基于DEA 的貴州省物流效率評價及提升建議

◆馬艷玲 唐江龍

一、前言

物流業逐漸成為我國經濟運行的基礎，應當加快綜合性的現代物流服務體系建設，推動重點領域物流發展，提高物流標準化和智能化水平。張文杰（2002）在研究區域經濟發展與現代物流兩者關系時也曾提到合理的物流體系是區域經濟發展進程的基礎，也是區域協調發展的客觀需要[1]。蔡云（2011）在分析貴州省經濟發展與物流產業規模之間的長期關系的結果表明，物流產業發展于經濟增長是長期穩定的相互協調關系[2]。貴州省無論是從經濟上的產業集群和產業布局，還是交通上的基礎設施建設程度，都限制住了現代物流業的發展。近十年貴州省經濟增速連續9 年全國前三，實現了真正的后發趕超。自“十三五”規劃以來，貴州全省交通運輸條件得到了大大地改善，經濟發展速度持續提升，物流業規模不斷擴大，綜合性物流體系建設日趨完善。

二、貴州省物流業現狀分析

（一）貴州省交通發展現狀

物流業的發展依賴于配套完善的交通基礎設施，因此基礎設施建設就不能落后。便利的交通能大大降低運輸難度、縮短從產地到消費地之間的運輸距離、減少運輸時間、降低運輸投入的成本以及提高物流業的工作效率。至2019 年，貴州省公路線路里程達到204723 公里，比上年增長了4.0%；高速公路里程達到7005 公里，比上年增長了8.6%；鐵路營業里程3753 公里，其中包括復線里程達到2129 公里，比上年增長了9.7%；高速鐵路營運里程1337 公里，比上年增長18.6%；作為非水網省內河航運里程也達到了3755 公里，比上年增長了0.3%。大數據中心的落戶和立體交通運輸網絡的全面覆蓋，打破了貴州省現實交通以及信息化交通不便的局面，有利于促進省內區域經濟協調發展，通過高速網把各市區縣連接成一個圍繞中心城市的經濟圈。

（二）貴州省物流業發展現狀

2019 年，全省貨物運量106802 萬噸，比上年增長4.2%。其中，鐵路貨運量5523 萬噸，比上年增長0.2%，占全省貨物運量的5.1%；公路貨物運量99605 萬噸，比上年增長4.5%占全省貨物運量的93.3%；水運貨物運量1674 萬噸，比上年增長0.2%，占全省貨物運量的1.6%。

2019 年，全省貨物運輸周轉量1953.89 億噸公里，比上年增長8.8%。其中，鐵路貨運周轉量641.64億噸公里，比上年增長5.9%，占全省貨物周轉量的32.8%；公路貨物運輸周轉量1267.06 億噸公里，比上年增長10.5%，占全省貨物運輸周轉量的64.8%；水運貨物運輸周轉量45.19 億噸公里，比上年增長2.7%，占全省貨物運輸周轉量的2.4%。

2019 年，全省載貨汽車達67.62 萬輛，比上年增長8.8%，占全省民用汽車總量12.67%。全省通過國家標準A級評估物流企業42家。按物流企業功能可以劃分為運輸型、倉儲型和綜合型三大類。42 家國家標準A 級物流企業又包括了3A級運輸型物流企業1家；3A倉儲型物流企業5家，4A 級倉儲型物流企業2 家；綜合性物流企業34 家，5A 級1 家，4A 級8 家，3A 級23 家，2A 級2 家[3]。

三、貴州省物流業效率評價指標體系構建

（一）評價指標的選取

物流業作為國民經濟的重要組成部分，是一項基礎性，戰略性的產業。物流業發展迅速，涉及領域的范圍廣泛，層次呈現出多元化趨勢。物流業也沒有獨自成為一類產業，因為交通運輸、倉儲和郵政業歸物流業中的代表性最為突出，涉及的領域也最為廣泛，且這三個產業在行業分類中被劃分為一類產業，因此本文將以貴州省的交通運輸、倉儲和郵政業代替物流業作為主要研究對象。物流效率是物流活動資源投入與物流活動產出成果之比[4]。選取的是以貴州省交通運輸、倉儲業和郵政業的就業人數（私營和非私營單位）、內河航道和公鐵路線路長度、物流業固定資產投資作為投入指標。選用交通運輸、倉儲和郵政業的貨運量、貨運周轉量、生產總值作為產出指標。根據相應的六項指標選用對應的單位以及指標代碼構建了效率評價指標。如表1 所示。

