自動駕駛規模化應用還有多遠

文 / 本刊記者 黎沖森

自動駕駛悄然走進現實。但如果把自動駕駛賽道分為上半場、中場和下半場的話，那么目前其發展尚處于中場階段，處于新技術累積和大規模商業化應用的前夜。

2021年7月27日，北京市智能網聯汽車政策先行區正式開放自動駕駛高速場景，允許首批獲取高速公路測試通知書的企業開展試點測試。這是我國自動駕駛領域開放真實場景的又一重大突破。據悉，北京先行開放京臺高速北京段（五環路-六環路）雙向10公里路段，進行前期道路測試驗證。這次開放商用車和乘用車兩類車輛，其中乘用車主要為自動駕駛出租車，商用車主要是重卡，但車輛上配備安全員。按計劃，初期階段，自動駕駛高速測試車將設置跟隨車，前后兩輛人工駕駛車輛跟隨，后期將完全混合在社會交通車流里。

下一步，北京市將逐步開放6條143公里的高速公路、城市快速路段，包括京津高速北京段、京臺高速北京段、北京大興機場高速公路、南五環連接段（大興機場高速—京津高速）、南六環連接段（大興機場高速—京津高速）和大興機場北線高速公路。其實，早在2017年12月，北京市就成為國內首個在公共道路上測試自動駕駛汽車的城市。

而兩周前的2021年7月14日，廣州市正式啟動了自動駕駛汽車混行試點，在南沙區、黃埔區率先開展。由此，廣州邁出自動駕駛規模化應用的重要一步。為此，廣州市發布了《關于逐步分區域先行先試不同混行環境下智能網聯汽車（自動駕駛）應用示范運營政策的意見》和《在不同混行環境下開展智能網聯汽車（自動駕駛）應用示范運營的工作方案》兩個政策文件。

按廣州市的規劃，試點前期主要支持開展巡游出租車、網約車、公交車等客運活動和普通道路貨物運輸等載物活動，后期將由廣州市試點辦審核并陸續開放城市智能環衛、快遞和郵政等其他應用場景。與北京一樣，車輛上需配備有自動駕駛系統操作經驗的安全員。到2025年，廣州將分五個階段完成不同混行環境比例、車路協同不同參與度以及多種新型出行服務的多維度、綜合性和大規模城市交通試驗。

同日，京東物流與小馬智行也共同啟動了國內首條L4級別自動駕駛重卡干線物流示范運營線路。廣州市成為全國首個落地L4級別自動駕駛重卡干線物流示范運營線路的城市。據了解，目前廣州已累計向文遠知行、小馬智行、百度阿波羅、廣汽集團、滴滴沃芽科技等10家測試主體旗下127臺智能網聯汽車發放測試通知書，其中包括模擬商業運營的載客測試牌照31張，遠程測試牌照11張。

事實上，目前國內已有數十個城市開放了自動駕駛道路，70多家國內外公司的600多輛自動駕駛汽車在進行測試。幾乎所有主流車企都涉足自動駕駛研發，很多科技公司甚至跨界捷足先登。自動駕駛之所以獲得迅猛發展，與政府的大力支持密不可分。

有意思的是，對于自動駕駛的叫法，國內并不統一，有的叫“無人駕駛”，有的叫“自動駕駛”，或者混著叫；對于自動駕駛汽車也一樣，有時叫智能網聯汽車，有時叫智能汽車，有時又叫自動駕駛汽車。為簡便稱謂，下文盡可能統一稱之為自動駕駛，對負載自動駕駛技術的汽車統一稱為智能汽車，在此也建議國家采用統一稱謂。

顯然，自動駕駛已悄然走進現實。但我們認為，如果把自動駕駛賽道分為上半場、中場和下半場的話，那么目前其發展尚處于中場階段，也即還處于新技術累積和大規模商業化應用的前夜。

