李錚：扎根中亞南亞，講好基建故事

趙漢琪

從我國新疆喀什經(jīng)陸路到巴基斯坦北部城市塔科特，你將會看到這顆星球上最令人敬畏的山地景觀之一：茫茫雪山壁立千仞，雪嶺冰峰巨石嶙峋，從平原到貧瘠的山地，從頂天立地的峽谷到被雪山圍繞的村莊，從高原湖泊、河流到沙漠……一路景色變換無窮。

崇山峻嶺間，蜿蜒著一條被稱為“世界工程奇跡”的公路——喀喇昆侖公路。2008年以來，由中國交通建設(shè)集團（簡稱“中交集團”）所屬中國路橋工程有限責(zé)任公司（簡稱“中國路橋”）承建的改擴建項目，使這條建于上世紀(jì)60年代的“中巴友誼公路”煥發(fā)新生。

在這條公路上數(shù)以萬計的工作者里，李錚既是普通一員，又是特殊一員。他的特殊之處，在于喀喇昆侖公路建設(shè)三個項目中，都有他的身影。

如今，李錚從奮斗了11年的巴基斯坦轉(zhuǎn)戰(zhàn)孟加拉，擔(dān)任中交集團中國路橋孟加拉卡納普里河底項目的項目經(jīng)理，繼續(xù)在他擅長的領(lǐng)域砥礪前行。

扎根南亞國家十余載，他始終把“干一個項目，造福一方人民”信念系在心間，而越來越多國家關(guān)注中國基建故事、希望傾聽中國基建聲音、期待中國基建方案，這一切令他深感自豪。

“喀喇昆侖精神”的鼓舞

來到巴基斯坦，李錚稱自己有些“誤打誤撞”。

2004年，李錚考上“家門口”的長沙理工大學(xué)。當(dāng)時，他第一志愿是電氣工程自動化，但因體檢查出眼睛輕微色弱，被調(diào)劑到工程管理專業(yè)，從此與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)結(jié)緣。

大學(xué)四年，李錚從未想過去海外工作。臨近畢業(yè)，他經(jīng)過校園招聘進入中國路橋，直到入職培訓(xùn)時才知道新員工大多數(shù)要被派駐到海外各個國家工作。“當(dāng)時有點迷茫，但更多還是好奇，心里有種想要迎接挑戰(zhàn)的沖動”。2008年8月，入職培訓(xùn)后，李錚與同事們一起帶著行囊和憧憬，來到巴基斯坦，來到喀喇昆侖公路改擴建項目。

喀喇昆侖公路始建于上世紀(jì)60年代，又稱中巴友誼公路，修建歷史堪稱傳奇。1966年至1978年，中國應(yīng)邀援助巴基斯坦建起這條巴北部地區(qū)唯一的對外經(jīng)濟生命線。它東起中國新疆喀什，穿越喀喇昆侖、興都庫什和喜馬拉雅三大山脈，經(jīng)過中巴邊境口岸紅其拉甫山口，直達巴基斯坦北部城鎮(zhèn)塔科特，全長1224公里，全線海拔600米至4700米。

喀喇昆侖路地質(zhì)條件極其復(fù)雜，且自然災(zāi)害多發(fā)，被稱為史上施工難度最大的公路。修路12年間，中國共有上百人獻出寶貴生命，其中88人長眠在1978年建成的巴基斯坦吉爾吉特中國烈士陵園。進入新世紀(jì)，由于道路年久失修，中國、巴基斯坦兩國確定對喀喇昆侖公路進行道路改擴建施工。2008年2月，由中國路橋負責(zé)實施的喀喇昆侖公路改擴建項目正式啟動。

“初到喀喇昆侖公路項目，就組織新來的員工到中國烈士陵園祭掃、緬懷。通過介紹我才知道，筑路先輩們硬是依靠肩扛手抬，憑借堅強意志和前赴后繼、不怕犧牲的‘喀喇昆侖精神，打通了這條連接中巴兩國的交通要道?！背醯桨突固梗铄P就上了生動一課。

