊。巨大的瞬時人流讓我們意識到，為了接駁高大的現代郵輪，郵輪港客運樓就不能出現這種擁擠不堪的上下船過程。于是，我們將這一覺悟貫穿于各個郵輪港客運樓的設計中。

郵輪母港客運樓本質是一個通關建筑，其基本功能與現代機場相似，現代機場為了實現對各種復雜流線的組織形成了立體化的交通，這一點可以被郵輪港所借鑒。如同機場登機廊一樣的機械化立體登船廊是將客流與碼頭作業面分離開的必然選擇，所以我們設計的三座客運樓均采用二層上下船的方式，行李在一層托運，分揀后從一層運往碼頭面，再運上郵輪。與飛機不同的是，郵輪停靠位置的可控性較差，受海浪與潮差的影響，其接駁口的變化很大。登船口高度通過潮差及登船廊的上下活動范圍反算得出，在三座客運樓的設計中進行了不斷優化。天津郵輪母港因為最早設計，只有類似于登機廊的登船廊，在280m2的展開面上分布了5個固定登船口，利用登船廊的擺動來實現一定的靈活性，但對于郵輪的停靠來說靈活性依然不夠。所以青島與廈門郵輪母港都采用了可以平行移動的登船廊，并增大了調節幅度，同時在登船走廊上設置更多的登船口，為郵輪停靠提供了更大的靈活性。

4 天津國際郵輪母港客運樓鳥瞰效果圖

5 青島郵輪母港客運樓鳥瞰實景圖

6 廈門郵輪母港客運樓鳥瞰效果圖

7 青島郵輪港的二層登船走廊上設置了更多的登船口

8 青島郵輪母港客運樓架空層下的社會車輛落客區

9 青島郵輪港客運樓采用了立體疊加的集約式布局

天津郵輪母港客運中心

業主：天津港

建設地點：天津市東疆港區南端

主創建筑師：禹慶、單慶、王欣

設計團隊：代理、王佳、李東岳、楊陽、李楠、肖吟、潘曉光、許馳、葉郁、戴曦玲

用地面積：111 134.3m2

總建筑面積：60 572.3m2

結構形式：鋼結構

設計時間：2008—2009

建設時間：2008—2010

青島郵輪母港客運中心

業主：青島港

建設地點：山東省青島市北區大港6 號碼頭

主創建筑師：曾冠生、禹慶

設計團隊：程平、韋錫艷、顏子昌、楊映金、吳龍君、趙夏青、劉國麟、徐承龍、王婉君、唐文雄、黃柏浩、張陽、廖亦瑩、楊倩、洪毅

用地面積：83 310.43m2

總建筑面積：59 694m2

結構形式：混凝土結構+鋼結構

設計時間：2012—2014

建設時間：2014—2015

廈門國際郵輪母港二期客運中心

業主：廈門西海灣郵輪城投資有限公司

建設地點：福建省廈門市湖里區西海灣郵輪城7 號地

主創建筑師：朱翌友、禹慶、曾冠生

設計團隊：林豐、楊映金、雷歡玲子、綦曉、李璐瑛、韋錫艷、王藝棠、黃雨明、蘭淑文

用地面積：68 999m2

總建筑面積：258 901.56m2（地上建筑面積180 000m2、郵輪客運樓建筑面積54 000m2、商業及文化配套建筑面積126 000m2、地下建筑面積78 901.56m2）

結構形式：混凝土結構+鋼結構

設計時間：2016—2018

項目狀態：建設中

3 城市交通接駁

上下郵輪通暢后，還需要解決與城市交通接駁的問題。我們曾經考慮設計如同機場一樣的立交分流交通，但機場因穩定持續的交通流而有立體分流的必要，也往往有更大范圍的交通規劃與前區設置。郵輪港的前區騰挪相對困難，現階段大巴車流相對較多，所以三座客運樓均在首層前區通過平面分區的方式組織各類交通。天津郵輪港作為較早設計的項目，規劃上預留的條件比較充分，在三個項目中前區最大，沿著建筑長邊攤開，交通布置相對從容，所有的交通量都按計算得出，各安其位。而青島與廈門郵輪港用地集約，兩者都采用立體疊加的方式將大部分交通放置到建筑范圍內，盡量讓出更多周邊場地做其他配套開發。青島郵輪港除了出租車上落客區域，其他車輛的落客區和停車區均放置在架空層中。廈門郵輪港二期則結合整個區域的城市設計做了整體交通規劃，并使用臨海地下車庫停放社會車輛（天津和青島郵輪港考慮到臨海地下室防水工程帶來的高成本而沒有做地下停車庫）。

