鐵路交通流視角下的成渝城市群空間格局分析

黃林

摘要：本文用到了盛名時(shí)刻表的鐵路交通數(shù)據(jù)，從2014年、2016、2018三個(gè)時(shí)間點(diǎn)展開(kāi)，運(yùn)用空間分析的方法通過(guò)計(jì)算成渝城市群之間的中介中心性，再結(jié)合相關(guān)統(tǒng)計(jì)學(xué)原理，對(duì)成渝城市群的空間格局進(jìn)行較為深入的分析研究。結(jié)果表明，成渝城市群基本是以成都和重慶為核心的“雙核+多節(jié)點(diǎn)”的網(wǎng)絡(luò)格局發(fā)展。

關(guān)鍵詞：成渝城市群;鐵路數(shù)據(jù);空間格局;中心度

1.引言

1.1研究背景及意義

近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，城鎮(zhèn)化和工業(yè)化的加速推進(jìn)，全球化和信息化的新時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。鐵路作為一項(xiàng)重要的且不可或缺的交通設(shè)施，在現(xiàn)代交通體系和城市體系中發(fā)揮著不可替代的作用。鐵路的路線(xiàn)以及技術(shù)等的變化也會(huì)造成城市的空間結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，因而在鐵路交通流視角下來(lái)分析成渝城市群的空間格局具有重要的理論意義與現(xiàn)實(shí)意義。

1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀

從二十世紀(jì)中期開(kāi)始，美國(guó)的學(xué)者Ullman便開(kāi)始對(duì)鐵路物流的分布及地理意義進(jìn)行研究[1]。而鐵路對(duì)城市的影響大部分都體現(xiàn)在鐵路發(fā)展對(duì)城市區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和空間的整合上。像1977年Roger Vicker man研究的歐洲高速鐵路交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展與區(qū)域發(fā)展大都市中心集聚化之間的關(guān)系[2]。

而國(guó)內(nèi)地理界在這方面的研究也越來(lái)越頻繁，早在1992年起顧朝林[3]等人都曾以航空客運(yùn)資料為研究對(duì)象對(duì)我國(guó)城市網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析。但是相比較于航空網(wǎng)絡(luò)來(lái)說(shuō)基于鐵路交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市網(wǎng)絡(luò)體系影響的研究相對(duì)較少。比如鐘業(yè)喜、陸玉睞利用186個(gè)城市的始發(fā)列車(chē)數(shù)據(jù)來(lái)研究中國(guó)城市等級(jí)結(jié)構(gòu)及分布特征[4]。

2.研究思路和內(nèi)容

2.1研究思路

本文基于盛名時(shí)刻表中的鐵路交通數(shù)據(jù)，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)爬取的技術(shù)獲取了成渝城市群2014年、2016年和2018年的鐵路交通數(shù)據(jù)，再對(duì)這些所獲取的數(shù)據(jù)運(yùn)用空間分析的方法以及相關(guān)的統(tǒng)計(jì)學(xué)原理，計(jì)算出成渝城市群的中介中心性，對(duì)成渝城市群的空間格局進(jìn)行總結(jié)分析。

2.2研究?jī)?nèi)容

（1）下載不同版本的盛名列車(chē)時(shí)刻表，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)爬取技術(shù)，爬取盛名列車(chē)時(shí)刻表中2014年、2016年和2018年的鐵路交通數(shù)據(jù);

（2）運(yùn)用空間分析的方法，將所獲得的鐵路交通數(shù)據(jù)導(dǎo)入到ARCGIS中分別計(jì)算出成渝城市群地區(qū)2014年、2016年、2018年的鐵路聯(lián)系度和出度中心性;

（3）將分析得到的2014年、2016年、2018年的鐵路交通聯(lián)系格局進(jìn)行對(duì)比分析，從而分析成渝地區(qū)整體的格局;

（4）利用unicet軟件計(jì)算成渝地區(qū)鐵路數(shù)據(jù)的中介中心性;

（5）通過(guò)鐵路交通數(shù)據(jù)挖掘信息，對(duì)成渝地區(qū)的空間格局進(jìn)行總結(jié)分析。

3.成渝城市群空間格局整體特征

成渝城市群的出度中心性與中介中心性呈現(xiàn)出截然相反的變化趨勢(shì)。從表3-1和表3-2可以得出平均出度中心性由2014年的54.286增長(zhǎng)為2018年的89.571，增幅為65.99%;平均中介中心性由2014年的6.857降為2018年的6.214，降幅為9.38%。成渝城市群與其他的一些城市群不同，其他城市群一般城市地位都是呈現(xiàn)出“高中心性—高中介性”和“低中心性—低中介性”的整體特征，而我們從圖5-1可以看出，除了成都和重慶兩個(gè)城市基本符合“高中心性—高中介性”的城市地位，其他一些中心性較高的城市比如德陽(yáng)、綿陽(yáng)等，它們的中介性反而都很低。

4.結(jié)論

本次研究基于盛名時(shí)刻表中的列車(chē)時(shí)刻表數(shù)據(jù)，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)爬取的技術(shù)得到成渝城市群各個(gè)城市2014年、2016年和2018年的9月21日的列車(chē)班次數(shù)據(jù)，再利用GIS技術(shù)以及社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法，根據(jù)ARCGIS空間分析處理后的鐵路班次數(shù)據(jù)生成成渝城市群各個(gè)城市的鐵路中介中心性，最后利用SPSS軟件進(jìn)行相關(guān)性分析，得到結(jié)論：通過(guò)對(duì)出度中心性以及中介中心性的分析，成渝城市群的中心性和中介性基本呈現(xiàn)一個(gè)截然相反的變化趨勢(shì)，城市的中心性不斷提高，中介性卻不斷減弱。成渝城市群的城市地位成都和重慶呈現(xiàn)出了“高中介性-高中心性”的特征，但其他一些城市如綿陽(yáng)和德陽(yáng)，卻呈現(xiàn)出了“高中心性-低中介性”的特征，從這我們可以看出，成渝城市群是絕對(duì)的以成都和重慶為“雙核”，也可以說(shuō)是盡整個(gè)城市群之力來(lái)發(fā)展成都和重慶，這也是成渝城市群不同于其他一些城市群，如京津冀、長(zhǎng)三角城市群等城市群的地方。綜上來(lái)說(shuō)，成渝城市群中成都和重慶是絕對(duì)的核心，其他城市起到輔佐“雙核”發(fā)展的作用。

參考文獻(xiàn)

[1]Ullman E L.American Commodity Flow.Seattle：U niversity of Washington press，1957.

[2]Man R V.High speed railine urope：Experience and issues for future development[J].The Annals of Regional Science，1997，31（1）：21-38.

[3]顧朝林，中國(guó)城鎮(zhèn)體系-歷史、現(xiàn)狀、展望[M].北京：商務(wù)印書(shū)館，1992.275-313.

[4]鐘業(yè)喜，陸玉瞧.基于鐵踞網(wǎng)絡(luò)的中國(guó)城市等級(jí)體系與分布格局[J].地理研究，2011，（5）：785-794

成都理工大學(xué)地球科學(xué)學(xué)院 四川 成都 610059