秉承前人精神，李錚愈發(fā)堅定了扎下根來的信念。剛開始，他負責(zé)橋梁現(xiàn)場施工，包括測量、實驗等在內(nèi)的技術(shù)工作都干。一年多以后，有一位在海拔3300多米工作的同事突發(fā)高原反應(yīng)，在工地上暈倒，被立即送往低海拔地區(qū)。李錚聞訊，主動換到海拔較高的路段，接替同事工作。

當(dāng)被問及有無高原反應(yīng)，李錚笑道：“當(dāng)初才二十多歲，身體素質(zhì)比較好，高原反應(yīng)幾乎沒有，工作環(huán)境都讓我忘了還有高原反應(yīng)這回事。”

的確，在喀喇昆侖惡劣的自然條件面前，高原反應(yīng)不值一提。巴基斯坦境內(nèi)的喀喇昆侖公路要穿過喜馬拉雅山、喀喇昆侖山、興都庫什山三大山脈和帕米爾高原，當(dāng)?shù)夭粌H氧氣稀薄，而且雪崩、山體滑坡、落石、塌方、積雪、積冰、泥石流、地震等地質(zhì)災(zāi)害經(jīng)常發(fā)生，李錚說，“很多自然災(zāi)害都聞所未聞”。

簡而言之，改擴建工程要在動態(tài)環(huán)境中完成道路擴寬、修建保護墻，新建39座橋梁、1110座涵洞、18座明洞、 1座隧道以及修復(fù)26座橋梁的艱巨任務(wù)。

由于地質(zhì)條件復(fù)雜，開工路段多在懸崖峭壁上，如何運送施工設(shè)備是一個大問題?！奥范蝿傞_始400公里很多懸崖峭壁，根本沒有路”，李錚回憶，當(dāng)時只能先進行爆破創(chuàng)造場地，再把空壓機、推土機，打混凝土的模板臺車等大設(shè)備拆散，分塊運送現(xiàn)場再組裝。

無常的自然災(zāi)害加重了施工任務(wù)?！皠傂藓玫穆范危粓龊樗^后，要重新施工；山頂巨大的冰川融化，把一條小溪流迅速填充成一條大河；路基被沖刷幾個小時后，也要重新施工?！崩铄P說，項目上的人都習(xí)慣了，解決這些問題是家常便飯。

危險會時不時擦肩而過。一次，李錚正開車在路上，前面突然出現(xiàn)塌方，離車只有幾十米。還有一次，他差點被泥石流沖走。這都是“不幸中的萬幸”。“上世紀(jì)60年代老一輩筑路人面臨的情況更復(fù)雜，環(huán)境更惡劣，甚至有時候都是工人系著繩子在懸崖上開孔、放炸藥進行爆破。他們的精神現(xiàn)在依然能夠鼓舞我們”，李錚的聲音中充滿堅定。

走出去的中國標(biāo)準(zhǔn)

在被稱為“世界地質(zhì)博物館”的高海拔地區(qū)施工，本就舉步維艱，令所有項目人員沒有想到的是，大自然突然“調(diào)高”了難度。

2010年初，喀喇昆侖公路改擴建項目建設(shè)已進行三分之一。2010年1月4日，項目中段阿達巴德地區(qū)突發(fā)大規(guī)模山體滑坡，一座700米高的山體突然瞬間垮塌，攔住了罕薩河的去路，并形成一個20多公里長的堰塞湖，蓄水量相當(dāng)于四個西湖。巨大而狹長的堰塞湖把當(dāng)時該地段正緊張建設(shè)的25公里公路徹底淹沒，也將項目隔成了兩段。

兩年沒休假的李錚此時正在國內(nèi)，聞聽此訊立刻中斷休假，趕回項目現(xiàn)場。項目組在總經(jīng)理葉成銀的帶領(lǐng)下，齊心協(xié)力探討應(yīng)對之策。李錚還記得當(dāng)時葉成銀的話擲地有聲：“人不能出事，路必須搶通，項目損失要降到最低！”

