氫能乘用車市場機會還不大

文 /《財經》記者 李陽

編輯 / 施智梁

發動機成本和加氫站密度，是氫燃料電池產業發展的最大障礙。

2021年，中國氫燃料電池汽車發展節奏明顯提速。中國一汽、廣汽埃安、長城汽車等廠家均有氫燃料電池乘用車正式亮相。

號稱“終極能源”的氫燃料電池汽車正在成為中國車企布局的重點，在車企頻推燃料電池的帶動下，氫燃料電池乘用車的發展也勢必迎來快速增長期。不過，從實際情況來看，氫燃料電池乘用車依舊是一個遙遠概念。

車輛售價、氫氣價格和加氫站數量，這三個問題解決不了，乘用車發展可能性不大。國內氫燃料電池企業人士向《財經》記者表示：“雖然我們自己也一直在宣傳燃料電池，但也必須尊重事實。個人認為，完全市場化的、面向普通消費者的氫燃料電池家用轎車，短期內沒有任何機會。”

中國工程院院士、燃料電池專家衣寶廉也向《財經》記者表達了同樣的觀點：“車企做氫燃料電池乘用車研發，如果是在出租車領域，做示范運行，由政府或企業買單，是可以的。但真正進入尋常百姓家，預計要到‘十四五’結束后。”

資本已經瘋狂涌入氫燃料電池領域，產業上下游也在積極投入，但燃料電池汽車的發展仍只能徐徐圖之。

氫燃料汽車技術質變

“十五”期間（2000-2005年），電動汽車專項規劃組為中國新能源汽車發展制定的三駕馬車中，純電動汽車、混合動力汽車已經廣泛被消費者接受，唯獨氫燃料電池汽車，雖然在概念上廣為人知，但其真實模樣始終蒙著一層神秘面紗。

同為新能源汽車“心臟”，氫燃料電池和如今廣泛使用的鋰離子動力電池是本質完全不同的產品。氫燃料電池的本質是一種發電裝置，而鋰離子電池的本質是儲能裝置。理解氫燃料電池汽車，不能以純電動汽車的認知方式去判斷。

對于純電動汽車，消費者最關注的是續航能力。因為鋰電池是儲能裝置，而單純堆積鋰電池又有著非常大的安全風險，所以提高鋰電池的容量是很艱難的技術難題，同時充電速度也制約著汽車的續航能力。

但對于氫燃料汽車來說，續航反而最容易滿足的，因為氫燃料汽車的儲能裝置叫“儲氫罐”，類似于燃油車的油箱，不僅加氫方便，提高續航只需要增大儲氫罐體積就好。

拋開配套等外因，燃料電池自身最大的障礙是成本。作為動力源，燃料電池的性能、安全早就在上世紀航空航天等軍工領域得到了充分驗證，但一旦降維到民用汽車，成本就成了一個無法平衡的障礙。

燃料電池的性能和價格高昂的鉑催化劑息息相關。降低鉑催化劑用量，性能不過關；增加鉑催化劑用量，老百姓買不起。因此，燃料電池企業的大部分研發工作都是在降本。

在資本大量注入后，燃料電池降本的進度有目共睹。上述燃料電池企業人士向《財經》記者表示：“這兩年雖然燃料電池市場規模增長不多，但提質和降本這兩塊發展很快。”

氫燃料電池汽車都是混合動力，由一塊氫燃料電池和一塊鋰電池混合驅動。衣寶廉曾表示：“燃料電池汽車都是混動，不同的是，燃料電池技術差的企業，鋰電池大一些；燃料電池技術好的企業，鋰電池小一些。”

五年前，國內的氫燃料汽車基本與現在的“增程式電動”類似，即燃料電池作為單純的發電機為鋰電池充能，而鋰電池是汽車驅動的核心。如今的國內氫燃料汽車已經回歸了氫燃料本質：基本由燃料電池發電驅動，鋰電池只作為輔助裝置，負責部分電力支持以及為燃料電池功率削峰填谷。

所謂削峰填谷，是因為燃料電池輸出功率在快速變動的過程中，會影響到鉑催化劑的使用壽命，而汽車在復雜工況中，又需要不斷變化速度，故用鋰電池作為一個過渡裝置。

比如，汽車需要突然加速，這時就由鋰電池暫時補充電能進行輸出，避免燃料電池功率突然增大；同理緊急剎車時，氫燃料電池過剩的電能就充入鋰電池中，使氫燃料電池的功率不至于驟然降低。

