雙碳目標下汽車產業發展趨勢

文 / 中國汽車技術研究中心有限公司 常維 劉斌 祝月艷

研究認為，大幅度提升節能與新能源汽車在保有量中的占比，可助力汽車碳排放在2030年左右實現達峰。

積極應對氣候變化是我國一貫的國家戰略，而二氧化碳控排是其工作重點。自2020年習近平總書記提出碳達峰、碳中和目標后，黨中央國務院迅速對碳達峰、碳中和工作做了重要部署。未來數十年，從國家到地方，包括能源、工業、建筑、交通在內的全經濟領域，將通過切實努力落實這一戰略。

汽車行業產業鏈長、輻射面廣，汽車產品既是生產資料也是消費資料，與全社會生產生活息息相關。汽車產業受到多個主管部門的共同監管，包括發展改革部門、生態環境部門、交通運輸部門、工業與信息化部門等。汽車碳控排也需要各個部門的共同努力，以在低碳政策上形成合力。面對國家提出的碳達峰、碳中和新要求，僅從產品供給角度來說，汽車產業發展路徑的選擇，將是影響交通領域碳控排進程以及人民美好生活出行品質的重要因素之一。

汽車碳排放界定模糊

目前來看，國內外整車企業的碳控排責任與義務還不是特別明確。歐洲部分整車企業認為：企業除了實現自身生產制造階段的低碳化、生產汽車產品的低碳化，還需要要求全產業鏈同時采取碳控排措施，實現全鏈條的低碳化。而當下，國內政產學研各界也沒有就汽車碳排放核算邊界的問題形成統一觀點。

劃分原則汽車碳排放的劃分按責任主體劃分 主要涉及整車企業碳排放、零部件企業碳排放、原材料獲取與加工企業碳排放、能源生產與供應企業碳排放、維修保養企業碳排放、回收利用企業碳排放、物流企業碳排放、用車單位或家庭碳排放等。按產業階段劃分 主要涉及原材料獲取與加工階段碳排放、零部件生產及運輸碳排放、整車生產制造階段碳排放、汽車運行使用階段碳排放、汽車維修保養及回收利用碳排放等。按時間維度劃分 主要涉及生產及使用過程中當年產生的碳排放、歷史已產生的碳排放、未來將產生的碳排放。按排放類型劃分 主要涉及生產及使用過程中化石燃料燃燒直接碳排放、電力使用間接碳排放、工業過程排放等。

為服務國家碳達峰碳中和目標，汽車碳排放的界定原則，應該與國家溫室氣體清單編制中主要排放領域劃分的原則一致，這有助于將行業層面的核算與國家層面的核算進行有效銜接，也能更好地服務于主管部門行業碳管理的需要。同時，結合國內節能減排、環境保護領域現行管理機制的實際情況，汽車碳排放的界定也要遵循“誰排放、誰負責”“抓住主要矛盾”的原則。因此，汽車碳排放應重點覆蓋整車企業、物流企業、用車單位或家庭等責任主體，對應的產業階段為整車生產制造階段、汽車運行使用階段。

在核算的時間維度上，應核算當年碳排放。在核算的排放類型上，整車生產制造階段碳排放可借鑒國內碳市場重點排放單位碳排放核算指南采取的方法，計算時除了計算化石燃料燃燒造成的直接排放，也考慮了用電間接排放；汽車運行使用階段可根據國家溫室氣體清單編制中交通運輸業碳排放核算方法，只考慮化石燃料燃燒造成的直接排放，不考慮燃油生產、電力使用間接排放。

綜上所述，可以將當年汽車生產階段碳排放（以下簡稱為“生產碳排放”）和當年全社會保有汽車使用階段碳排放（以下簡稱為“使用碳排放”）統稱為“汽車碳排放”。生產碳排放在工業制造業中進行核算管控，使用碳排放在交通運輸業中核算管控。

汽車碳排放現狀與趨勢

在國家層面來說，汽車碳排放是全國碳排放的重要組成之一，據中汽中心估算，其約占全國碳排放的7.5%，其中超過九成來自保有汽車使用階段所消耗的汽柴油等化石燃料的燃燒，該部分碳排放占整個交通領域碳排放總量的80%左右。

“十三五”期間，我國汽車保有量從2016年的1.94億輛增長至2020年的2.81億輛，新車銷量分別從2016年的2803萬輛下滑至2020年的2531萬輛。據中汽中心測算，2016～2020年，每年生產碳排放變化不大，基本保持在0.6－0.7億噸/年。2016～2019年，使用碳排放逐年遞增，從7.5億噸/年增長至7.8億噸/年；2020年，受疫情等多種因素疊加影響，汽車使用強度有所降低，使用碳排放下滑至7.2億噸/年，同比降低約7.7%。中汽中心根據2018年數據測算，全社會汽車保有結構中商用車和乘用車數量分別約占16.7%和83.3%，對應的使用碳排放分別約占56%和44%，由此可見，商用車使用碳控排至關重要。