“最初我們最擔(dān)心崩下的山體潰壩，因為一旦如此，蓄積的湖水會成為巨大的洪水，沖掉下游正在施工的工地?！比f幸，經(jīng)過測量，山體強度足夠。經(jīng)過仔細研究，項目組決定對原有路段設(shè)計改線，成立喀喇昆侖公路堰塞湖改線項目，在群山間新建5條總長7公里的隧道，另外架設(shè)4座橋梁。李錚作為技術(shù)骨干，也從喀喇昆侖公路改擴建項目調(diào)到堰塞湖改線項目，繼續(xù)攻堅克難。

施工還要繼續(xù)，但陸路交通在這里完全斷了，項目大部分段落位于堰塞湖邊的懸崖峭壁上，地勢極為險峻?，F(xiàn)在，施工機械必須依靠堰塞湖進行船運。冬天的喀喇昆侖滴水成冰，湖面卻又凍不結(jié)實。剛剛形成的堰塞湖邊，根本無法建起適合挖掘機等大型機械上下的碼頭。大型機械上岸時，很容易打滑、掉落湖中。

李錚眼前又浮現(xiàn)出那段24小時施工、三班倒的日子?！肮さ貭I地里的辦公室墻上，貼滿圖紙和規(guī)章制度，密密麻麻地標(biāo)滿工期進度和要求。工程人員時間安排得緊鑼密鼓，白天工地施工，晚上還要開會研討。”經(jīng)過3年不懈努力，5條隧道全部貫通。隧道入口的墻壁旁，“中巴友誼萬歲”幾個大字分外醒目。

正當(dāng)堰塞湖改線項目進入尾聲時，在國外待了六年的李錚回京述職。在集團機關(guān)工作、修整一年多后，他又被調(diào)到喀喇昆侖公路二期新建項目。

喀喇昆侖二期項目（赫韋利揚-塔科特段）全長118.124公里，項目區(qū)域海拔范圍860米至1880米，在對原有公路進行提升改造基礎(chǔ)上，逐漸將喀喇昆侖公路延伸至巴基斯坦腹地。李錚介紹，項目位于中巴經(jīng)濟走廊陸路通道核心路段，是貫通巴基斯坦南北公路網(wǎng)的重要組成部分。李錚任C段（40km）項目經(jīng)理，整個項目涵蓋了諸多復(fù)雜的分部工程，加之整個項目處于山區(qū)，除項目終點10公里路段為二級路舊路改造外，其余全部為新建公路?！岸陧椖恳驗橛幸欢稳L39.305公里的高速路，而且山區(qū)多，橋梁多、隧洞長，給我們的技術(shù)和施工提出更高要求?！钡谝淮稳雾椖拷?jīng)理，李錚就遇到不小考驗。

經(jīng)過堰塞湖改線項目的歷練，李錚對隧道施工早已熟稔?！坝捎诋?dāng)?shù)厣襟w質(zhì)地松軟，施工時必須事先做好加固工作。道路兩旁山體、水土也要進行有效固定，如設(shè)置錨桿或錨索框架梁、拱形骨架等，并種上綠植，以防山體滑坡?！笔┕さ貐^(qū)地質(zhì)條件較差，巖層松散，常有裂隙，挖掘時容易出現(xiàn)垮塌，施工難度很大。李錚指導(dǎo)工人在保證安全的前提下，先將碎石清理掉，再用大量混凝土回填空腔，再三保證隧道結(jié)構(gòu)是安全的。

相較于項目一期，李錚說，在二期項目施工中，除一些大型施工設(shè)備需要從國內(nèi)運輸外，項目建設(shè)所需要的鋼筋、水泥等必需品已基本實現(xiàn)了本土化供應(yīng)，這極大推動巴基斯坦的相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。同時，項目建設(shè)也為當(dāng)?shù)貏?chuàng)造了大量就業(yè)機會。

