構建開放共享新生態　第八屆國際智能網聯汽車技術年會

許暉

CICV 2021大會圍繞著汽車智能化與網聯化關鍵技術、人工智能技術、安全技術、高精度地圖和定位技術、電子電器架構技術、車路協同（V2X）理論及應用、測試評價技術、技術標準與法規等內容。大會廣泛的議題討論，向外界積極地傳達出國家已經把智能網聯汽車產業發展納入國家戰略規劃，國家政府部門通過出臺戰略規劃推動技術創新，促進道路測試，修訂法律法規等等多種措施推動，以及智能網聯汽車產業的發展方向。

智能網聯汽車政策先行區

京東、美團、新石器三家企業獲頒上路資質

真抓實干，銳意先行，是科技興邦大業上的重要體現方式。再先進的技術也需以實踐去檢驗。無人配送車作為自動駕駛技術在物流領域的重要應用，也是自動駕駛領域當前最適合落地的主要技術。其對于促進快遞物流業，由勞動密集型向技術密集型轉型發展具有重要意義。但目前國內各省市還未有專門針對無人配送車的系統性管理政策，為此一直困擾著相關企業的技術積累檢驗，只能在封閉以及半封閉園區進行測試。行業對無人配送車獲取真正路權充滿期待。早在今年4月北京市就依托《北京市智能網聯汽車政策先行區總體實施方案》，在亦莊所設立的國內首個智能網聯汽車政策先行區范圍內，參照國內外先進經驗，主動開展針對新產品、新技術、新模式的創新性監管措施。無人配送車管理實施細則也正是在這樣的背景下應運出臺。政策先行區管理政策參照非機動車管理，以車身編碼的頒發為核心進行針對性測試驗證，對通過測試的新產品給予相應路權，突破了無人配送車受現行法律法規限制無法上路的難題。如今，京東、美團、新石器三家企業經過嚴格的測試、評審獲得首批無人配送車上路運營服務資質。

北京市高級別自動駕駛示范區推進工作組負責人孔磊

北京市高級別自動駕駛示范區推進工作組成員捷菲

李克強在會上發布《智能網聯汽車信息物理系統參考架構2.0》

《智能網聯汽車信息物理系統參考架構2.0》

《智能網聯汽車信息物理系統參考架構1.0》自2019年發布以來，初步構建了支持車路云協同控制、面向業務可靈活定制、技術中立可持續演進的設計方法和參考框架，從產業、功能、物理和通信四個視圖描述架構，初步形成了基于參考架構的模型、模型庫以及設計工具等的研究思路和關鍵技術總結。經過2年發展，本次大會迎來了由清華大學教授、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家、中國智能網聯汽車產業創新聯盟專家委員會主任李克強在開幕式上所正式發布的《智能網聯汽車信息物理系統參考架構2.0》。在繼承了1.0的階段成果和研究思路的基礎上，新版本充分參考了國際標準和國內外軍工領域在復雜大系統研究中的理論和方法，在CPS與ICV結合應用研究的理論、方法、工具等方面有所突破，比較全面的論證了作為復雜大系統的智能網聯汽車信息物理系統從體系到系統、從框架到架構等不同層級，不同視角，不同范圍的理論和方法，做到了自身理論體系的嚴謹性和完備性。為后續進一步的產業應用和落地實施構建起了扎實的“理論根基”。

當前智能網聯汽車發展正處于關鍵期、攻關期，為了能夠全面推進中國方案智能網聯汽車信息物理系統的建設，需要以全鏈條、全維度、全范疇參考架構為依托，基于基礎理論體系，突破關鍵技術體系，加速ICV CPS的落地示范應用。下一步，研究團隊將把握產業技術發展脈搏，持續更新完善《智能網聯汽車信息物理系統參考架構》，支持我國智能網聯汽車產業發展實踐。同時，呼吁行業參考關鍵共性技術體系架構，集中力量突破相關關鍵共性技術，為中國智能網聯汽車信息物理系統早日落地應用，服務產業和社會貢獻智慧。

