中國民航的半年成績單

任治璐

7月9日，中國民航局召開專題新聞發布會，公布了民航業上半年成績單。由于作為行業晴雨表的國內整體經濟形勢向好，國內民航運輸業恢復總體符合預期，國內市場總體恢復到了疫情前水平。但由于海外疫情仍未得到完全控制，因此國際航班恢復仍不盡如人意，這使得國內航空公司的盈利水平依舊不容樂觀。但今年恰逢建黨百年，因此紅色旅游成為了民航業上半年成績單中的一個亮點。此外，隨著737MAX在全球逐步恢復運營，中國民航終于表示將適時對這一機型進行復飛前的飛行測試，這意味著737MAX機型將有望在中國市場恢復運營。

國內客運市場基本恢復

從中國民航局公布的數據可以看出，上半年我國國內航空市場基本恢復至疫情前的水平。

數據顯示，2021年上半年中國民航全行業共完成運輸航空飛行503.0萬小時，同比增長44.5%;通用航空飛行52.6萬小時，同比增長50.3%。行業安全生產繼續保持總體平穩態勢。截至2021年6月底，我國運輸航空持續安全飛行130個月、9448萬小時。從上半年的各項數據來看，總體呈現以下特點：

上半年，航空運輸生產先降后升，總體呈現V形走勢。全行業完成運輸總周轉量465.0億噸公里，同比增長45.4%，恢復到2019年同期的74.1%，恢復程度較2020年全年提升12.4個百分點。受外部疫情等因素影響，一季度航空運輸生產下降明顯，但春節過后，航空運輸快速反彈，二季度，行業運輸總周轉量已經恢復到2019年同期的82.3%，較一季度大幅提高16.7個百分點。

航空旅客運輸穩健恢復，國內市場恢復到疫情前水平。上半年，全行業共完成旅客運輸量2.45億人次，同比增長66.4%，恢復到2019年同期的76.2%，恢復程度較2020年全年提升12.9個百分點。二季度，行業旅客運輸量已經恢復到2019年同期的89.0%，較一季度大幅提高25.6個百分點。其中，國內航線旅客運輸規模與2019年同期持平，恢復到疫情前水平。

與此同時，國內客運航司航班正常率也穩步提高，達到85.57%。數據顯示，上半年，國內客運航空公司航班正常率為85.57%，相較2019年同期提升了5.22個百分點;千萬級以上機場放行正常率和始發航班起飛正常率分別為88.86%、88.50%，相較2019年同期分別提升了4.62、5.30個百分點。

航班正點率提高的背后，空管能力的建設不得不提。上半年，民航空管系統共保障運輸航班433萬架次，同比增長48.86%，基本恢復到疫情前保障水平，繼續保持零事故、零事故征候安全記錄。

上半年，民航空管系統完成了三項全局性的重要建設任務。首當其沖的是民航“三中心”工程正式投運，即民航運行管理中心、民航氣象中心、民航情報管理中心，形成以全國流量管理系統為核心，管制、氣象和情報信息高度融合，空管與機場、航司高效聯動的新一代空中交通運行服務管理體系，進一步提升了空管的綜合保障能力和運行效率。全國民航流量管理系統正式上線，實現全國流量管理一體化運行，標志著中國空管正式躋身世界三大流量管理中心之一。此外，滬蓉大通道正式貫通，通過與成都拉薩復線無縫銜接，形成了東西長約3000公里的單向平行航線，有效串聯起西藏、成渝與長三角地區，航路通行能力得到進一步提升。

作為衡量航空公司經營重要指標的航班效益指標在上半年也總體呈現了回升的態勢。數據顯示，上半年，全行業飛機日利用率為7.3小時，較去年同期提高2.1小時;正班客座率和正班載運率分別為74.7%和67.9%，較去年同期分別提高6.1和3.7個百分點。二季度，全行業飛機日利用率達到7.9小時，較一季度提高1.3小時;正班客座率和正班載運率分別達到78.2%和66.9%，較一季度分別提高8.0和1.2個百分點。

