氫能和燃料電池制造或成新能源兩條主線

朱寶

8月16日，《北京市氫能產業發展實施方案（2021～2025年）》印發，提出2023年前培育5-8家具有國際影響力的氫能產業鏈龍頭企業，建成37座加氫站，推廣燃料電池汽車3000輛。此消息一出，氫能概念股應聲而漲，美錦能源當日應聲漲停。

政策催化密集 規模化效應凸顯

根據中汽協數據，1～7月國內燃料電池汽車產銷分別為664/675輛，同比增長48.5%/47.7%，產銷規模有望持續加速擴張。結合近期各地產業政策，2025年國內燃料電池汽車推廣規模有望超過10萬臺。

產業鏈規模化效應帶來電堆、發動機系統等環節成本持續下降，以電堆為例，當前價格已下探至1000～2000元/kW，燃料電池汽車經濟性加速顯現。

FCV及加氫站空間巨大，核心供應商彈性顯著。根據中國氫能聯盟數據，2020年底國內燃料電池汽車保有量超7000輛，加氫站建成128座，距離2025及2030年規劃目標仍有較大空間，核心供應商彈性顯著。

當然，本輪氫能行情更具現實基礎：首先，示范城市落地與單月裝車超千成為產業短期催化劑，諸多央企和光伏企業進入氫能保證了產業中期發展動力，成本下降與雙碳目標則是氫能成為十萬億產業的堅實保障。

短期看：示范城市預計最近兩個月落地，意味著后面單月燃料電池汽車有望過千臺，超過去年全年上牌數，這兩個關鍵節點將成為板塊爆發的催化劑。

中期看：諸多央企和光伏巨頭的加入為氫能發展和燃料電池車的推廣掃清了非常重要的障礙——氫氣的價格和供應量。低成本的氫氣將極大推動燃料電池重卡推廣、氫煉鋼、氫儲能等領域的發展，孕育出幾個萬億級以上的市場。

長期看：燃料電池供應鏈成本的大幅度下降使燃料電池在電動車領域（不僅僅是重卡，甚至包括乘用車）逐漸顯露并占據優勢;而液氫為代表的氫氣儲運領域的進步將使氫氣儲運成本大幅下降，進而使綠氫成本快速下降助推氫替代化石能源成為減碳主力。

成本下降推動行業突圍綠氫或是未來主流

氫能的發展具有戰略意義，綠氫是氫能發展的終極目標。但氫能產業目前處于起步階段，市場對其未來在社會中的重要性認知不充分。同時，未來大量氫能使用的情況下，氫能本身的制取也需要脫碳，目前主流制氫方式中，化石能源制氫與工業副產氫仍有碳排放，綠氫才是未來主流。

電解槽成本將快速下降，疊加可再生電力成本下降超預期，綠氫降本速度已經超過預期，預計2030年在可再生能源優勢地區將實現綠氫和灰氫平價。電解槽降本路徑目前基本已經清晰，隨著電解槽生產規?；?、電解槽容量上升、配套設施生產標準化、核心元件國產化等因素，電解槽成本下降將持續推動綠氫快速突圍。

在燃料電池系統價格下降、生產規模擴張、可再生能源在制氫過程中使用比例提升、加氫基礎設施逐漸完善等多項因素的驅動下，預計氫燃料車的TCO到2029年將下降50%。此外，和電動車及燃油車相比，燃料電池車的全生命周期溫室氣體排放量也是最低的，而隨著可再生能源在氫氣制取過程中使用比例不斷提升，預計燃料電池溫室氣體排放量會進一步降低。

氫能和燃料電池制造或成為新能源兩條主線

從投資的角度看， 氫能環節，受益的子行業主要是電解水制氫設備。具體來看，制氫設備分為堿式電解水、PEM電解水和SOEC三個方向。中國在堿式電解槽方面優勢明顯，成本低廉，技術成熟，有望大規模推開并快速降低制氫成本;PEM電解水設備方面，中國起步稍晚，但受益于燃料電池汽車產業鏈的快速進步，成本下降可以期待，其中的膜電極和電解槽企業受益明顯。

而從燃料電池產業鏈分析，短期看全產業鏈從關鍵材料到系統都會受益于產業爆發，長期看受益的主要是膜電極、電堆等上游具備寡頭壟斷屬性的環節。

再從市場角度分析，燃料電池既可以在交通領域應用，又可以作為儲能介質，因此它既具備與鋰電在交通領域競爭（尤其是重卡和商用車），又是儲能的重要手段，而在鋰電和儲能板塊已經大漲的背景下，氫能與燃料電池成為估值洼地。

可比公司估值表

來源：申萬宏源整理