“北京大客”制造史

步雄

血脈溯源

“汽修四廠”在右安門護城河北岸，坐擁京畿要沖，偏安一隅，縱覽八荒，故事隨手就是一大把。離開那里已經40多年，忘不了那一股股乙炔氣的焦糊味;木榔頭砸鐵板的噼啪炸響;一堆吃苦耐勞、各有神通的飲食男女。

北京汽車修理公司一共下轄八個分廠，分散在北京四九城。二廠生產名冠一時的“北京130”;四廠是全國客車生產行業的老大哥。兩位汽車大咖被一個小小的修理業收編，有點像十萬禁軍教頭投奔了白衣秀士王倫，當時工業分工的粗疏可見一斑。

1957年，長春一汽從剛剛制造出的第一批解放牌卡車中抽調了50臺到北京，由汽修四廠的前身——“北京無軌電車制配廠”利用其引擎和底盤改裝成了新中國第一代國產大客BK640。

BK640是中國大客的開山鼻祖，量產后一直使用一汽解放CA10底盤和發動機。BK640車身為全金屬無大梁承載結構，長8.5米，額定載客量75人，自1958年起陸續投入北京交通運營。最初有3路（廣渠門至地安門）、7路（前門至動物園）、10路（南菜園至北京站）等，后來一些運量增加過快的無軌電車線路也陸續使用它。1960年至1963年間，由于和昔日“大哥”反目，國內的燃油供應緊張，部分BK640型公共汽車改用煤氣，輔以少量汽油，車頂上裝上了巨大的儲氣袋，開起來忽忽悠悠形如飛艇，外號“解放煤氣車”。西單為首站的37路（西單至石景山）、38路（西單至玉泉路）和以郎家園為首站的6路（郎家園至地安門）等都用這種煤氣車，每行駛一個往返加氣一次。1964年燃油供應趨于好轉后才復用汽油。1959年底時，已有235輛BK640上市，以后逐漸改型換代，直至取代了北京全部進口公共汽車。該車型于1974年后停產，由BK640B取而代之。

BK640 很長一段時間被許多有情懷的人們叫做“爭氣車”，意為填補了中國客車工業的空白，令中國人挺起了腰桿兒。當時的廠長李逢春在我們進廠學習班的第一課上就是這么講的?！盃帤廛嚒绷钗覀冞@些憤青學徒工振奮不已。其實，嚴格講起來，BK640應該是一輛亞歐混血車，其脫胎于捷克造的“斯柯達706RO”型大客車。

老北京人對斯柯達706RO并不陌生，該車車身長10.66米，145馬力6缸柴油發動機，乘員95人。在1956年到1990年間一直行駛在北京街頭，最多達到165輛。當時的5路、20路、312路、348路線上跑的都是這種紅白兩色，大圓奔兒頭，肥大身軀，鏗鏘有力，有著滿滿歐洲大媽范兒的柴油大客車。在它面前，國產客車從個頭兒到氣勢都顯得嬌小內斂，底氣不足。

都說“只有民族的才是世界的”，汽車似乎是個例外，汽車造型和制造國的歷史、文化、藝術，尤其是建筑藝術風格有著密不可分的聯系。捷克有“歐洲建筑博物館”之譽，文藝復興時期的宮殿和巴洛克式的教堂，神秘的哥特式建筑，勾勒出了歷史悠久、文化多元的現代歐洲文明。特別是眾多厚墻、拱門、小窗、柱形風格的古老羅馬式建筑悄悄浸潤了他們的汽車設計理念，寬闊、圓潤、舒朗造型的斯柯達活脫脫展現了中世紀的羅馬風格，是他們與凡人殊的資本和驕傲，與其文化，宗教相通的一些其他歐洲國家以及前蘇聯的汽車造型也莫不如此。

當時的捷克大客絕對穩居世界老大的地位。起碼比大鼻子的美國道奇（老北京人念做‘道濟）T234體面實惠得多。上世紀70年代，從北京動物園到北太平莊的16路公共汽車用的就是美國的老道奇T234，據說是卡車改裝的，其造型老氣，右舵，95馬力，六缸汽油發動機，乘員70人，整體造型乏善可陳。車中部一扇碩大的推拉門嘎吱作響，必須靠售票員推拉。而當時的捷克公共汽車僅僅雙扇氣動門一項發明就轟動了整個世界，至今也幾乎是城市客車車門結構設計的不二之選。那的確是一個近乎完美的設計。車門由兩扇氣動門組合而成，使用氣壓驅動，車門閉合由一搓、一夾兩個機械動作完成。別小看這一搓一夾，它幾乎是北京乃至全中國爆棚式乘車大環境的一款絕佳給力配置。幾十年來，數不清的上下班的高峰都在檢驗并贊嘆著它的魔力，幾乎所有的北京勞動者都保留著被它強有力的臂膀一搓、一夾推上車的優美回憶。它默默助力了北京乃至全中國半個多世紀的勞動力大遷徙，可說是保障社會主義初始階段核心勞動生產力的功勛車。

也許是社會主義理念的趨同感，也許是一種久而久之的視覺習慣，“五七型”大客車在中國公路上奔跑了幾十年，人們都接受了這個圓鼓鼓的大家伙，在中國的各色長街上行走并無一絲違和感，這是中國特色社會主義與異域汽車文化一次成功對接?！拔迤咝汀焙檬呛?，唯一的遺憾就是仿得太像了。有人管它叫做“小斯柯達”。要說爭氣，其實只能說爭了半口氣，完全自主知識產權的那口長氣還在漫長的醞釀之中。

大平正方的新時代

終于，在13年后的1970年（也是我們興沖沖走進汽修四廠的那一年），具有自主知識產權的純種原裝中國大客終于如愿以償。那年，BK640B型客車橫空出世，奠定了此后幾十年國產大客車換代改型的基礎。