航空貨運表現搶眼

如果說上半年，客運市場主要依靠內需支撐的話，那么貨運方面則呈現了國際、國內共同增長的態勢。

2021年新年伊始，我國航空貨運市場的表現就極為亮眼。1月全民航共完成貨郵運輸量66.9萬噸，同比增長10.5%，呈現良好發展勢頭。其中，國內航線同比增長4.4%，自2019年12月份以來首次同比正增長;國際航線同比增長24.7%，連續3個月同比正增長;全貨機完成貨郵運輸量28.1萬噸，同比增長67.7%。對于2021年春節期間航空貨運數量猛增的情況，業內專家認為，全球各個國家和地區組織自有航空運力和租用我國航企運力開展運輸是根本原因。

之后幾個月，伴隨著疫情下國際運輸需求的增長，我國航空貨郵運輸需求持續保持旺盛，國際市場需求高速增長。根據民航局的數據顯示，上半年全行業共完成貨郵運輸量374.3萬噸，同比增長24.6%，較2019年同期增長6.4%，恢復程度較2020年全年提升16.6個百分點。二季度，行業貨郵運輸量較2019年同期增長6.7%，較一季度提高0.5個百分點。其中，國內、國際航線較2019年同期分別增長1.2%、17.8%。其中，全貨機運輸繼續保持較快增長，全行業全貨機完成貨郵運輸量152.2萬噸，較2019年同期大幅增長44.2%。

同時，上半年一系列國家政策的出臺也在不斷推動著航空貨運的發展。民航局局長馮正霖表示，中國民航將在“十四五”期間從加快航空物流供給側結構性改革等7個方面著手加快發展國際航空貨運，打造“全球123快貨物流圈”。此外，財政部還發布了《關于民航發展基金等3項政府性基金有關政策的通知》，其中首次將航空物流體系建設納入民航發展基金補助范圍。顯然政策的落地將有利于現代化航空物流體系構建，服務產業鏈和供應鏈提升目標達成，彰顯民航戰略行業作用發揮。

特別值得一提的是，6月9日，完成混改的東航物流正式在上海證券交易所上市，成為“航空混改第一股”。這不僅標志著東航物流作為全國首批、民航首家混改試點企業超預期完成改革，更標志著東航成為首家實現航空客運和航空物流兩項核心主業雙雙上市的國有大型航空運輸集團。隨著東航物流的上市，市場對于國貨航和南航貨運的混改也有了更多的期待，同時也為更多航空公司、物流企業等大力開展航空貨運業務注入了一劑強心針。

國際市場有待復蘇

上半年，由于國際疫情形勢不容樂觀，中國民航在國際航班上繼續實施嚴格的航班熔斷控量措施。

數據顯示，截至2021年7月6日，中國民航累計實施261次熔斷措施，熔斷航班551班。累計實施10次控制客座率措施，控制客座率運行航班共40班，所有航班入境客座率均在40%以下。同時，民航局還采取了動態調整的方式，靈活調整國際航班數量，適度減少疫情輸入風險較高國家來華航班。

然而，對于國內航空公司來說，國際市場遲遲不能恢復就意味著巨大的經營壓力。盡管從數據來看，目前國內運輸市場已經基本恢復到了疫情前的水平，但對于航空公司來說這部分的利潤卻十分有限。一般來說，航空公司國際航線的利潤是國內航線的三倍左右。這也意味著，對于航空公司來說，想要扭虧為盈就必須開通更多的國際航線。但考慮到目前全球部分地區正在爆發第三輪疫情，以及新的變異毒株已經擴散至多個國家和地區，且波及我國多個鄰國，面對外防輸入的巨大壓力，短期內恐難以恢復至疫情前水平。