表1 貴州省物流業效率評價指標

（二）綜合評價指標體系建立

根據Deap2.1 軟件和查閱相關資料，效率分析指標包括：綜合效率（crste）、純技術效率（vrste）和規模效率（scale），以及各指標對應參數的情況說明，如表2所示：

表2 指標分析表

四、基于DEA 模型的貴州省物流業效率評價實證分析

（一）數據來源（10 年數據）

數據通過查閱《中國統計年鑒》、《貴州省統計年鑒》和貴州省2010 至2019 年年度統計公報并整理得出。

（二）DEA 模型

DEA，即數據包絡分析，用于評價具有相同類型的多投入、多產出的決策單元是否技術有效的一種非參數統計方法[5]。DEA 的綜合效率評價指標代表著投入資源的使用情況，也是對決策單元的是否有效地判斷依據。決策單元的資源利用情況，并做出相應的調整，以達到最佳的投入和最合理的產出。

DEA 典型模型可劃分為CCR 模型和BCC 模型。CCR 假定規模報酬不變，同時調整投入和產出實現效率最大化；BCC 是CCR 的基礎上去除了固定規模報酬。BCC 模型于1984 年創立，相比于CCR 模型，BCC 模型多了個生產規模約束條件。其中，λ1,λ2,λ3,...λn為對偶變量；s+,s-為松弛變量；θ 為決策單元的綜合效率，β 為決策單元的純技術效率。

（三）貴州省物流業效率綜合評價

1.效率分析

根據貴州省2010 年到2019 的相關數據，結合Deap2.1 軟件，采用投入導向型的BCC 模型和CCR 模型，加入對應的產出指標數值和投入指標數值進行計算，相應的效率計算結果和產出投入冗余表如表3 和表4 所示：

表3 貴州省10 年物流效率數據分析表

表4 貴州省10 年物流業產出投入冗余分析表

由表3 可知貴州省2010 至2019 年的平均綜合效率為0.985，平均純技術效率為0.994，平均規模效率為0.991，其中三個指標的最大值都為1，綜合效率的最小是2015年，效率值為0.935；純技術效率最小的是2016 年，效率值為0.973；規模效率最小的是2015 年，效率值為0.958。結合表2 和表4 可知，2015 年、2016 年和2017 年的綜合效率小于1，未處在生產前沿面上，技術無效；其余7年的綜合效率都為1，處于生產前沿面上，即技術有效。2015 年、2016 年和2017 年的規模收益都是處于遞增狀態，無論是純技術效率還是規模效率都小于1，結合實際情況可知，貴州省在“十二五”規劃中的基礎設施逐步完善，交通改善促進了當地經濟快速發展和產業轉型升級；“十三五”規劃經濟建設成效顯著，對物流業的投入明顯增多，使得人才大量向貴州流入，推動了物流技術提升，使得物流業規模擴大的速度明顯加快。但是物流生產規模擴張迅速，使得資源投入無法滿足生產需求，造成了產出不合理化。

由表3 和表4 可知貴州省10 年中，2015、2016 和2017 年的投入冗余全為負數，而且這三年的規模收益都是遞增狀態，說明這三年的物流業規模在迅速擴大，但是生產規模擴張的速度無法滿足生產速度的需求，現有技術水平相對較低導致產出不合理。由表4 可以看出物流業的三項資源投入都存在冗余，平均物流就業人數為-0.1895 萬人、平均運輸線路長度為-0.1251萬公里、平均物流業固定資產投資為-43.022 億元，這意味著每年在物流業方面的資源沒有得到合理的利用，需要減少0.1895 萬人的物流從業人員數、0.1251 萬公里的運輸線路長度、43.022 億元的物流業固定資產投資；產出不足主要集中在2015 至2017 年的貨運周轉量，平均貨運周轉量每年要增加34.617 億噸公里才能使投入和產出達到最合理的狀態。