智能網聯汽車創新應用

東風悅享科技有限公司CEO李凱發表主題演講

作為本次大會的重點專題論壇，會議主席李喬博士在智能網聯汽車創新應用論壇上對《智能網聯汽車創新應用路線圖》核心內容和下一步的重點工作進行了介紹分享。這個由李駿院士擔任主任，二十余位行業專家擔任專家委員會委員所便攜的《創新應用路線圖》于2021年1月18日啟動編制，得到了行業內眾多企業和專家的高度關注與廣泛參與。在研究內容方面，《創新應用路線圖》系統梳理了我國主要智能網聯汽車應用場景，分析了智能網聯汽車應用發展現狀與趨勢，在此基礎上，進一步梳理不同場景下智能網聯汽車創新應用所面臨的核心問題與挑戰、面向2030年的創新發展目標、提出創新發展實現路徑。以期為我國汽車產業緊抓歷史機遇、加速轉型升級、支撐制造強國建設、制定中長期發展規劃指明發展方向，提供決策參考。

隨著路線圖的發布得到了廣大行業專家的共同支持與認可。來自于東風悅享科技有限公司CEO李凱以《東風無縫化移動服務思考與實踐》為主題，詳細介紹了東風在Sharing-VAN3.0、無縫化移動服務生態、sharing-City等方面的實踐探索，圍繞“點”“線”“面”等不同維度，提出面向未來出行需求的新型出行環境及出行服務的思考。李凱總介紹到，東風悅享將通過圍繞“點”“線”“面”三個維度，構建無縫化的移動服務，通過產品突破、生態圈建立打造一個萬物互聯的未來無縫化移動服務的生態體系。

李喬博士主持智能網聯汽車創新應用論壇并解讀路線圖

行業專家進行圓桌對話

面向高級別自動駕駛的智能車載計算平臺

圍繞智能網聯汽車基礎軟件及計算平臺發展方向、相關的關鍵技術，由中國智能網聯汽車產業創新聯盟基礎軟件工作組協同舉辦了“面向高級別自動駕駛的智能車載計算平臺”主題峰會。正如峰會主席尚進所言：“計算平臺是車輛E/E中央域控制器和云計算化演變的匯聚點，其不僅支持自動駕駛功能，同事也是車輛“軟件定義、數據驅動”功能開發的硬件、操作系統平臺，信息安全防護等重要焦點。”多位行業專家隨后于會上發表主題演講，從芯片、操作系統、應用集成等方面系統闡述和分享產業發展趨勢和重要關鍵技術。從眾多專家代表的發言之中，不難看出作為國家發展戰略的重要組成部分，智能網聯汽車產業隨著智能化、網聯化等級不斷提升，其產品所集成的軟件代碼量逐步增長，智能網聯汽車基礎軟件工作組旨在推動國內外相關標準建設，利用標準化的基礎軟件產品可以有效保證智能網聯汽車軟件的安全性和可靠性，同時可以縮短軟件開發周期，降低開發成本，高效打造中國智能網聯汽車自主知識產權軟件應用生態鏈。

國汽智控總經理尚進主持會議

地平線李星宇做主題演講

?？抵锹摴局悄芫W聯及車端業務部總經理程元輝

杜孝平教授主持車路云協同智能駕駛開發與應用

車路云協同智能駕駛開發與應用

業界對于車路云協同智能駕駛發展趨勢、系統架構設計，車、路、云、網等相關關鍵技術發展，示范應用與商業化探索等話題的廣泛關注。也讓以“車路云協同智能駕駛開發與應用”為題的第二場峰會上討論熱烈。北京航空航天大學軟件學院教授，國家智能網聯汽車創新中心云控技術部/計算平臺部技術總監杜孝平教授作為峰會主持人，發表了題為“智能網聯汽車云控平臺發展與應用”演講。詳細介紹了云控平臺背景與發展態勢以及組成與運行原理，提出了云控基礎平臺是云控系統的核心、新一代交通基礎設施的功能定位，并針對實時性、弱實時性以及非實時性的功能需求介紹了云控平臺的功能性應用。根據當前國內環境，提出了推進頂層設計，形成統一架構、推進國家級云控基礎平臺建設以及以示范應用和標準推進為抓手，逐步建立生態的展望建議。諸多與會代表在聽取了來自于北京航空航天大學、北京車網科技發展有限公司、中移（上海）信息通信科技有限公司、啟迪云控（北京）科技有限公司、浙江海康智聯科技有限公司、大唐高鴻數據網絡技術股份有限公司、國汽智控（北京）科技有限公司的7名專家學者所發表的主題演講之后，對車路云協同智能駕駛展開了更為深入的討論。