兩種不同聲音

至于離自動駕駛規模化應用還有多遠的問題，業內則有兩種截然不同的聲音，我們暫且稱之為樂觀派和謹言派。

樂觀派普遍持積極態度，認為不久的將來自動駕駛就可以實現規模化應用。他們以科技公司和造車新勢力為代表。

2021年7月8日，百度董事長兼CEO李彥宏透露，百度最新的智能汽車預計兩三年內和大家見面。“未來2-3年，我們計劃將共享無人車的服務推廣到全國30個城市。”早在2013年，百度開始布局自動駕駛技術，2017年推出自動駕駛開放平臺Apollo。2021年，百度啟動全新戰略。1月，聯手吉利汽車成立合資公司集度，正式下場造車。5月，明確Apollo業務的商業模式：一是為主機廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案，二是整合百度自動駕駛創新技術，自己造車，三是共享無人車。6月，百度Apollo攜手極狐發布了新一代共享無人車Apollo Moon，提供自動駕駛出行服務。百度方面表示，這款車具備真正的主駕無人自動駕駛能力。據透露，百度與極狐計劃未來3年落地1000輛共享無人車，到2023年計劃在30座城市布局3000輛Robotaxi。7月17日，百度Apollo Robotaxi在廣州向公眾全面開放。截至目前，百度Apollo已在長沙、滄州、北京、廣州等城市面向公眾開放約車服務。

其他科技公司也在積極推進自動駕駛的發展。聯友科技CTO俞斌表示，隨著自動駕駛技術提升，限定區域的高等級自動駕駛場景將出現，“比如專供無人駕駛車輛行駛的高速公路”。而小馬智行2018年12月就推出了自動駕駛出行服務；2019年以來，在美國加州和中國廣州、北京、上海推出了自動駕駛出行服務等。

造車新勢力也普遍持樂觀態度。威馬汽車集團戰略運營副總裁梅松林說，在造車新勢力圈子內，二級自動駕駛已是標配，10年以后四級自動駕駛將得到大規模應用。2021年7月15日，威馬汽車董事長沈暉說，“買威馬的車，威馬的無人駕駛出了問題就算我們的”。沈暉認為，L4級無人駕駛汽車，車內無人情況下責任歸主機廠。不過，目前威馬主打特定場景下的L4級自動駕駛，是在停車場景下自動泊車。比如，威馬W6車型即是如此，但其技術是與百度Apollo深度合作。

2021年7月15日，零跑汽車創始人朱江明拋出了新目標：2023年投產激光雷達，2024年實現全場景自動駕駛技術，3年內超越特斯拉。當然，能否如愿，我們只能拭目以待。

而2020年，特斯拉創始人馬斯克就表示，“很快就能實現L5級別的自動駕駛”。按計劃，特斯拉完全自動駕駛(FSD)功能有望在2021年底或2022年上半年推出。特斯拉對外發布了FSD的Beta V9版本。但業界認為，該版本仍屬輔助駕駛功能。2021年7月3日，馬斯克承認：“廣義的自動駕駛是一個難題，因為它需要解決非常多的現實世界的人工智能問題。此前沒想到這么難，但回想起來難度是顯而易見的。”

同時，一些專家和機構也持積極態度。2021年7月8日，中國科學院大學教授呂本富表示，10年后，中國自動駕駛新能源車可能占到50%，自動駕駛將變成一件稀松平常的事。中金公司曾預測，2020-2025年成為我國向高階自動駕駛跨越的關鍵時期，到2030年前后有望實現城郊及城市道路的高度自動駕駛，2035年后有望實現完全自動駕駛。

對于低階自動駕駛，市場表現也的確比較樂觀。比如，據IHS Markit報告，中國乘用車市場2級及以上自動駕駛系統滲透率已從2018年的3.0%快速增長至2020年的13.0%，預計到2025年將達到近34.2%。據公開資料，L1級自動駕駛功能進入加速普及期，比如2020年具備L1自動駕駛功能的汽車銷量為438萬輛，新車滲透率達24.2%；L2級自動駕駛功能開始進入市場普及初期，比如2020年具備L2級自動駕駛的汽車銷售量為127萬輛，新車滲透率為7%，2021年1-4月新車滲透率已達13.1%。

我國汽車駕駛自動化分級

據國家工業信息安全發展研究中心發布的《智能網聯汽車數據安全研究》，2020年我國智能網聯汽車銷量為303.2萬輛，同比增長107%，市場滲透率約15%；2021年第一季度，L2級自動駕駛智能網聯汽車的市場滲透率達到17.8%，新能源車中的L2級智能網聯汽車市場滲透率達30.9%；預計到2025年，我國L2、L3級自動駕駛智能網聯汽車銷量占全部汽車銷量的50%，L4級智能網聯汽車開始進入市場。

