微循環公交系統在區域公交體系規劃中的研究與實踐

尚德申 王山川 吳婉晶 王文紅

（北京城建設計發展集團股份有限公司，北京 100045）

引言

隨著我國重點城市規模的擴張，居民的出行量呈現爆發性增長，出行需求呈現多樣化的趨勢，城市交通擁堵、居民出行困難是困擾很多城市的難點問題。科學合理地規劃公共交通體系結構，最終提高公共交通的可達性、便捷性、服務品質和運營效率，是很多城市管理部門與專家學者著力解決的關鍵問題。胡圣華[1]提出公共交通系統應從公交主干線、公交次干線、公交支線這三個相互銜接的層次進行規劃，確定各層次之間的銜接問題，并在此基礎上，研究不同層次公共交通采取的優化目標與約束條件，闡述線路布局優化的方法；魏文彬[2]認為各層次公交不僅要職能清晰，分工明確，還應充分考慮各層次線路間的協調性，構建的雙層規劃模型側重公交一體化和不同層次線路間的聯系，并給予求解算法；瞿何舟[3]則將大運量的城市軌道交通考慮其中，將公共交通系統分為軌道交通、快速公交、常規公交和支線公交，并討論了各層次公共交通之間的關系及整合方法。

大城市建設多種功能區，如大型居住區、大型商業區及金融中心等，其區域內的出行需求都需要由多層級的公交系統來支撐。美國、瑞典、中國香港等地微循環公交的實施取得顯著成效。美國UIUC大學將校園內的公交線路與當地常規公交線路相結合，有效地減少了小汽車出行比例，緩解了交通擁堵[4]；瑞典Uddared地區開行三條社區巴士線路后，公交服務水平的提升吸引更多居民選用公交出行，Uddared到Floda線路的日均乘客量從之前的50人增至225人，90%的居民認為社區巴士意義重大[5]；在中國香港，公共小型巴士通過不同顏色進行區分，把固定運營與非固定運營相結合，極大地提高了市民出行的便捷性，彌補了常規公交的空白和不足。

本文在區域公交系統規劃研究與實踐中，探討了微循環公交線路在城市功能區交通規劃中的重要地位，分析了規劃設置微循環公交線路的影響因素。將微循環公交引入到區域公交體系中，研究了區域內不同層次公交線路的協同配合方式，并將研究成果應用到了鄭東新區的交通規劃實踐中。

1 微循環公交線路布設的考慮要素

（1）公交站點覆蓋率

站點覆蓋率是公交線網規劃中的重要指標，公交站點覆蓋率較低，居民如果選擇公交出行時的步行距離較長，則應考慮微循環公交線路的規劃。

（2）功能區交通出行特性

城市功能區的交通出行具有明顯片區聚集效應，往往呈現出集中進出的特點，潮汐出行現象明顯，對于功能區外圍必然存在若干交通出行起訖點，在這些區域出行的起訖點距離超過步行吸引范圍情況下，有必要設置微循環公交線路，起到串聯各交通方式吸引點的作用。

（3）區域道路網因素

雖然微循環公交線路對道路條件要求相對較低，但在規劃過程中仍應確保區域道路網的基礎設施條件應滿足開行的基本要求。同時還應從區域路網內的公交全體系層面考慮，從公交系統整體的運營效率最大化出發，合理規劃微循環線路。

（4）主線公交是否能夠支撐區域出行強度

某些城市功能區雖然公交線網的覆蓋率較高，但由于規劃用地強度高、交通生成量大、潮汐交通明顯等特點，需要評估主線公交線網是否能夠滿足市民的出行需求，若無法滿足出行需求，就需要增加微循環公交線路進行運量的彌補，將客流疏解到區域周邊的換乘樞紐或大容量主線公交的換乘站。

2 區域公交系統的體系規劃設計

為了全面提升區域內公交系統整體的服務水平和運營效率，補齊公交系統“最后一公里”的服務短板，從換乘樞紐、主線公交、微循環公交三個層面出發，建立主線公交與微循環公交相互協調，快速和慢速并存，長線與短線相結合的區域公交服務體系。

2.1 換乘樞紐規劃

城市公共交通系統的整合需要換乘樞紐的支撐，規劃設置公共交通的換乘樞紐就是要方便不同銜接方向、不同交通方式、不同搭乘班次的居民換乘。換乘樞紐按其服務范圍，可劃分為市級樞紐、區級樞紐和地區性樞紐三種[6]，而區域交通規劃面對的是城市功能區，如CBD、商務中心、大型居住區等，主要是規劃地區性樞紐，整合服務本區域的不同層次的公交系統。在規劃過程中，以節省居民總的出行時間為目標，應盡可能縮短換乘距離，有條件的應規劃同站臺換乘。

2.2 主線公交規劃

主線公交包括軌道交通、BRT、常規公交，以側重的主要服務區域不同可分為三類，如圖1所示。

圖1 三類公交服務功能區示意圖

（1）第一類（重點服務功能區公交）：線路以功能區為起訖點的公交線路，其線路敷設基本沿功能區中重要的客流集散點布置，這類線路對于功能區的服務強，區域出行對其依賴程度高。

（2）第二類（非重點服務功能區公交）：公交線路只通過部分功能區，不能串聯大部分的客流集散點，該類公交對于區域的服務性不強，對區域的服務只能通過公交換乘實現，因此不是功能區特別依賴的公交線路。