“十三五”期間汽車碳排放測算簡表年份 2016 2017 2018 2019 2020產量（萬輛） 2811 2901 2780 2575 2522銷量（萬輛） 2803 2888 2808 2577 2531保有量（億輛） 1.94 2.17 2.40 2.62 2.81生產碳排放（億噸） 0.6 0.6 0.7 0.6 0.6使用碳排放（億噸） 7.5 7.5 7.7 7.8 7.2來源：中國汽車工業協會、公安部、中汽中心測算。

隨著汽車產業的復蘇和汽車市場的恢復，以及國家工業化、信息化、城鎮化的穩步推進，預計未來相當長一段時期內，汽車出行需求仍比較旺盛，新車銷量有望加速反彈，汽車保有量仍將繼續增加，考慮到全社會汽車保有結構整體優化的滯后性，汽車碳排放將繼續升高，拐點尚未到來。

汽車碳控排工作重點

汽車碳控排工作重點主要包含兩方面，即生產碳減排和使用碳減排。

生產碳排放約占汽車碳排放的10%，占整個工業領域碳排放總量的1%左右。

生產碳排放與整車企業的能耗情況、能源碳強度直接相關，能耗情況與制造工藝、產品產量等因素相關，能源碳強度與能源消費結構等因素相關。據中汽中心測算，“十三五”期間，生產碳排放基本保持在0.6－0.7億噸/年；其中，約90%的生產碳排放來自電力使用間接排放。初步來看，如果不采取積極的節能減排措施，未來生產碳排放將依舊保持在0.7億噸/年左右。因此，為實現生產碳排放的逐步降低，整車企業在提升電氣化率的同時，應提高清潔電力使用比例，推廣回收利用技術，并進一步提高能效。

使用碳排放約占汽車碳排放的90%，占整個交通領域碳排放總量的80%左右。

在國家層面，交通運輸業是重要的碳控排領域之一。交通領域主流研究機構對交通碳達峰的總體判斷是，按照現有技術情況，交通碳排放可于2030年左右進入平臺期，其中，民航碳排放仍處于增長期，水運碳排放、鐵路碳排放降低空間有限。因此，交通碳減排潛力主要來自于公路運輸領域，即本文所說的“使用碳排放”。

使用碳排放達峰進程，將直接影響交通領域碳達峰進程。使用碳排放與全社會汽車保有量、汽車保有結構、汽車能耗水平、汽車出行使用強度、車用能源碳強度等因素相關。延伸來說，使用碳排放還與交通運輸結構轉型進程、節能與新能源汽車銷量、老舊傳統燃油車淘汰情況、智慧出行滲透率等因素相關。其中，對于汽車產業來說，重點就在提供汽車低碳產品。展開來說，就是要進一步降低傳統燃油汽車能耗水平，提高新能源汽車新車產量占比；在新能源汽車成為主流之前，也要大力推動混動化；要逐步強化對電動汽車電耗水平的考核；要鼓勵汽車輕量化、小型化、共享化；此外，電動汽車要加強與電網的合作，更多地吸納低谷電與綠電；在鼓勵整車企業大力供應節能與新能源汽車新車的同時，要引導汽車市場優先購買汽車低碳產品。據中汽中心測算，綜合考慮不同場景下的新能源汽車發展速度及傳統能源車油耗下降水平，使用碳排放可在2030年左右實現達峰，峰值在8.9億噸/年左右。2030年后，隨著新能源汽車普及速度的加快，使用碳排放可進一步下降。

雙碳政策對汽車行業的影響

隨著工業、交通運輸業碳達峰行動方案的制定出臺，整車生產企業、車輛營運企業等市場主體都將受到不同程度的影響。

其影響主要表現在三個方面。一是整車及零部件企業面臨綠色升級改造壓力。企業需要盡快提升電氣化率，減少化石燃料的使用，提高使用清潔電力的比重，推廣回收利用技術，提高能源利用效率，降低單位產品能耗水平。

二是汽車產品技術路徑面臨深度轉型壓力。在不影響消費者用車體驗、不明顯增加消費者購車成本的前提下，企業需要生產能耗水平更低的汽車產品，同時大力提升新能源汽車產量占比，不斷降低傳統燃油車生產比重。