而謹言派就沒這么樂觀，他們持謹慎態度，認為自動駕駛實現規模化應用還需要很長時間，尤其高階L5級自動駕駛更是遙遙無期。

2021年7月8日，華為智能駕駛總裁蘇菁說：“L5是一個燈塔，在我這輩子我認為看不到。”蘇菁認為，從現在開始計算，一百年之內機器的智商是不可能超越人類的；目前并不是談論L5的時候，更應該討論如何更廣泛地實現L4。蘇菁的言論引發了熱議。據公開信息，蘇菁曾任華為終端公司首席架構師，后出任華為智能駕駛產品部部長。不過，7月27日，因此次針對特斯拉發表了“不當言論”，據傳蘇菁被免職。華為方面稱，蘇菁將去戰略預備隊接受訓戰和分配，并強調華為公司尊重產業界每一個參與者在自動駕駛領域的努力與貢獻，也希望與產業界共同推動自動駕駛技術的發展。

其實，從商業實踐而言，蘇菁所說的L5落地難的問題并非虛言。目前，L4商業化都遠遠未真正落地。應該說，在某種程度上，持蘇菁那樣的謹慎態度者可能大有人在。

2020-2021年國家出臺的部分相關規劃和政策

冷思考：誰更靠譜

有意思的是，目前不少主機廠和科技公司都聲稱掌握了L4級自動駕駛技術。比如，廣汽、威馬等車企和百度、華為等科技公司都曾表示掌握L4級技術。2019年10月，華為輪值董事長徐直軍公開表示，特斯拉現在能做的，華為都能做；華為在智能汽車行業已掌握多項核心技術，尤其自動駕駛技術已達L4級。蘇菁也曾說，華為自動駕駛基礎能力接近L4級。事實上，在各級政府支持下，高階自動駕駛示范落地也在加速推進，比如L4級自動駕駛就在區域性示范測試。

但不得不說，掌握L4級技術并不等于商業應用，在其落地前還需要長時間的測試和檢驗。從自動駕駛技術而言，以特斯拉FSD、小鵬NGP、百度Apollo、華為ADS等為代表，目前它們的終端技術走在行業前端。但業內人士認為，這些技術還屬于L2+級輔助駕駛，并未達到L3級。蘇菁曾表示，目前華為自動駕駛商用限定在L2.9級。從應用角度而言，目前許多汽車廠商和科技公司對其自動駕駛技術有夸大之嫌，某種意義上說可能宣傳意味更重。因此，我們應該客觀看待自動駕駛發展進程。

首先，智能汽車的標準體系建設正在逐步推進。2021年7月7日，全國汽車標準化技術委員會宣布，我國完成了智能網聯汽車第一階段標準體系建設。第一階段標準體系發布了先進駕駛輔助系統、盲區監視系統等內容的6項國家標準，報批汽車駕駛自動化分級等12項國家標準。目前已累計開展了80多項標準制定與項目研究工作。第一階段標準體系建設以自動緊急制動系統、車道保持輔助系統等駕駛輔助系統（ADAS）等為主。這意味著我國基本形成了支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能汽車標準體系。

而十四五期間，智能汽車標準體系建設將進入第二階段。根據《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》要求，將完成涵蓋智能化自動控制、網聯化協同決策技術以及典型場景下自動駕駛的標準體系，涉及信息感知、決策預警、輔助控制、自動控制和信息交互等。同時，深度參與全球技術法規制定，在自動駕駛、功能安全、信息安全、軟件升級和數據記錄等方面提出中國方案。

其次，資本加持，助推自動駕駛發展速度。近幾年來，汽車自動駕駛領域一直受到資本市場熱捧。據不完全統計，2020年，全球自動駕駛行業融資規模約431.62億元，同比增長30.19%；國內智能汽車領域融資事件超過200起，融資額達到200億元。據不完全統計，2021年1-6月，滴滴自動駕駛、小馬智行、文遠知行、地平線和馭勢等5家企業獲得的融資就超過40億美元。與此同時，自動駕駛領域的市場競爭也變得空前激烈。

再次，各級政府大力支持，并推出了諸多利好政策，為自動駕駛健康持續發展保駕護航。比如，國家制定的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》提出，到2025年高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，到2035年高度自動駕駛汽車實現規模化應用；《智能汽車創新發展戰略》提出，到2025年，中國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。許多地方政府也推出了相關規劃和政策，比如2021年4月，北京發布了《北京市智能網聯汽車政策先行區總體實施方案》，將在既有的高級別自動駕駛示范區的基礎上設立政策先行區，開展支持智能網聯場景試運行等。

最后，自動駕駛商業化落地依然面臨很多新挑戰和困難。毫無疑問，自動駕駛商業化應用將是一場持久戰。目前自動駕駛技術正處于測試階段，盡管已經能夠處理很多復雜路況，但在公開道路上商業化應用與試驗場內畢竟有著巨大不同。現在自動駕駛商業化應用的突破口主要在商用車領域，比如物流領域和共享出行領域等，而乘用車領域的商業化應用還有很長的路要走。