BK640B仍舊使用中國第一汽車制造廠生產的解放牌汽車CA-10型底盤和發動機，車身屬于全金屬半承載式焊接結構。采用了氨基烤漆，二氧化碳氣體保護焊接等當時比較先進的工藝，其前臉亮條改為沖壓成形，車身長8.5 米，額定載客量70 人。該車最突出的靚點是前后風擋尺寸加大，兩塊四四方方的巨大弧形玻璃有效放大了駕駛者的視野，也一下子改變了BK640傳統的外觀造型，令人耳目一新。風擋的加大連帶使側窗也得到了舒展，原來的手搖窗變成了乘客人人都可以上手的推拉窗，這一改非同小可，原本柳眉鳳眼的中國古典美人立時就變成了大眼勾魂的比基尼性感美女。工友們紛紛去裝配車間看新車，耳邊一片驚嘆聲：時髦！漂亮！真沒治了！

就在BK640B問世的前后，第二次客車外觀革命也正在全世界如火如荼地展開。上世紀70年代初，日本的大客車得到了長足的發展，不多幾輛引進的旅游大巴穿過北京街頭，人們透過大巴前風擋的變色大玻璃甚至可以看到司機的皮帶扣子，夜晚看上去像是一只巨型蜻蜓的復眼。那種通透、開放、科幻感折射出了一縷新世紀的曙光。一時間，全世界的大客車幾乎都競相淘汰了此前神秘、內斂，古船舷窗般的車窗設計，全面向“大、平、正、方” 的設計方向流行開來。

值得一說的是，BK640B汽車造型的改變，同時大大解放了汽修四廠工人們的勞動力，此前，斯柯達式的渾圓造型費工費料，沖壓化程度低，大多復雜多變的角度都是工人們用木榔頭比著樣板敲出來的。汽車的前臉、后背、側幫、前腦、后腦也因為要保持那可愛又無奈的美麗弧度徒增了巨大的工作量。僅引擎罩子就需要七八塊造型各異的鋼板拼接而成，像是一個巨大的烏龜殼子，再輔之漆工、縫工等復雜的處理。

客車的大、平、正、方化使得生產的模具化、沖壓化工藝得以長足發展，在大大減輕工人勞動力的同時，也切實提高了產品的質量。以上印證了一個真理——簡約的同時也是美麗的。

特別值得一提的是，BK640和BK640B都是由汽修四廠技術科科長孫克燕和劉玉民、瞿汝彪等人設計的，他們是不折不扣的中國客車實用新型專利的發明人。他們都是“文革”前高校畢業，碩果僅存的幾個“末代老九”和“白專遺少”。當年，他們還是幾個陽光撲面的俊小伙，孫克燕在足球場上的無敵風姿;瘦瘦高高的劉玉民見人那靦腆的一笑;不茍言笑的瞿汝彪伏案制圖的背影使我終身難忘。他們在奮力攻關的時候，我還在廚房烙餅，文化的斷層讓我對他們有著高山仰止般的尊重和崇拜。

?“京一型”無軌電車。

他們是中國客車制造史上的史詩級人物，之于中國客車，他們是世界交響指揮臺上的小澤征爾;是魔幻大片名導斯皮爾伯格;是萬千軍迷崇拜的槍神卡拉什尼科夫。但是他們都不幸趕上了那個淹沒個性、荒唐且漫長的時代。他們在傾盡全力后不知不覺就老了，就淡出了自己親手締造的輝煌，在中國客車發展史上很少留下他們個人的印記。只有我和汽修四廠的工友們記住了他們的名字。

一代“大客”的淡出

20世紀80年代以前，我國沒有客車專用的臥式發動機，95馬力的解放立式發動機長時間為中國大客做著小馬拉大車的苦力活兒。由于發動機無法后置，司機右側的那個引擎的大鼓包成為所有中國大客的標配。另外，車身鋼板大多使用日本進口卷材，國產鋼材的延展性差，沖壓時開裂嚴重。還有更不足為外人道的是，司機眼前的那一塊風擋玻璃是經過磨光加工的，可使視覺不變形，而另外一塊則是普通玻璃，這種磨光玻璃是當時玻璃生產廠的最新工藝，成本極高。

在汽修四廠工作的十幾年里，最值得驕傲的一件事，是設計科長孫克燕曾請（謙虛一點應該是“讓”）我幫忙做過車身色彩設計。我問他，國外和國內的大客的顏色為什么都是上白下紅（上淺下深）而不是相反？他用最簡潔的兩個字告訴我：“扛臟?！睂?，就是扛臟。因為車輪濺起的泥水會首先污染裙邊，而白色最顯臟。許多外行想破腦袋也不明白的事情，實際就是一張半透明的窗戶紙，這就是“門道”或者說是規律。汽車設計和制造都有自己的門道和規律，這種門道和規律看似簡單，其實是世界汽車設計中的通用法則，是在現實使用過程中反復實踐總結的結晶。

幾年前，孫克燕先生離開了我們，他一生的追求囊括了中國客車一個時代的過往，他和他的同事們為中國客車注入了鮮活的靈魂。前文中提到的人都老了，能夠說透中國客車發展史的人們也越來越老、越來越少。我只是這輛車上的一個匆匆乘客，從前門走到后門，從后門走到前門，時不時發幾聲旁觀之感慨。最近十幾年，我陸續寫過一些關于北京大客發展的文章，一經發出，就像漫天揮灑的紙鶴四散無蹤，不少被人信手盜用。盜還好，最恨閉門發揮的，弄得狗尾續貂，不忍卒讀。今天專說幾個不足為外人道的秘聞家事，讓他們抄無可抄。

編輯? 韓旭