2020年7月28日，喀喇昆侖二期赫韋利揚—塔科特段正式全線通車，這條意義非凡的中巴友誼之路重獲新生。作為喀喇昆侖公路三個項目全程參與者，李錚坦言，面對防災(zāi)和生產(chǎn)雙重壓力，項目團隊真正做到了不畏艱險、迎難而上。同時，見證越來越多的當(dāng)?shù)孛癖娡ㄟ^喀喇昆侖公路走出大山，邁向新生活，這也是項目工作者的初心。更值得李錚驕傲的是，喀喇昆侖公路項目采用中國設(shè)計、施工采用中國標(biāo)準(zhǔn)，突破諸多技術(shù)難題，將巴基斯坦公路質(zhì)量提升到新高度，是“一帶一路”建設(shè)中“中國元素”和“中國智慧”的成功展現(xiàn)。

攻堅克難，力挽狂瀾

2020年8月2日，由中交集團自主研發(fā)并出口的超大直徑盾構(gòu)機緩緩駛?cè)胱缶€接收井的鋼套筒，正式宣告孟加拉卡納普里河底隧道項目左線貫通。從2019年2月24日，盾構(gòu)機從河西岸左線入洞始發(fā)那一刻起，歷經(jīng)525天，橫穿卡納普里河抵達接收井的這一刻，由中國企業(yè)承建的海外首條長大隧道取得重大突破。

2019年，孟加拉卡納普里河底隧道項目啟動，項目路線全長9293.095米，其中主體工程全長為3315米。盾構(gòu)段為2450米，采用雙管4車道盾構(gòu)方案。該項目采用中國規(guī)范設(shè)計，雙向四車道標(biāo)準(zhǔn)，行車道寬度3.65米，設(shè)計時速80公里。設(shè)計年限100年，耐火等級一級。

李錚離開了奮斗11年的巴基斯坦，被派往孟加拉擔(dān)任項目經(jīng)理。他深知這個項目的分量：這是由中國企業(yè)承建、在海外建設(shè)的首個大型盾構(gòu)隧道工程，是孟加拉國第一座水下隧道，也是“孟中印緬”經(jīng)濟走廊重要組成部分，是“一帶一路”建設(shè)重要一環(huán)。

“以前在喀喇昆侖公路項目，做過的隧道比較多，當(dāng)時這個任務(wù)也比較緊，上級認(rèn)為我有一些經(jīng)驗是共通的，就對我進行了調(diào)動?！钡闹星宄?，同為隧道雖有相通之處，但公路與河底的施工環(huán)境迥然相異，施工方式也截然不同。而且征地拆遷、解決項目圖紙審批、同業(yè)主與國際咨工團隊溝通協(xié)調(diào)等等這些項目經(jīng)理的分內(nèi)事，也絲毫不能馬虎。

“在海水與河水交匯的河口水下40余米深的地方掘出兩條直徑達11.8米的盾構(gòu)隧道，其難度可想而知。”困難接踵而來，受氣候影響，每年6月至10月為雨季，雨季時間長且降雨量集中，經(jīng)常暴雨成災(zāi)。另外，由于孟加拉位于喜馬拉雅山南坡，南面面對巨大的孟加拉灣，獨特的地理位置，使其每年都遭受颶風(fēng)襲擊。

氣候的影響只是一方面，項目的國際咨詢聯(lián)合體工程師來自歐美各國，咨工對中國的裝備、施工標(biāo)準(zhǔn)提出諸多不解和質(zhì)疑，而項目中方施工團隊大部分員工多為首次出國，對歐美咨工對現(xiàn)場的監(jiān)管也極不適應(yīng)。

隧道掘進過程也非一帆風(fēng)順，據(jù)李錚介紹，富水粉細砂地層盾構(gòu)始發(fā)接收、上軟下硬地層中盾構(gòu)姿態(tài)控制、鐵板沙地層盾構(gòu)掘進控制，是項目開展的三大技術(shù)難點，被視為三塊難啃的“硬骨頭”。

路要一步一步走，面對多重壓力，李錚先從對外溝通入手。把制約圖紙審批的各種問題研究清楚、解釋明白，最終使得中交集團研發(fā)的盾構(gòu)機獲得了認(rèn)可，成為中國自主研發(fā)制造并出口海外的首個大直徑盾構(gòu)機，并成功應(yīng)用到項目當(dāng)中。同時對員工加強培訓(xùn)，向中方團隊傳授海外項目管理經(jīng)驗，鼓勵中方員工面對咨工質(zhì)疑，由被動抵觸變主動溝通，使得項目施工團隊與咨工團隊逐漸達成共識，為項目順利施工形成同向合力。