360車聯網安全事業部高級安全顧問任佳

國家互聯網應急中心高級工程師、車聯網安全總工程師吳昊

智能網聯汽車信息安全

智能駕駛是汽車智能化和網聯化發展的產物，大規模應用將對智慧交通、智慧城市產生深刻影響，然而其伴生的信息安全問題同時帶來個人隱私、財產安全問題，甚至影響社會和國家公共安全，必須予以足夠的重視和技術投入。如國家互聯網應急中心高級工程師、車聯網安全總工程師吳昊所指出，我國當前信息安全形式嚴峻，主要存在大量智能設備被攻擊、勒索軟件無處不在、高危漏洞大量存在、國際對抗愈演愈烈等問題，2020年全年捕獲惡意程序樣本數量超過4，200萬個，日均傳播次數達482萬余次，涉及惡意程序家族近34.8萬個，按照攻擊目標IP地址統計，我國境內受惡意程序攻擊的IP地址約5，541萬個，約占我國IP地址總數的14.2%。在此環境下，車聯網行業在蓬勃發展的同時，也面臨巨大的信息安全風險，為此需要從檢測技術、仿真技術、態勢感知技術、安全應急體系、標準研究、防護體系、漏洞庫建設等多個方面多個維度建設健全的智能網聯汽車信息安全防護體系。來自于360車聯網安全事業部高級安全顧問任佳認為，目前廣泛被認可的所謂軟件定義汽車，不應單從改變了汽車電子電氣架構下手，同時還應引入的是汽車信息安全的問題，未來的汽車信息安全將與汽車功能安全密不可分，代碼量暴增、云端安全隱患、數據勒索等是當下信息安全的三大挑戰。從當前國內外智能網聯汽車信息安全相關的一些法規標準來看，合規不是起點而是終點、智能網聯汽車需要全生命周期安全運營體系、將安全運營貫穿智能網聯汽車全生命周期是極具前瞻性的做法。

結語：

兩場主題峰會、十二場專題分會以及圓桌對話互動環節。來自于相關行業100余位知名專家和企業技術領袖的專題演講，第八屆國際智能網聯汽車技術年會（（CICV 2021））在現場吸引了上百家新聞媒體、400多家相關產業鏈上下游企業機構以及1300余名專業級嘉賓深度參與的同時，也預示著作為國家戰略規劃的智能網聯汽車產業發展，正朝著構建開放共享的智能網聯汽車新生態有序進發。

Robotaxi的商業化起點

對話小馬智行張寧

前段時間小馬智行宣布進一步擴大Robotaxi的運營規模，廣州、北京的運營車隊規模亦同步擴大，未來會覆蓋中美兩國5個城市，而在本屆國際智能汽車網聯技術年會上，小馬智行的《自動駕駛下半場：規?；c商業化的挑戰》主題演講，也表達出小馬智行將著重打磨好自身技術，開始進行規模化與產品化發展之路。如何將技術真正轉化為可以服務用戶的產品，以完成這個自動駕駛下半場重要任務？本刊在會后與小馬智行副總裁張寧展開了對話。

AF：從技術層面而言，商用車與乘用車在車型與應用場景上具有較大的差異性，而理論上的技術互通具體表現在那些方面？

張寧：乘用車與商用車在整個技術發展階段之中，存在許多通用技術，譬如目力可及的車載傳感器。而事實上背后的數據處理能力以及由此逐步迭代的算法，如冰山一角般存在著更多的共通點?；蛟S兩種車型所承載的傳感器部署、配置存在差異，但從感知技術來看基本共通且可以互補。舉例如商用車自動駕駛在倉到倉之間的運輸，所經城區路段部分可依托現有乘用車所積累的經驗，反之商用車的大承載、長剎車距離等情況所需更遠的視距算法布局，也可以反哺到乘用車技術上，所以說兩者在感知和決策方面有極大部分共通技術。