其一，高階自動駕駛面臨技術難題。很多人認為，L3級是自動駕駛技術的一個分水嶺。但目前L3級自動駕駛還面臨技術有待成熟及缺乏監管等困境，L4級剛開始測試，L5級就更不用說。有個笑話，有網友上傳的一段視頻顯示，在一段公路上，一輛特斯拉正常行駛，但車輛的交通信號燈識別系統竟誤將天上的月亮識別為黃燈，其間在屏幕上也顯示為黃燈。

其二，安全問題依然是影響自動駕駛規模化商業化落地的關鍵因素。業內認為，軟件化編程、網聯化接入和數字化應用已成為智能汽車安全風險的三大主要源頭。2021年7月16日滴滴出行接受網絡安全審查和前段時間特斯拉被車主維權而轟動全國的事件就是典型例子。目前，自動駕駛對環境或者場景的依賴性依然過強。

其三，自動駕駛的經濟性是其規模化商業化落地所面臨的現實挑戰。目前智能汽車的成本依然居高不下，動輒上百萬元，比如有的一輛智能汽車的傳感設備就高達200多萬元。小鵬汽車創始人何小鵬曾表示，15萬元是智能汽車的分水嶺。

其四，對用戶新的駕駛習慣培養及其對自動駕駛技術的認識也是一大問題。比如，《廣州市智能網聯汽車（自動駕駛）安全技術要求》提出，安全員必須具有3年以上傳統機動車駕駛經驗和100小時以上自動駕駛系統操作經驗，并經廣州市智能網聯汽車（自動駕駛）安全員培訓考核。可見，智能汽車對駕駛員提出了全新要求。

現在自動駕駛商業化應用的突破口主要在商用車領域，比如物流領域和共享出行領域等，而乘用車領域的商業化應用還有很長的路要走。

百度自動駕駛產品運營部總監徐寶強認為，自動駕駛有三大核心要素：一是要建設一套完善的自動駕駛系統，二是要對自動駕駛系統進行千錘百煉的道路測試，三是要實現車路協同以助力自動駕駛車輛應對各種狀況。從自動駕駛的發展脈絡來看，智能汽車發展正處于技術加速演進、產業加快布局和管理應用政策體系建設完善的關鍵時期。

結合應用實踐情況來看，樂觀派和謹言派的觀點哪個更接近事實呢？恐怕現在下結論尚早，還有待實踐去檢驗。

終極智能汽車什么樣

自動駕駛發展正如火如荼，各路人馬對智能汽車的憧憬讓人充滿期待。人們不免好奇：智能汽車的終極模樣將是什么樣？

有人認為，智能汽車就是大號的智能手機，或者智能汽車就是一臺電腦加上四個輪子。在北汽藍谷總經理代康偉看來，“未來，汽車可能會像手機一樣成為智能終端，為人們帶來很多新樂趣和新價值”。代康偉認為，高級別自動駕駛可以“制造時間”，用戶不用自己駕駛汽車，在車內的時間就是被制造出來的，這樣智能座艙接入的娛樂、消費等系列服務就有了很大想象空間。

“我們覺得智能汽車可能未來更像是一個智能機器人，或者反過來說，未來主流機器人的長相會像一臺智能汽車。”這是百度董事長李彥宏心中的智能汽車模樣。他認為，自動駕駛技術的突破可以讓汽車不再像汽車，而更像一個機器人，它跑得比人快，能聽得懂人話。他透露，百度還在快速研發新的智能汽車，預計2-3年內就可以體驗到一款更像機器人的汽車。

“無人化是自動駕駛技術進入下半場的關鍵。”小馬智行CEO彭軍認為，它不止于人們對智能汽車的想象，更是其公司努力的方向。

而在自動駕駛賽下半場角逐中，打造車路云一體化產業生態是推進自動駕駛規模化和商業化速度與質量的關鍵。因為半導體、人工智能、通信

等領域的技術變革必將重塑自動駕駛領域的產業鏈。從技術層面來說，全球自動駕駛技術路徑眾多，彼此之間存在差異化，從底層OS到頂層算法都有所不同，但它們是整個自動駕駛生態鏈中緊密相連的一環。自動駕駛產業鏈冗長，需要產業鏈各環節深度合作，共生共享。在某種程度上說，不同參與者之間的融合程度將決定自動駕駛水平的高低和高級別自動駕駛產業化落地快慢。下一輪自動駕駛的發展，將在智能汽車產業生態整合中實現蛻變。