特別需要指出的是，盡管海外疫情情況復雜，但民航局仍積極貫徹落實國務院關于提升國際航空物流水平的重要部署，積極為中外航司開通貨運包機的“綠色通道”。

根據民航局公布的數據顯示，目前我國與50個國家的118個境外航點保持定期貨運航班飛行。截至2021年6月底，中國民航全行業共保障貨運航班13.8萬班，國際貨運航班9.6萬班，其中客改貨航班3.7萬班，占國際貨運航班量的37.9%。

民航下半年兩大看點

考慮到國際航線短期內難以恢復，因此單從業績角度來看，全年中國民航難有令人滿意的成績，但這并不意味著民航下半年將缺乏看點。筆者認為，中國民航紅色航線對國內市場的帶動以及737MAX能否在年內恢復運營將是民航下半年值得關注的看點。

為慶祝中國共產黨成立100周年，進一步落實民航局、文旅部共同發布的《關于促進民航業與紅色旅游深度融合創新發展的指導意見》，民航局發布了“建黨百年百條紅色旅游精品航線”，以加大對紅色旅游航線的政策支持力度，充分發揮民航業在促進紅色旅游高質量發展、鞏固拓展脫貧攻堅成果和支持革命老區振興發展中的重要作用。而對于航空公司來說，與紅色旅游高質量融合發展，不僅體現了自身的責任擔當，同時也有利于企業進一步挖掘國內市場的潛力。

事實上，對于民航業來說，紅色航線是構建新經濟格局背景下促進航空和文旅同頻共振、服務國內“大循環”、拓展航旅市場增量的“大舞臺”。挖掘紅色旅游市場是進一步擴大國內市場的大好時機，對于許多中小航司來說更是如此。目前，國內包括東航、廈航、成都航空、天驕航空為代表的航空公司已經開始迅速布局市場，并取得了不錯的市場表現。

去哪兒網的數據也證明了紅色航線具有很好的市場潛力。今年，上海、遵義、南昌、延安、井岡山一大批紅色教育基地城市備受青睞，相關地區機票銷售環比5月有所增長。這些紅色旅游地區的機票預定量較2019年增長24%。根據攜程旅行網發布的《2021年上半年紅色旅游大數據報告》顯示，上半年通過攜程預訂紅色景區門票的人數同比增長208%，較2019年上半年也實現35%的增長，其中北京、上海、南京成為最受歡迎的紅色旅游目的地。可見，今年紅色旅游或將成為中國民航運輸業的“新頂流”。

7月初，有外媒報道，波音計劃在7月末派出一支由35名飛行員和工程師組成的團隊與中國民航局一起探討關于737MAX在國內復飛的相關事宜。事實上，在拜登政府上臺后，波音正在努力說服中國盡快在國內恢復737MAX的運營。對此，中國民航局的態度一直十分明確，737MAX在中國市場恢復運營必須滿足三個要求。首先，飛機的設計更改必須獲得適航批準;第二，飛行員必須重新獲得充分有效的訓練;第三，兩起事故的調查結論必須是明確的，而且改進措施是有效的。

對于國內航司來說，737MAX能否盡快復飛或許各家都有著不同的考慮。以三大航為例，由于目前市場還未完全恢復，737MAX復飛與否對于企業短期內的收益并不會有太大影響，但對于國內一些全波音機隊的中小航司來說情況則不同。以廈航為例，作為全波音機隊的航司，737MAX長達兩年的停飛對其開拓新航線、保證運力等都產生了直接的影響，為了應對這種負面影響，今年廈航不得不采用經營租賃的方式，從2021年下半年開始到2023年，陸續引進10架A321neo飛機。

考慮到中國是全球最大的飛機市場，而波音從2017年開始就幾乎沒有收到過來自中國市場的新訂單。因此，未來中國將何時恢復737MAX的運營，中美雙方是否會以此為契機重新建立具有戰略意義的合作伙伴關系，值得關注。