AF：小馬智行目前的產品主要還是以后裝為主，L4前裝量產計劃以及隨后的運營模式將如何開展？

張寧：針對L4級別，小馬智行的產品所使用傳感器會往車規級靠攏進行設計，以使得接下來的生產能夠符合量產標準。該時間節點我們判斷應該在2023年至2025年之間完成。整個過程會從車規劃產品設計階段、算法與迭代以及驗證階段然后進入量產期極端。至于隨后的運營模式目前仍在探討之中。畢竟運營模式的前置條件取決于本身產品技術是否已經足夠好到讓無人駕駛成為可能。并且我們所認為的無人駕駛需要賦予特定的定義，并非說簡單在荒涼的無人場景之中讓車輛自動運行。而更應該真正處于相對復雜的應用場景之中，保證安全性與可靠性的前提下，去規?；M行無人駕駛運營。也只有當技術與驗證得到真正突破以后，才有討論商業運營模式的價值。

AF：最近某頭部友商企業曾提出，在十年之內自動駕駛技術不會最終發展成熟，對此小馬智行持何種觀點

張寧：小馬智行一直在以現有自身技術的發展趨勢去預估未來，同時也在不斷校準不同階段所設定的預期。技術發展曲線向來并非線性存在，當其發展較快時，普遍會存在過于樂觀的預期，反之當發展相對平緩時，則可能屬于厚積薄發的階段，令大家對它的最終落地產生相對保守的預期。如剛才所提預估需要5年左右時間開始面向量產發展落地，但該時間軸或許對于頭部企業還會存在很大的差異認知?；蛟S友商的判斷基于自身技術發展的趨勢做出判斷，而小馬智行的判斷則依托自身技術發展趨勢。自動駕駛技術領域仍要解決不少，還沒有最終突破的尖端技術難題，這也代表了在自動駕駛這條賽道上需要最為優秀的公司，能夠一步一個腳印踏出一條前人沒走過的路，存在差異化不足為奇。

AF：小馬智行如何定義Robotaxi遠程安全員？作為最早開始Robotaxi研發的企業，為何仍未嘗試收費化運營這種針對規?；?、產品化最真實的模擬手段。

張寧：針對遠程安全員的角色理解，小馬智行認為其只能起到輔助作用，即使今天5G通訊已然賦能車聯網，但仍無法杜絕諸如信號弱、網絡延時等情況的出現，遠程安全員無法成為緊急情況下接管車輛的最后一道安全關卡，更不用說還需要面對網絡攻擊以及遠程控制挾持。為此小馬智行認為最終涉及緊急情況的安全仲裁能力應該仍掌控在車端，極端情況下即便斷網依然能保證車輛本身安全。而針對嘗試收費運營這個問題，本身更多取決于政策層面的突破。隨著政策的逐步開放，譬如本次北京的高級別自動駕駛示范區能推出一些收費運營的政策，小馬智行將會密切跟進推出相關業務。不過需要強調的是，現階段所謂的收費運營項目并非為了覆蓋研發成本，倘若沒有數萬輛規模級別的收入，是無法以此支撐研發的。所以收費運營的目的更多還是采集用戶在真實路測之中的實際需求，以迭代研發技術。同時也讓產品與技術逐步走入大眾生活之中，告訴大眾自動駕駛技術其實已經不遠了。

編輯按：

2021年2月，小馬智行從豐田汽車湊集了4億美元融資，以加深和擴大兩家公司在出行領域的合作。這個成績不僅再次打破中國自動駕駛公司估值的紀錄，也令小馬智行成為全球最高估值的自動駕駛公司之一。通過本次對話，我們不難看出，在靚麗成績單背后的小馬智行并沒有因此持才自傲，依然以打磨自身技術發展為目標，以期一步一個腳印踏出那條前人所未曾走過，屬于自己的自動駕駛之路。

