低成本航空公司的C檢維修成本控制探討

摘要：飛機維修成本在航空公司運行成本中的占比較大，對維修成本的控制是低成本航空公司最重要的工作。C檢的維修成本控制相對于A檢來說容易被航空公司忽略。本文主要從如何減少維修成本高的項目執行次數和檢查區域的重復接近兩個方面進行探討，尋找適合低成本航空公司的C檢組包維修模式。

關鍵詞：飛機定檢；C檢組包；維修計劃；維修成本；低成本航空公司

Keywords： aircraft scheduled maintenance；C check packaged；maintenance plan；maintenance cost；LCC

1 存在的問題

為了對C檢的定期項目控制方便，大多數航空公司的維修計劃多是以固定間隔的模式來組合工作包的。例如，波音737-800機型建議C檢采用7500FH、4000FC和2年的維修間隔來劃分組包和監控項目，如表1所示。

定期項目的控制間隔有以下幾種情況：

純粹以飛行小時（FH）作為間隔控制的項目；

純粹以飛行循環（FC）作為間隔控制的項目；

純粹以日歷日作為間隔控制的項目；

以上任兩種共同作為間隔控制的項目（先到為主）。

波音737-800機型的大多數定期項目的維修間隔是7500FH或4000FC或2年的倍數，因此，此組包模式的優點是可以使項目分布均勻，方便控制執行。

凡事必有兩面性，優缺點共存。采取固定間隔的組包方式缺點主要如下：

第一，容易忽視純粹以飛行小時或飛行循環作為間隔控制項目的維修成本的浪費問題。根據某航空公司的實際數據統計（見圖1、圖2），C檢的實際平均維修間隔基本為6000FH/3000FC/2年，與理論間隔7500FH/4000FC/2年有一定差距。以1C檢為例，這種情況將導致控制間隔在12000～15000FH之間、6000～8000FC之間的項目執行間隔的浪費，以此類推。如果這些項目涉及航材消耗、送修費用等，維修成本就會較高，必須引起重視。

第二、接近區域相同的維修項目，由于維修間隔不同，因劃分在不同的C檢中，導致需要重復接近檢查區域，增加了維修成本。

因此，維修計劃必須綜合考慮航空公司運營和飛機利用率等情況，尋找一種適用于自身運營特點的組包維修模式，才能達到降本增效的目的。

2 分析與實踐

通過對C檢執行過程中信息的收集、分析和反饋，發現有兩類問題亟需改進。

缺乏對飛機利用率的考慮，導致部分項目維修時間提前，進而浪費維修成本。例如，波音737-800機型液壓保險拆下送修的定期項目維修間隔是25000FH，由上述表格劃分，應組包在3C檢中。但是，部分飛機的平均日利用率基本在8h左右。由此計算，當飛機執行3C檢時，實際飛行小時平均只有17280FH，此項目還剩余7720FH，可以安排在4C檢中執行。對航空公司的實際數據進行統計，該項目每次涉及的工時費和送修費用多達幾萬元，如果在飛機租賃的12年周期內節省一次拆下送修工作，整個機隊就可以節省一大筆維修費用。建議梳理維修計劃中的此類項目，對其進行單獨控制，再根據不同飛機的利用率情況，決定應組包在哪個級別的C檢中執行。

缺乏對檢查區域接近成本的考慮，導致因重復接近而浪費維修成本。例如，波音737-800機型拆開貨艙地板接近檢查的項目分布在3C檢中的有2項，分布在4C檢中的有6項，導致相鄰的兩次C檢都需要拆開貨艙地板接近。將這些項目全部組合在3C檢中執行（AC對定期項目的提前執行沒有限制），既不會導致項目超期，又方便控制，還避免了多一次的拆裝工作。對航空公司的實際數據進行統計，拆貨艙地板需要耗費的航材有固定螺栓、密封膠、防水膠帶等，特別是防水膠帶的價格比較昂貴。經過航材采購價格計算，整機的貨艙地板拆裝一次，保守預估航材費用在12萬元左右，對于機隊規模較大的航司來說就是幾百萬元航材的浪費。建議制定維修計劃時應進行綜合考慮，合理整合此類項目，避免分散執行。

3 思考與總結

定檢維修成本的控制應從制定一個經濟的維修計劃執行方案入手，并以最經濟的方式組織、謀劃、執行和控制。而部分低成本航司的C檢都是在外委MRO單位執行的，如果沒有建立起良好的成本控制和項目執行信息反饋機制，C檢工作的完成也意味著信息流的結束，成本控制工作流于形式。因此，低成本航空公司維修計劃的制定應從減少維修成本高的項目執行次數和減少檢查區域重復接近的維修成本兩個方向來思考，建立起信息收集、分析和反饋機制，并對其進行優化。

作者簡介

符永鵬，工程師，從事飛機定檢維修計劃工作。