三是商用車產品面臨使用場景減少的壓力。隨著老舊機動車的持續淘汰，公轉鐵、公轉水政策的加速推進，交通運輸結構優化力度將進一步提升，商用車客貨運輸市場將持續向短途運輸服務聚焦。

使用碳減排成效幾何，與節能與新能源汽車的推廣情況直接相關，這受到汽車制造成本、基礎設施配套、電網建設、運輸結構轉型等各類因素的制約。

首先是因為節能與新能源汽車制造成本仍將高于傳統車。大量普通消費者在進行購車決策的時候，除了受汽車產品功能、性能、外觀等因素的影響，另外重要的一點還受產品價格的影響。汽車產品的價格受制造成本的影響較大。2025年前，節能與新能源汽車制造成本仍將高于傳統燃油車，需要更多政策彌補成本差，以推動汽車低碳發展。

其次是商用車使用階段碳控排難度較大。在實際應用中，商用車多以載客和運貨等商業用途為主，車型大、負重高，電動化進程緩慢；尤其是重型貨車，由于大功率大扭矩技術的不足，同時缺少政策的支持，電動化進程最為緩慢。此外，商用車退出、淘汰成本高，尤其是客運行業經營困難，加上鐵路運輸成本高、最后一公里問題難以解決，水運時效性、便利性較差，因此僅通過行政命令方式推動公轉鐵、公轉水，效果不會太理想，使得交通運輸結構優化進程受阻，商用車碳減排面臨較大阻礙。

再是充電基礎設施使用不便。現階段，“有車無樁、有樁無車”的現象仍然存在。由于涉及城市規劃、建設用地、建筑物及配電網改造、居住地安裝條件、投資運營模式等方面，利益相關方較多，使用場景復雜，因此新能源汽車充電基礎設施建設運營推進難度大。新能源汽車充電難，既給現有使用者造成了不便，也阻礙了新能源車的推廣和應用。隨著新能源汽車保有量的不斷增長，充電基礎設施的使用不便問題將不斷放大。

最后是電網存在過載的風險。由于電網智能化、儲能系統發展的滯后，隨著煤電的大規模被替代，風電、光電等清潔電力占比大幅度提升增加了電力供應的波動性與間斷性。同時，由于大量電動汽車的接入，無序充放電也將對電網的正常運行產生影響。應通過積極制定的政策，引導新能源汽車有序充電，助力電網削峰填谷，并降低清潔電力的不穩定性。

低碳化推進需要各方的共同努力。一是高度重視汽車低碳發展戰略制定。碳達峰碳中和國家戰略將在未來的幾十年深刻地影響我國的能源、產業、科技、金融等方方面面的發展，給我國經濟社會全面綠色轉型指明了目標和方向。汽車產業既是國家經濟的重要組成部分，也是汽車使用碳控排的重要載體，行業企業應提前謀劃、主動作為，把握產業發展機遇，為國家目標的實現作積極貢獻。

二是縱橫聯動，推動汽車產業實現低碳升級。“政用產學研”各方應形成合力，在各維度、各層面找到一致的目標，推動汽車低碳發展，助力國家碳達峰碳中和目標提前實現的同時，實現產業轉型升級，為市場提供使用體驗優異、滿意度領先的低碳汽車產品。主管部門應認真聽取不同市場主體的不同聲音，合理出臺支持性政策，統籌協調、科學推動汽車產業高質量發展。

三是系統變革，化解汽車低碳轉型壓力。汽車產業鏈長、關聯度高、涉及面廣，涉及能源供給、產業升級、經濟發展、民生福祉等方方面面。汽車產業低碳發展需能源、工業、交通等各領域協力，工業轉型的深度推進，能源供給的加速變革，交通運輸的結構性優化，以及充電與電網基礎設施的全方位升級，以上全領域的系統性變革將極大助力汽車低碳轉型。

四是舉措創新，實現低碳發展互惠共贏。在汽車低碳發展轉型的過程中，由于產業鏈供應鏈參與主體的聯動調整，生產企業、營運企業等參與方都需要經歷一系列的利益重分配過程，不論是對于經濟發展還是社會穩定，都需要通過更多創新舉措來平衡各方的訴求。在此過程中，行業機構應積極輸送智力，與主管部門、市場主體一道，為汽車加速低碳轉型保駕護航。

低碳化推進需要各方的共同努力。需高度重視汽車低碳發展戰略制定。碳達峰碳中和國家戰略將在未來的幾十年深刻地影響我國的能源、產業、科技、金融等方方面面的發展，給我國經濟社會全面綠色轉型指明了目標和方向。