如今的國內氫燃料汽車，雖仍是混動，但很顯然已經從“鋰電池大一些”變成了“鋰電池小一些”的高水平層次。

商業化困難在哪里

氫燃料電池汽車技術已經完成了質變，政策也已在積極引導，但商業化仍很遙遠。

制氫、儲氫、運氫，以及氫燃料電池的成本、壽命始終是橫亙在氫燃料電池產業化路上的大山。車輛售價、氫氣價格和加氫站數量的問題不得到解決，幾乎沒有發展的機會。

衣寶廉向《財經》記者表示：“燃料電池乘用車的推廣有兩大難題：一是燃料電池發動機成本過高，每千瓦電堆的售價為：石墨板二千元左右，金屬板三千元左右（乘用車只能采用金屬板）；二是加氫站的密度，只有加氫站普及了，乘用車才能商業化，否則只能用作市內出租車了。”

即便是將氫燃料汽車作為出租車使用，考慮到整車售價、加氫成本、加氫便捷性、全生命周期成本收益等因素，其競爭力也遠遠不如燃油車和純電動汽車。

衣寶廉認為，只有金屬板電堆降到每千瓦一千元左右時，乘用車才能開始產業化。“那時，采用功率為五十千瓦的燃料電池發動機轎車成本在十五萬左右；采用功率為一百千瓦的燃料電池發動機轎車成本在二十多萬元，在市場的接受范圍內。這個時間點，至少要在‘十四五’之后了。”

配套設施的匹配問題也同樣不可小覷。以加氫站建設為例，一位業內人士向《財經》記者介紹，“不算土地成本，一座普通固定站大概在800萬元左右吧，撬裝站會便宜很多，當然也還要看日加氫能力進行增減。”

加氫站高額的建設成本，和當下低下的市場收益，將利益至上的企業家堵在加氫領域的門外。此外，制氫、儲氫、運氫的配套痛點，也直接影響到了氫燃料汽車的使用環境。

自2015年量產以來，中國燃料電池汽車的銷量雖逐漸攀升，但在2020年已明顯遇到瓶頸，中汽協數據顯示，2020年燃料電池汽車產銷分別完成1199輛和1177輛，同比分別下降57.5%和56.8%。如不加速各環節的技術突破，氫燃料電池汽車始終只是一個美好的概念。

地方上開始自主建設

不是每個城市都適合建設氫燃料產業。

為避免資源浪費，2020年4月，工信部發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，氫燃料電池補貼劇變，對燃料電池車的資金鼓勵將由全國范圍，縮小集中到“部分符合條件的城市”。

這意味著氫燃料汽車的普及將從“漫天撒網”到“有的放矢”，即只有具備一定產業基礎的城市，才有資格投資到氫燃料產業的建設中。可以預見的是，未來中國氫燃料產業的發展格局，將變成圍繞關鍵核心零部件企業，形成錯落在中國各地區的氫燃料產業集群。

自工信部發布《通知》后，各地方政府圍繞本土核心零部件汽車打造產業集群的規劃也相繼浮出水面。以北京為例，2020年底，北京市經濟和信息化局發布了《北京市氫燃料電池汽車產業發展規劃（2020-2025年）》（以下簡稱《規劃》）。

北京發布的燃料電池產業《規劃》提出了兩個明確的發展目標：

2023年前，培育3-5家具有國際影響力的氫燃料電池產業鏈龍頭企業，力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛、建成加氫站37座，氫燃料電池汽車全產業鏈累計產值突破85億元。

表1：北京地區氫燃料產業核心公司

2025年前，培育5-10家具有國際影響力的氫燃料電池產業鏈龍頭企業，形成氫燃料電池汽車關鍵零部件和裝備制造產業集群，建設2家國際一流的氫燃料電池產業研發創新平臺，力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛、新建加氫站37座（共計74座），形成城市公交、旅游客運、重型貨運和中型物流相結合的推廣結構，氫燃料電池汽車全產業鏈累計產值突破240億元。

北京燃料電池產業規劃的關鍵詞就是“產業鏈”，目前北京已經形成了從上游到下游的全產業鏈布局。如無意外，《規劃》中三年內3-5家、五年內5-10家具有國際影響力的氫燃料電池產業鏈龍頭企業將誕生在上方表格的企業中。（見表1）

衣寶廉說：“北京的《規劃》對燃料電池產業推動巨大，一萬輛車的規劃，會推動關鍵材料與部件批量生產線的建立，大幅降低燃料電池車用發動機成本；同時，局部地區密集的加氫站群可開啟燃料電池乘用車的示范應用，將推動燃料電池電堆功率密度和發動機集成度，為乘用車進入市場創造條件。”

北京是整個中國燃料電池產業發展的一個縮影，未來類似的產業集群將更多，共同推動燃料電池產業發展。

星星之火可以燎原，正如《中國氫能產業基礎設施藍皮書》所規劃的：2030年，氫能產業將成為我國新的經濟增長點和新能源戰略的重要組成部分，產業產值將突破1萬億元；國內將建成加氫站1000座，氫燃料電池汽車達到100萬輛。

公開數據顯示，2020年中國氫能汽車產銷量不超過2000輛，全球氫車保有量也僅有3.2萬輛，巨大的市場增長潛力正等待國內優秀的氫燃料電池相關企業開發。