（3）第三類（非服務功能區公交）：該類線路只是從功能區的邊緣通過，而不延伸至功能區內部，對功能區的服務只能依賴各種換乘方式。

從上述分析發現：乘客搭乘第二類和第三類公交需要通過換乘到達目的地，除去少數在功能區周邊設有換乘樞紐的特殊情況，這兩類公交線路在規劃時，均需要在區域內的市政道路上設置換乘站，與微循環公交合理銜接換乘，從而更好滿足功能區內的出行需求，規劃過程中需要著重考慮以下因素。

1）公交車站的通行能力。交叉口延誤是公交系統延誤的首要因素，其次為公交車站延誤，而車站停靠能力是評定車站的主要技術指標，可用公交車站的停靠速率來表征。

2）公交車站設置形式。通過分析可知，在規劃區域內的公交換乘站點時，設置2個泊位效果最好，不宜超過3個，否則將超過換乘站處的通行能力。為了提高換乘站的通行能力，車站可以設置成“子母站”形式，母站與子站前后設置，且車站之間同向距離不大于50m。車站設置應優先采用公交港灣布設形式，以避免進出站車輛間的互相影響。

2.3 微循環公交規劃

主線公交，主要沿城市主要客流通道（城市主干道路網）布設，而微循環公交線路主要布設于城市支路網（包括生活性主干道），線路之間沒有太多交集，因此在規劃區域公交系統時，主線公交與微循環公交間需存在一段平行或交叉的線路，以實現二者的合理銜接。

在設計微循環公交與主線公交的銜接方式時，若將首末站視為點，公交線路視為線，則主線公交與微循環公交銜接方式可分為“點點”銜接（a）、“點線”銜接（b）和“線線”銜接（c、d），如圖2所示。

圖2 樞紐內部公交銜接形式

3 區域公交系統規劃實例

本文以鄭州市鄭東新區龍湖金融中心為實例，將微循環公交系統引入到新區的公交系統規劃方案中，充分發揮其機動靈活、高效便捷的優勢，以提升區域內公交系統整體的服務水平和運營效率。

3.1 區域規劃

3.1.1 道路網及交通系統規劃

龍湖金融中心的區域道路網規劃如圖3所示，島內規劃中環路作為唯一機動車集散通道，南側規劃四條道路與北三環連接實現進出島。中環路規劃道路斷面為分層結構，如圖4所示。

交通系統規劃包括一條地鐵線（4號線）、一條輕軌線（輕軌一號線）、快速公交、常規公交、小汽車、出租車、輪渡及步行，規劃遵循“公交優先”、抑制小汽車出行的理念。

圖3 龍湖金融中心區域道路網規劃

圖4 中環路道路斷面

表1 交通出行量預測表（人次/h）

3.1.2 交通需求預測

交通預測以2020年為基年，島內出行集中于早高峰，交通預測量見表1。

公交系統規劃以早高峰公交18890人次/h進島客流為研究基礎。

3.2 區域公交規劃方案

3.2.1 公交系統規劃

龍湖金融中心規劃為“獨立”的城市金融商務區，交通出行量大且為“末端交通”，出行呈現明顯的潮汐現象，公交系統規劃三種類型島外公交線路和區域微循環公交線路。

（1）快速公交線路（BRT）：線路從城區快速公交線網引出，以龍湖金融中心為出行起終點，基本為本區域服務，在島外規劃快速公交停車場。

圖5 公交線路整合技術路線

（2）進島常規公交線路：該類常規公交從市級或區級公交樞紐引出，以龍湖金融中心為重要服務功能區，能保證常規公交的客流量。

（3）過境公交線路：該類公交從北三環直接通過，將進島客流落客在北三環換乘站和島外換乘樞紐。

3.2.2 公交線路整合

微循環公交線路通過島外換乘站和換乘中心，銜接島外公交客流和公共停車場客流的進島需求，整合的技術路線如圖5所示。

（1）整合過境公交線路，在北三環規劃兩處公交換乘站，過境公交線路的換乘客流于此通過快速公交及進島常規公交運送至島內。

（2）考慮微循環公交線路與常規公交線路的整合，在龍湖金融中心外部規劃兩處換乘中心，分別為九如路主換乘中心和眾意路副換乘中心，大量來自不進島的常規公交線路乘客和部分選擇小汽車出行方式的乘客停車后，在換乘中心換乘微循環線路進島。因此，換乘樞紐通過攔截常規公交和小汽車，客流集中通過微循環公交運送進島。

公交系統的交通組織、島外換乘樞紐及換乘站布局如圖6所示。

為了有效減少沖突，緩解重要節點交通壓力，提高整個公交系統的運營效率，需要合理安排各類公交線路進出島路徑（表2）。

圖6 龍湖金融中心公交系統規劃圖

表2 公交進出島路徑分析

綜合考慮各類公交的服務對象、站間距、與軌道交通的關系以及土地開發利用情況，最終各類公交站點的設置規劃如圖7所示。

圖7 公交站點設置圖

3.2.3 公交客流量分析

早高峰進島公交客流為18890人次/h，各部分公交所承擔的客流量見表3。

表3 區域公交分擔匯總表

由于不進島常規公交和部分乘小汽車的乘客停車后，需在主、副換乘中心換乘微循環公交線路進島，因此微循環公交線路承擔了42%的進島客流量，作用明顯。

4 結語

本文在區域公交系統規劃研究與實踐中，探討了微循環公交線路在城市功能區交通規劃中的重要地位，分析了規劃設置微循環公交線路的影響因素。將微循環公交引入到區域公交體系中，并研究了區域內不同層次公交線路的協同配合方式。通過科學設置換乘樞紐及換乘站，最終實現區域內公交系統的優化整合。以鄭東新區龍湖金融中心為實例，從定性和定量角度上對區域內公交進行系統規劃，解決了區域內的公共交通出行問題，以期在國內類似的區域公交規劃項目中起到借鑒作用。