4 通關區域的通暢性

4.1 通關區域設置通高中庭

天津郵輪港客運樓的形式與通關區的功能圖解高度一致，從前區到碼頭面分別對應關前配套功能、關前大廳、海關/檢驗檢疫及邊檢組成的通關查驗區，出入境查驗區左右分開，行李托運與提取均在首層，通關區域面積和長度按照各關口標準或對照機場對應功能的規范計算得出。其中，我們重點關注關前大廳的設計，一個巨大的通高中庭可以有效聚集和疏解大量人流，一、二層及查驗區的三層均設置了配套功能空間，游客在等候關口打開的同時可以逛商店或就餐；在三層靠海一側特意留出了一個觀海平臺，成為三層餐飲的外擺區，也是一個眺望大海和郵輪的地方。

在天津郵輪港建成的3年后，我們在設計青島郵輪港客運樓時再次遇見天津郵輪港的負責人，他對我們設置的巨大中庭相當滿意，足夠的空間、良好的采光讓游客覺得非常舒適，但也提出了一些問題。首先是行李提取空間不足，1 000m2的行李提取大廳在面對3 000人以上的大型郵輪時依然困難，同一艘游輪同時提取行李的人數一般為上千人，而一班飛機頂多就幾百人，一條傳送帶就足夠了。所以，郵輪的行李多依靠人工按不同倉位在一個大空間內分區碼放，下船的乘客到相應區域提取，再帶著行李過海關入境。他按照實際工作經驗提出2 000m2是一個比較合適的尺寸，所以我們在后面兩個港的設計中均按此設置了行李提取大廳。另外，在查驗關口中，邊檢區較為擁堵，海關和檢驗檢疫均為通過型關口，而邊檢的查驗速度一般為45s/人，所以邊檢大廳的體驗感不好，這在其他郵輪港中也有類似情況。因此，我們在青島郵輪港的設計中重點關注查驗關口的空間體驗，設計了有良好采光的通高大廳，提高邊檢大廳的面積。在后來的回訪中，使用方也對我們的設計給予了很大的肯定。當然，隨著邊檢自助查驗通道的增加，查驗速度大幅提升，通過性也大大提高，所以青島郵輪港目前的邊檢大廳非常富余，且體驗感很好。

4.2 查驗區雙向通關

我們在設計天津郵輪港時就在思考一個問題，郵輪的到港、出港與飛機、高鐵等完全不同，飛機、高鐵均是以分鐘為單位排班次，每天有穩定的人流，所以上、下客查驗一定要分離。郵輪幾乎都是以天為單位排班次，除吞吐量最大的上海吳淞郵輪港之外，多數郵輪港的絕大部分時間都是當天一兩艘郵輪到港或出港，客流幾乎是單向通關，同時查驗出入境客流的情況極少，特別是青島郵輪港只有一個大型郵輪泊位，使用時幾乎全是單向通關。所以對于大部分郵輪港來說，設置兩套出入境查驗系統是一種資源浪費，我們研究了出入境的查驗順序后發現可以增加一道檢驗檢疫的查驗柜臺，實現查驗關口的可逆。因此青島郵輪母港設計成管道直通式通關查驗區，簡潔、通暢、高效，查驗設備能同時應對出入境，查驗區也可以利用臨時隔斷分成出境查驗區和入境查驗區。

10 天津郵輪母港客運樓關前空間

11 天津郵輪母港客運樓關前空間

12 郵輪港通關區功能示意圖

當然這一突破性的設計也帶來了兩個問題：

（1）行李問題

對于出境的行李查驗，海關允許行李和旅客分離走不同的查驗路徑，旅客可以在一層托運行李，一身輕松地到二層通關；但入境則不同，海關要求人與行李必須一起過海關。因為青島郵輪港的關口都集中在二層，所以入境的行李提取設在邊檢和海關之間，我們通過傳送帶解決行李上二層的問題，再通過自動人行坡道及大噸位的電梯解決旅客拖行李到一層的問題。

（2）臨時隔斷劃分問題

現在各查驗單位已不再接受出入境區域用臨時隔斷劃分，需要用物理手段切斷兩側的交流，因此青島郵輪港的通關模式在極端狀況下無法成立。在設計廈門郵輪港二期時，我們曾想沿用青島郵輪港的模式，但在得知查驗單位的這一規定后，將出入境通關進行了上下分層，取消一層的架空停車空間，所以廈門郵輪港設計了地下停車庫。

