重卡“氫”裝快跑

文 / 本刊記者 甄文媛

憑借更長續航、更耐寒等特有優勢，氫燃料電池重卡正與電動重卡互為補充，共同完成對傳統燃油重卡的替代。

剛剛起步試運營的氫燃料電池重卡，雖然目前保有量僅在百輛級，但在長途重載場景下的應用更被各方看好。“雙碳時代”助推其成為商用車領域的重要風口之一。

“新發布的1000公里液氫燃料電池重型卡車，采用了億華通的150kW大功率燃料電池發動機，可實現100km/h連續運行；液氫系統儲氫密度達9%。” 近期，中科院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高介紹了氫燃料電池商用車領域的新技術進展。

他曾多次在公開場合提到，氫燃料及其系統的特征、體積和成本更適合長途重載大型車輛。用氫燃料電池替代大馬力柴油機，能夠實現大幅減排。有數據顯示，推廣100萬輛燃料電池汽車替代傳統車輛，一年可以減少二氧化碳排放量超過5億噸。重卡作為汽車領域的排放大戶，氫燃料路線成為其減碳的重要選擇之一。

在2021中國汽車論壇上，同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐從另一個角度解釋了氫能源在“雙碳”時代的應用優勢：“如果僅是節能減排，對于利用可再生能源的壓力，不至于像現在提出碳中和的壓力這么大。”他指出，要想實現碳中和，一定要大規模利用可再生能源。而真正可再生能源必須是無限的，比如太陽能和風能。但其最大的問題是間歇性、不周期性、不穩定性，若想大規模提高可再生能源的比例將近50%，就需要強大的儲能介質。從技術角度而言，氫能本身是燃料，氫氣是目前可以預見的非常適合儲能的介質。達到雙碳目標，氫能將發揮非常重要的作用，把氫能作為燃料電池的能源端，是重大利好。

近年來，全國多地掀起一股汽車領域的氫能熱，在多項政策的支持下，氫燃料電池客車在全國多個城市展開示范應用。

2020年9月，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委、國家能源局等五部委發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，其中“點名”了中重卡，“要明確合適的應用場景，重點推動燃料電池汽車在中遠途、中重型商用車領域的產業化應用。”補貼力度最大的也是重卡（質量等級高于12噸、燃料電池系統功率大于80kW的重型車），最大設計總質量在31t以上的車型在2020年最高可拿到54.6萬元補貼。

國內外多家車企已經推出氫燃料電池重卡。例如日本豐田、韓國現代等，還有國內的一汽解放、東風商用車、上汽紅巖、陜汽、江鈴、大運等，有的已經接到幾十或上百輛訂單并實現交付。數據顯示，今年上半年，氫燃料電池重卡上牌數雖然不到240輛，但已經好于2020年全年不足百輛的情況。

7月中旬，工信部發布了第346批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，氫燃料電池重卡產品數量超過40款，這意味著后續還將有大量新品上市。

值得注意的是，憑借前期在燃料電池客車領域的優勢和積累，客車企業正踴躍進軍氫燃料電池重卡。除了廈門金龍，宇通客車首次上榜了兩款燃料電池重卡車型。在此之前，蘇州金龍的此類產品已上公告。

相比純電動重卡，氫燃料電池重卡的突出優勢是續航能力強。從目前市面上的產品看，多數能達到400公里以上，超過1000公里的產品也已亮相。例如在第34屆世界電動車大會暨展覽會上，上汽紅巖就展示了紅巖杰虎H6氫燃料牽引車，補能時間僅需15分鐘，最大綜合續航里程超過1000公里。

長續航可以在一定程度上彌補目前加氫站建設不足的缺憾。由于氫燃料自身能量密度高，也不用像純電動重卡通過增加車身重量或占用裝貨體積的方式延長續航里程。而且相比天生怕冷的純電動車型，氫燃料電池重卡也更適合國內北方城市。

相比純電動重卡，氫燃料電池重卡的突出優勢是續航能力強。從目前市面上的產品看，多數能達到400公里以上，超過1000公里的產品也已亮相。

業內人士指出，這一領域產品降本潛力也值得看好。

同濟大學教授、國家智能新能源汽車協同創新中心主任余卓平曾介紹過一組數據，2015年，燃料電池系統成本為273美元/kW；到2020年，已經降至147美元/kW；預計2025年燃料電池系統成本為64美元/kW左右；到2030年，降至30-45美元/kW。總體降速遠快于近幾年難有重大突破的鋰電池系統成本。

在使用成本方面，雖然目前有些車企宣稱經過測算，氫燃料電池汽車的綜合使用成本要低于同級燃油車型，但實際情況更為復雜。僅考慮氫源和價格這兩項，“北京、張家口的氫也就30（元），而廣東賣80（元），車輛運營成本差距非常大。” 業內人士還指出，“目前都在說重卡是燃料電池重要應用場景，的確如此；市場上的訂單也越來越多，但實際推廣起來沒那么簡單。”

專家表示，目前的許多問題集中在產業鏈兩端，如氫氣制取、儲運以及加氫站關鍵設備等，這些都將最終導致氫燃料電池汽車購買或使用成本居高難下。電解綠氫技術、氫儲運技術、氫安全技術需要進一步提升，燃料電池相關技術研發也需要進一步加強。對氫燃料電池重卡而言，經濟性是其需要盡快解決的核心問題之一。