2.綜合評價分析

貴州省10 年的物流業平均綜合效率，純技術效率，規模效率都大于0.95，總體上來看，貴州省現階段的物流效率處于高水平，說明物流業發展情況良好，但也存在些許不足之處。從2015 年起到2017 年純技術效率沒有處于生產前沿面上，這三年物流管理技術水平的效率值明顯于平均水平，雖然不是影響總體的主要因素，但是也不能忽略，導致它的原因可能是政府相應的政策優惠和紅利吸引了更多的企業加入，卻忽略了對物流市場的監管，導致物流市場門檻過低，各種中小微企業參差不齊，技術水平相對于上級物流企業來說過于低下，從而拉低了貴州省總體的純技術效率。

2015 年到2017 年的規模效率都比對應年份的純技術效率小，說明這三年的生產要素投入不合理，需要進行調整。從表3 可以看出貴州省的物流從人數，運輸路線，固定資產投資都是逐年增加的，但是在表5中三個指標還需要在增加投入，其中的原因可能是物流體系不完善，達不到全方位覆蓋，造成了資源分配不均勻，對于特定情況下的運輸要求沒有足夠的資源投入，比如冷鏈運輸等方面。

規模效率在2015 至2017 年的區間內呈上升趨勢轉為平穩狀態，說明生產規模快速擴大，達到了生產速度的需求。結合貴州省內的經濟建設的情況大致的分析出，造成的原因可能是貴州省“十二五”規劃經濟建設的完成以及“十三五”規劃實行期間的經濟建設取得重大突破，交通基礎設施建設取得實效；冷鏈物流體系的建設，“黔貨出山”、扶貧攻堅等對口幫扶政策的提出，大大提高了人民的生活水平，物質需求的提升帶動了物流業的發展。從總體上來看這三年雖然產出不合理，但是生產規模擴張速度加快、技術升級、管理水平提高、生產速度加快，說明貴州省物流業發展的潛力巨大。

五、貴州省物流效率提升建議

通過對貴州省2010 年至2019 年的物流效率進行DEA 測算，從非技術有效的2014、2015、2016、2017 年可以看出，貴州省總體的物流效率主要是依靠純技術效應，規模效應拖住了貴州省物流效率的后腿。而非技術有效的年份又是貴州省的經濟建設有重大突破的年份，說明貴州省的經濟建設更多注重的是純技術效應從而忽視了規模效應的影響。對此提出以下幾個建議：

（一）推動區域協同化發展。貴州省作為一個內陸省份，沒有沿海港口，也沒有鄰近其他國家，物流上想要有好地發展就需要加強與周邊的各省市之間相互合作。積極融入長江經濟帶，成渝經濟圈，加快基礎設施的建設，吸引更多的資金投入以及人才資源流入，打造一個集中化，高效化的綜合性物流體系，建設一個覆蓋貴州、四川、重慶三個省市，輻射全國的物流服務中心。加強省內各市州縣的物流產業園建設，構建橫向一體化、縱向一體化，陸空一體的綜合物流網絡體系。

（二）政府加大對物流業發展的支持力度。加強對物流業發展的引導力度，出臺相關政策對物流市場進行一定的規范，逐步完善市場監管體系。從交通運輸、投資或融資、稅費等多方面給予物流企業一定的優惠政策，降低企業的物流成本，從而間接地推動物流業發展。

（三）提高從業人員基礎素質，加大物流人才培養力度。物流企業應加強物流從業人員相關知識培訓，提升從業人員的專業技能，有效提高物流效率。加大與高校的產教合作力度，培養物流市場所需求的具有高學歷高素質的復合型人才。