13 青島郵輪母港客運樓通關空間

14 青島郵輪母港客運樓通關空間

15 青島郵輪母港客運樓通關空間

5 配套功能如何設置

郵輪母港客運樓的配套功能可以類比機場或高鐵站，近年來這兩類交通建筑越來越強調配套，以滿足乘客的購物、餐飲、休憩需求，同時也為交通建筑增加了收入。這種收入對郵輪港來說至關重要，因為僅靠郵輪停靠所收的費用無法平衡港口投入的建設及運營成本，所以我們在天津郵輪母港客運樓設計時增加了一些配套商業空間和關口之上的觀海平臺，希望利用其獨特性吸引人們來此消費。但由于前期缺乏策劃，郵輪港管理部門幾乎沒有招商能力，加之客流極不穩定，有明顯的淡旺季甚至停航期，這樣對于商業而言就毫無吸引力了，因此之前的設想始終沒有實現，配套空間也一直空置，非常遺憾。

為了彌補這一遺憾，我們在設計青島郵輪母港客運樓時沿用了這一思路。與天津郵輪母港不同的是，青島郵輪母港位于青島大港6號碼頭，背靠青島市北老城區，南邊有成熟的住區，一定的旅游資源和人口都能為客運樓提供支撐，而且周邊老城區密度較高，缺乏城市公共開放空間。因此，青島郵輪母港的建設是一個為城市片區提供濱海公共開放景觀區的機會。

我們希望擴大觀海平臺的概念，由于6號碼頭兩側均臨海，類似于橫濱郵輪港。不過橫濱郵輪港用地更小，客運樓幾乎占據了整個碼頭面，設計師將屋頂打造成一個延伸到大海里的濱海公園，獲得了非常好的公共效果，成為橫濱濱海重要的公共空間節點。受此啟發，青島郵輪母港的客運樓沒有像天津郵輪母港一樣鋪開，而是盡量集約，留出更多的地面結合內灣。未來這里將設置游艇碼頭，打造濱海公園，同時將濱海公園延伸到客運樓的二層露臺與三層平臺之上，形成立體化的公共景觀空間。這里有地面上的休閑區，也有逐層上升的觀景平臺，可以供人眺望海景、郵輪或者遠處的港口，增強了客運樓對公眾的易達性。另外，我們還引進了商業性的配套功能，與平臺和屋頂的景觀相結合成為24h開放的區域，既可以為旅客提供服務，也能成為濱海公園的配套設施，吸引人們的到達。我們在回訪中得知，這一片區域成功地吸引了附近的人流，成為市北區一處重要的“打卡”地。但依然留有巨大的遺憾，還是因為缺乏前期策劃與招商運營能力，預留的商業配套空間大部分空置。目前，港方正在積極聯系商家，希望未來能更好地激活這里的商業氛圍，為郵輪港帶來更多的積極效應。

廈門郵輪母港由廈門港與招商集團聯合開發，與前兩者相比，業主方有更強的開發策劃能力，也有更大的雄心。所以廈門郵輪母港的定位為城市級別，不僅是一個通關建筑，更是未來廈門市甚至福建省的一個旅游休閑消費目的地。一期工程中，容納了到鼓浪嶼的旅游班輪、到臺灣金門的班輪，以及到其他沿海區域的交通班輪，該郵輪港成功地融入到廈門的旅游網絡中，并良好地解決了郵輪母港客流不穩定的問題，為郵輪母港的商業配套提供了可能。二期更是將商業及文化配套設定在了12萬m2（不包括郵輪港自身的配套指標），其中有電影文化中心、冰雪天地、海洋館、摩天輪以及具有廈門文創特色的創意市集。未來，這里將成為一個重要的旅游景點和市民的城市生活中心。

16 青島郵輪母港景觀與各種配套空間結合一體的觀海平臺

17 青島郵輪母港景觀與各種配套空間結合一體的觀海平臺

18 天津郵輪母港客運樓位于三層的觀海平臺

6 郵輪母港與城市的關系

我們所經歷的三個郵輪港，都是它們所處片區的濱海城市建設啟動項目，希望通過郵輪母港的建設帶動城市發展，將郵輪旅游與城市結合。但是由于天津郵輪母港遠離天津主要城區，其背后腹地的新城規劃與建設在當時也尚不穩定，所以呈現了一種建筑“單體”的狀態。青島郵輪母港通過留白和景觀的方式與城市連接在一起，并成為了一個公共景觀熱點。廈門郵輪母港的城市級定位促使我們做出更多關于城市的暢想，可以說以某種交通為主導的超級城市綜合體將是交通建筑發展的趨勢。香港海港城就是一個絕佳的例子，同樣是停靠郵輪的港區，通過自然生長與整體改造現在已經發展成為國際級的購物目的地，它與維多利亞公園實現了景觀上的互動，并與著名的星光大道連接一體。海港城已成為香港城市有機的一部分。所以，廈門郵輪母港二期增添了大量的城市級商業、文化、娛樂、休閑功能，更重要的是把它們有效組織起來，并與城市連接在一起。所以我們做了整個片區的交通規劃，梳理路網，通過一些單行道和下穿道路分流各類交通，將片區內的地下室連接起來，增強停車的靈活性，并讓地下交通系統與城市軌道交通接駁，為大量人流的到達與疏解提供保證。