AF：在目前激光雷達眾多技術路線之中，國達通為何選擇了外界普遍認為產業鏈并不成熟的轉鏡結構+1550納米激光技術路線？

鮑君威：圖達通選擇采用轉鏡結構+1550nm激光雷達技術路線是出于多方面的考慮。局外人來眼中選用1550nm激光器的“不成熟”，在于此前并沒有先例將其應用于汽車之上。可國達通看來，這一路線有十分成熟的供應鏈基礎。事實上早在上世紀90年代1550nm激光開始被電信行業所廣泛應用，其正是光通訊的波長。活躍出現于各種數據中心以及工業激光器上，到了2000年更是進入了技術應用的爆發期。曾經有著不少中國企業進入到1550nm激光應用領域，殘酷競爭之中能存活下來的企業，通常積累了大量該領域的器件、人才與技術。對于這類企業而言1550nm產業鏈是十分成熟的，并不存在如外界所認知的誤解。此外轉鏡結構也在原理上及已經實現車規的激光雷達產品實踐上證明了可以滿足車規及實現較低的成本。激光雷達領域目前的確存在不少技術以及知識信息壁壘，這也讓圖通達選擇了不去模仿友商技術，更多優化與打磨自家技術以成就當下所選擇的轉鏡結構+1550nm激光雷達路線。

AF：與友商所推出的諸如Mems微振鏡、Flash快門式、轉鏡技術相比，圖達通的產品優勢在哪里？

鮑君威：對于友商的產品不去過多評價，每家其實都有著自己不錯的技術構思與實現場景。圖達通的產品有兩個主要優勢，其一圖達通的技術路線屬于二維掃描，相對于一維掃描產品那固定的縱向排布結構而言，在擴展性與密度調整上有明顯的自由可調優勢。其二在于激光波長上，1550nm的波長較絕大部分友商通常使用的905nm相比更為安全，可加大激光器功率不易損傷人眼健康。這樣帶來的好處在于，可以增加可接收的信號光強度，提高信噪比，最直接的體現就是可探測距離更遠更清晰。

AF：圖達通目前已經被蔚來汽車選為其ET7車型的激光雷達供應商，對于其他車企是否也有合作布局，是否會推出單獨售賣的通用版本？

鮑君威：汽車制造行業的特性是每款車型都會有著屬于自己的定制化產品，雖然功能類似但不同車型終歸還會因為不同的適配需求進行調整。激光雷達作為自動駕駛所依賴的主要傳感器，更需要因應不同客戶的不同車型進行仔細有效的適配作業。所以我認為激光雷達不會存在通用版本產品。圖達通在與蔚來汽車相互深入合作的同時也希望拓展其他主機廠客戶。就目前來說更多精力以及大量的資源，主要傾注在向蔚來提供的產品之上，以保證明年一季度支持蔚來量產車的時間節奏。

AF：不少友商都在不斷調整自己產品的技術路線，有的還同時研發與生產多種路線激光雷達，圖達通除了目前的技術路線以外，是否也有同樣的操作？

鮑君威：作為一個科技公司，如果有更好的技術路線可以應用于同樣的場景，勢必會進行技術路線切換或者改進。更多時候并非完全代替，而是不斷迭代升級以讓技術得到提升。還有一種情況是緊抓市場需求，譬如轉鏡結構+1550nm激光雷達主要用于遠距、超遠距主雷達，而自動駕駛方案所同樣需要用到的側向雷達、補盲雷達等等產品，因為應用場景與性能要求不一樣，將用其他更為適合的技術方案，或者通過修改目前方案解決。圖達通在這方面的考慮上已經有相應布局。畢竟激光雷達的潛力剛剛釋放。

編者按：

“道路千萬條，安全第一條”，這句膾炙人口的話不論是在電影之中，還是現實生活里，亦或那還仍未落地的自動駕駛領域，似乎都具有完美的泛用性。雖然沒人能回答出自動駕駛最終離消費大眾有多遠。但并不妨礙主機廠提早布局，并大膽嘗試將激光雷達，這個保障安全的傳感器及早上車。蔚來選擇圖達通的產品就是一個很好的案例，正如圖達通CEO鮑君威所說的，激光雷達的潛力剛剛開始釋放。

激光雷達的潛力剛剛開始釋放

對話圖達通鮑君威

如果說未來科技之中，自動駕駛屬于冉冉升起的明星，那么作為這個新星不可或缺的重要組成部分，激光雷達可謂其皇冠頂端的一顆明珠。本屆國際智能汽車網聯技術年會上，在圖達通CEO鮑君威發表了《激光雷達一遠距探測，高清感知》主題演講后，與本刊展開了對話。深入淺出地講解了圖達通作為蔚來汽車第一款智能純電轎車ET7激光雷達供應商，自家產品到底實力如何。