接下來是要跟技術(shù)難點“死磕”。針對這三大技術(shù)“攔路虎”，李錚會同專家團隊經(jīng)過勘察、商議，迅速制定了解決方案：在富水粉細砂的地層中，采用端頭旋噴樁加固和鋼套筒延長洞門環(huán)的實際長度，保障了始發(fā)接收工作的安全、便捷；在上軟下硬地層中，采用450根三重管高壓旋噴樁進行土體加固，穩(wěn)定盾構(gòu)機的姿態(tài)；在“鐵板沙”地層中，采用優(yōu)化刀具設(shè)計、伸仿形刀、注濃膨潤土漿的措施，有效降低盾構(gòu)機推力，解決了盾構(gòu)姿態(tài)超限難控制、推進系統(tǒng)負載大、刀具磨損快等諸多困難。

對于李錚帶領(lǐng)的年輕團隊而言，這個項目無疑是一次巨大考驗。作為項目經(jīng)理，李錚結(jié)合中交集團提出的理念，聯(lián)合各參建單位圍繞工期緊、任務(wù)重的關(guān)鍵節(jié)點，聯(lián)合開展“六比六創(chuàng)”活動。李錚介紹，“六比六創(chuàng)”是一項旨在提升項目專業(yè)人員基本功的勞動競賽，除了起重機吊裝競技、鋼筋綁扎、模板支立、隧道盾構(gòu)機掘進、管片拼裝等實操項目的比拼以外，還組織了質(zhì)量知識競答等理論知識比拼。

“圍繞勞動競賽目標(biāo)任務(wù)，各部門通力協(xié)作，全員上下一心，不斷創(chuàng)新工作方法，提升工作效率，充分發(fā)揮先鋒模范和青年主力軍的作用，確保施工生產(chǎn)穩(wěn)步推進?！钡靡嬗诨顒恿己眯Ч?，此項目獲得中國交建2019年度“六比六創(chuàng)”勞動競賽先進集體榮譽，令李錚和團隊青年振奮不已。

李錚介紹：“在施工過程中，不僅一線施工人員付出了努力，國內(nèi)企業(yè)也提供強大的保障?！彪S著隧道不斷掘進，隧道內(nèi)的環(huán)狀管片也有序安裝。“全部工程需要2萬多片管片，單個管片重量將近13噸。這些管片都是在鎮(zhèn)江的企業(yè)預(yù)制好，再精心包裝后，遠洋運輸?shù)矫霞永?。”為了減少運輸環(huán)節(jié)的破損，在管片包裝方面花了很大功夫，運輸過程中專人盯控，李錚笑言，“這是把混凝土構(gòu)件當(dāng)作瓷器或工藝品來運輸了”。

正當(dāng)工程有序推進時，2020年初新冠肺炎疫情席卷全球，受孟方政府管控措施制約，中方管理技術(shù)人員和專業(yè)技工無法按期到達項目，施工所需材料、設(shè)備進場困難，對項目產(chǎn)生很大影響。李錚帶領(lǐng)團隊迅速制定項目疫情整體防控及生產(chǎn)經(jīng)營方案，并不斷根據(jù)疫情做動態(tài)調(diào)整。

一次次攻堅克難，李錚不僅為項目順利實施提供堅強保障并創(chuàng)造經(jīng)濟效益，更讓業(yè)主、國際咨工和孟加拉社會各界對中國交建品牌高度認(rèn)可。

目前，孟加拉卡納普里河底隧道項目正處于隧道掘進最后關(guān)鍵時期，李錚的目標(biāo)，就是把它做成優(yōu)質(zhì)項目和標(biāo)桿項目，讓中國技術(shù)、中國標(biāo)準(zhǔn)、中國裝備走出去。他說：“我慶幸自己加入‘一帶一路建設(shè)，為之添磚加瓦，也在其間實現(xiàn)自己的人生價值，青春無悔?！?/p>