19 廈門郵輪母港二期概念生成

20 整體規劃客運樓與腹地的商業人流動線

其次連接城市公共空間系統，在沿海方向，800m長的觀景平臺，向南與一期的觀景平臺連接，向下延伸到廈門島西岸濱海公園，觀景平臺周邊分布各種餐飲、商業、電影院、冰雪世界、文創市集、海洋館、摩天輪等配套設施，這里將成為廈門西海岸一個重要的城市熱點。為了擴展觀景平臺的開放度與易達性，在重要節點設置24h立體通道，在城市縱深方向提出聯系山海的概念，利用立體連廊與街道景觀把港區東側的獅子山公園與觀海平臺連接起來，打通兩區域的商業動線，為未來的片區發展做好鋪墊。

21 與廈門郵輪母港一期、西海灣公園連在一起的觀海平臺（過程階段效果圖）

22 廈門郵輪母港結合了各種業態和豐富體驗的觀海平臺（過程階段效果圖）

23 廈門郵輪母港看得到摩天輪的商業中庭（過程階段效果圖）

7 郵輪母港的建筑標識性

因為郵輪母港客運樓是門戶建筑，而且是新城建設或舊區更新的啟動性項目，所以建筑的標志性受到了各方的高度重視。我們在設計天津郵輪母港時更像是在一張白紙上作畫，比較恣意妄為。當鉆石公主號停靠時旅客下船后大多會直接乘大巴去往北京，容易誤解這里是北京港，所以天津市非常渴望標示自己的海上門戶，以期給人深刻的印象。于是我們有了在人造環境中模擬自然形態的想法，希望以漂浮的形態構成“海上絲綢”。2008年，我們直接向廠家輸出曲面模型，進行三維定位生產模具，生成邊長平均尺寸為7～8m的GRC板塊，最后建成的效果比較理想。我們希望從海上駛來的郵輪，可以看到從地平線上緩緩升起的白色絲綢，與白色的海浪一起相映成趣，構成一種特殊的形式感。

24 青島郵輪母港客運樓連續的結構單元

25 天津郵輪母港客運樓臨海側效果圖

27 廈門郵輪母港二期投標客運樓效果圖

青島郵輪母港則用了一種更理性的方式，因為建設位置是以前老的貨運港口，充滿工業感，所以我們希望保留這片場地的工業記憶。因此，我們選擇表現結構及其自身的韻律，把結構的剛節點、鉸節點和移動支座都暴露出來，同時用一個起伏的鋼結構包裹觀海平臺，從而形成一種特殊的、有遮蔽的場所感。在這里，可以看到鋼結構屋頂下部的褐色吊頂，像極了紅瓦屋頂翻轉后懸浮在天空的樣子。我們希望構建一種特殊的場所感和韻律感，不僅強調遠看的視覺感受，而且強調人們在公共空間內的體驗。結構被真實地表達，所有的功能、流線、空間、設備構件都被統一在結構的韻律之中，共同形成了一種更加經久耐看的建筑形式。

廈門郵輪母港二期被寄予了更大的期望，800m長的體量位于海滄大橋旁，其視覺形式的重要性不言而喻。作為一個超級城市綜合體，我們更傾向于一種多場景的表現，在投標階段，賦予觀景平臺“漂浮綠島”的概念，800m長的體量在對應山海連廊的節點位置被分段成為三個綠道，最南面是客運樓的通關大廳，其余兩個島形成一些特色街區、創意作坊和集市。但在后續深化過程中，隨著商業策劃的跟進，僅觀海平臺、山海連廊、24h立體通道的概念得到了保留，不過依然形成一種多場景的表現。雖然項目已經進入施工階段，但建筑形式還未被業主確定，畢竟這是一次充滿勇氣的大膽嘗試。當建筑演變為超級城市綜合體時，其標志性就已經不再局限于外在形式，就像香港海港城一樣，沒人說得清楚它的總體形象，但它依然是全球級別的旅游購物目的地。不管最后呈現怎樣的形態，希望廈門郵輪港都能成為人們心中廈門新的旅游目的地。

8 結語

三個郵輪港各有各的故事，其所在城市各有千秋，雖然存在時間和空間上的跨度，但仍可以梳理出一些演化的脈絡。我們希望在沒有疫情的未來，郵輪港能夠在更多的濱海、濱江城市得到更多元化的發展，能夠帶著每個城市的個性融入到現代城市的生活中。