無(wú)線控，不自動(dòng)駕駛

許暉

底盤技術(shù)，特別是線控底盤技術(shù)，一直以來(lái)都掌握在排名極其靠前的國(guó)外主要零部件供應(yīng)商手中。在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，這種對(duì)于車輛而言不可或缺的技術(shù)，一直具有著難以攻破的技術(shù)壁壘。鮮有民族企業(yè)能有效沖破這道屏障，直到近些年，這種情況似乎發(fā)生了神奇的變化。

賽道交匯點(diǎn)上的初生之犢

在汽車行業(yè)普遍公認(rèn)的“新四化”浪潮之中，“電動(dòng)化，網(wǎng)聯(lián)化，智能化，共享化”這一條條具有各自核心技術(shù)的全新賽道上，實(shí)際上縱橫交錯(cuò)著許許多多的交匯點(diǎn)。如何成就中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的做大做強(qiáng)，除了需要堅(jiān)持正確的發(fā)展大方向以外，在電動(dòng)化與智能化兩條賽道的交匯點(diǎn)上，線控底盤技術(shù)對(duì)于終需成為落地終端的汽車產(chǎn)品而言，直接決定車輛的舒適性、操控性、通過(guò)性，以及最重要安全性。

自主可控的關(guān)鍵零部件技術(shù)異常關(guān)鍵，而實(shí)現(xiàn)本土化突破更是重中之重。正如上海拿森汽車電子有限公司總經(jīng)理陶喆所說(shuō)：“無(wú)線控，不自動(dòng)駕駛”，線控底盤系統(tǒng)對(duì)于未來(lái)自動(dòng)駕駛的重要意義不言而喻。盡管與絕大多數(shù)前輩同行相比，拿森只能算“初生之犢”。但從其自信地發(fā)布了三款線控底盤產(chǎn)品，并且均是面向未來(lái)自動(dòng)駕駛所需的冗余設(shè)計(jì)之中，不難看出這家僅用五年時(shí)間，就打造并推出面向自動(dòng)駕駛完整線控底盤解決方案和零部件產(chǎn)品的研發(fā)驅(qū)動(dòng)型企業(yè)。“快、狠、準(zhǔn)”或許是與生俱來(lái)的膽識(shí)。

全冗余雙小齒輪線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

ESC車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)

NBooster智能制動(dòng)系統(tǒng)

冗余線控制動(dòng)解決方案

底盤域控制器NXU

L3/L4線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)解決方案

車輛的行駛離不開(kāi)橫向與縱向移動(dòng)特性，針對(duì)橫向運(yùn)動(dòng)如轉(zhuǎn)向等操作需求，拿森所推出的全冗余雙小齒輪線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具備有雙份獨(dú)立互為備份的32位MCU、電機(jī)本體冗余備份、扭矩轉(zhuǎn)角傳感器冗余、電機(jī)轉(zhuǎn)角傳感器冗余、雙路獨(dú)立供電、雙路獨(dú)立CAN通訊共6大冗余設(shè)計(jì)，并具備高精度的位置控制能力，在任意一個(gè)單點(diǎn)失效下，均可保證轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的可用性，而無(wú)需退出自動(dòng)駕駛模式。針對(duì)不同市場(chǎng)需求，還專門設(shè)計(jì)了最大齒條力12.5KN的基礎(chǔ)版，以及最大齒條力16.5KN，重點(diǎn)面向輕客市場(chǎng)的新版本。這兩個(gè)版本均可支持高速公路巡航、交通擁堵巡航、自動(dòng)代客泊車等L3/L4應(yīng)用。

冗余線控制動(dòng)解決方案

橫向、縱向以及垂向是與車輛行駛密切相關(guān)的三個(gè)維度，特別需要注重其穩(wěn)定度。拿森也有著相對(duì)應(yīng)的解決方案，這其中對(duì)于行駛安全之中最為重要的縱向制動(dòng)，拿森提供了全新的NBooster+ESC冗余線控制動(dòng)解決方案。這套解決方案可充分滿足L2松手輔助、L3/L4/L5自動(dòng)駕駛、限制場(chǎng)景/全自動(dòng)泊車等不同場(chǎng)景里的自動(dòng)駕駛應(yīng)用。“隨著自動(dòng)駕駛級(jí)別越來(lái)越高，尤其是L3+自動(dòng)駕駛，對(duì)底盤控制的首要需求就是‘冗余和‘安全。”為此整套方案具備電源冗余、通訊冗余、控制器冗余、執(zhí)行器冗余、輪速冗余和駐車冗余6大制動(dòng)冗余特征，以NBooster與ESC各控制一路卡鉗，實(shí)現(xiàn)EPB雙路冗余控制且各自獨(dú)立供電，兩者均可接收硬件輪速信號(hào)以及外發(fā)解析的車速信號(hào)。正常情況下，由NBooster作為線控制動(dòng)主執(zhí)行器，實(shí)現(xiàn)VLC主控，當(dāng)NBooster失效時(shí)，由ESC接管。此外，ESC還可以作為車身穩(wěn)定控制的主執(zhí)行器，當(dāng)ESC失效時(shí)，由NBooster備份ABS，保證車輛不甩尾，具備轉(zhuǎn)向功能。“可以說(shuō)，這套系統(tǒng)充分考慮到行駛期間將會(huì)發(fā)生的一切最壞情況并能提供最為完善的安全冗余保障。”

底盤域控制器NXU

既然目標(biāo)瞄準(zhǔn)的是未來(lái)自動(dòng)駕駛需求，那么光有上述靈活健全的“四肢”仍不足夠。拿森創(chuàng)新性地拿出了被稱為“自動(dòng)駕駛小腦”的底盤域控制器NXU。這套系統(tǒng)集成了轉(zhuǎn)向、制動(dòng)和懸架控制算法，可通過(guò)直接采集各類傳感器信號(hào)，與轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、穩(wěn)定、懸掛、動(dòng)力系統(tǒng)等模塊進(jìn)行通訊。同時(shí)可根據(jù)整車通訊架構(gòu)升級(jí)為以太網(wǎng)或Flexray模式，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)橫向、縱向和垂向6個(gè)自由度的協(xié)同控制，提供更舒適的駕乘體驗(yàn)。NXU最大的優(yōu)勢(shì)在于，以軟硬分離的開(kāi)發(fā)思路，解決了目前的電子底盤系統(tǒng)之中，因分屬不同供應(yīng)商或研發(fā)部門出品的子系統(tǒng)，需要重復(fù)研發(fā)各自獨(dú)立的汽車動(dòng)力控制系統(tǒng)、運(yùn)動(dòng)狀態(tài)預(yù)測(cè)、汽車動(dòng)力參考值以及各自所偏重的控制策略所產(chǎn)生的高昂成本問(wèn)題，使得主機(jī)廠可更靈活選取硬件，從而降低成本。

結(jié)語(yǔ)

當(dāng)ADAS成為當(dāng)下車型標(biāo)配的時(shí)候，屬于每個(gè)主機(jī)廠各自的L3/L4自動(dòng)駕駛解決方案，實(shí)際上已經(jīng)到了加速滲透和放量的階段。一家有著自己產(chǎn)品和開(kāi)放合作模式的自主品牌本土企業(yè)的出現(xiàn)，其意義已不是簡(jiǎn)單的“本土”二字所能承載。