基于公交優先的城際軌道交通樞紐接駁規劃設計分析

劉琛

摘 要：城際軌道交通樞紐使城市群保持著更加密切的關系，此交通方式具有低碳、安全、綠色、便利等特點，是城市群間重要的交通工具。為充分發揮城際軌道交通的作用及價值，需要基于公交優先展開城際軌道交通樞紐接駁規劃設計，并在設計期間充分遵循安全高效、可持續、以人為本等原則，關注和城市軌道交通、城市公交、出租車、自行車等進行合理的接駁設計，以充分提升接駁換乘效率，避免出現空間發展無序、城市交通擁堵等問題。

關鍵詞：公交優先;城際軌道交通樞紐;接駁;設計

0 前言

城際軌道交通具有重要的城市空間引導作用，城市群交通在持續發展過程中需始終堅持公交優先理念，將城際軌道交通樞紐作為核心打造人性化、集約高效的接駁空間，使多種類型的公共交通方式保持協調運輸。城際軌道交通樞紐在實現接駁規劃設計期間，要始終堅持公交優先，基于先進的設計理念和多種城市公交進行接駁設計，結合實際情況選擇最佳接駁模式，以滿足人們多樣化的出行需求。

1 基于公交優先的城際軌道交通樞紐接駁規劃設計原則

基于公交優先展開城際軌道交通樞紐接駁規劃設計，要可以推進城市公交系統快速發展，使城市公交不斷提升協調運輸能力，推進城市交通一體化建設及發展。所以，城際軌道交通樞紐要關注在接駁規劃設計期間遵循以下原則：①安全高效。面向城際軌道交通實現接駁設計，一個關鍵性指標就是安全高效，城際軌道交通在和其他類型的城市公交進行接駁期間要優選最佳接駁模式，確保乘客在接駁時可省時省力并保障乘客安全;②可持續性。通常情況下，城際軌道交通樞紐整體建設過程比較慢，投資巨大，所以在工程建設中需基于城市交通需求及未來發展情況展開接駁設計。在規劃設計當中堅持可持續性原則，具體就是在規劃接駁站點期間要留有一定余地，并對接駁空間組織進行合理規劃，保持布局空間的可延續，以此促使接駁功能保持可持續性，在不同階段與時間段內滿足交通流量提出的接駁需求;③以人為本。目前乘客對公共交通提出了越來越高的舒適性、安全性、便捷性要求，所以城際軌道交通在和城市公共交通實現接駁規劃設計期間，要充分堅持以人為本原則，立足乘客視角出發保持不同公交體系的有機協調，以滿足乘客對出行提出的快捷化、方便化要求;④綠色低碳?；诠粌炏日归_城際軌道交通樞紐的接駁規劃設計，一個關鍵目標就是減少城市交通產生的污染及運輸壓力[1]。而要實現公交優先，綠色低碳理念屬于基本保障，所以以面向城際軌道交通構建接駁體系，要體現綠色環保、低排放、低污染，以促進生態城市建設與發展;⑤一體化。城際軌道交通需要和各種城市公交保持相互協調關系，并保持匹配的運輸能力，特別要關注和居民乘坐頻率高的城市軌道交通、常規公交等共同打造一體化公交運輸方式，不斷提升接駁效率，使接駁空間保持更高連續性。

2 接駁規劃設計

2.1 和城市軌道交通的接駁

由于我國城市軌道交通線網通常都在鐵路樞紐地下層，地面層主要布置鐵路線路，城市軌道交通終點站一般會和城際軌道交通起始站點展開接駁換乘，以此促使乘客可連續乘坐公交出行[2]。城際軌道交通一般會和城市軌道交通保持垂直換乘，此方法相對簡單。其一，兩者可設計為站內接駁，也就是兩種交通類型共用一站房實現接駁換乘。此種接駁即可設計為換乘大廳換乘，也可設計為站臺直接換乘。站內接駁所用時間比較短，換乘距離也比較短，較適用于人流量大的車站。不過城際軌道交通、城市軌道交通兩者在建設部門以及發車時間等方面都有一定差異，要保證兩條線路具有較長重合段，同時車站需保持充足的預留空間。這種方式下的工程投資比較大，施工難度較高。綜合分析下，此方式比較適合應用在建設規劃統一的一些軌道交通接駁站當中。其二，可設計為通道接駁，具體就是通過階梯或通道把兩個距離較近的車站相連接，大部分會在兩車站站廳內設置連接通道，通道換乘保持著靈活的布置方式，在后期可結合實際需求便捷的調整線路位置。通道接駁長度通常保持在100 m上下，這對乘客來說無論是接駁時間還是距離都比較合適[3]。其三是站前廣場接駁，在此方式下，城際軌道交通站點廣場地下層建設城市軌道交通的車站，并在車站廣場內設置車站通道出入口，以此使城際軌道交通順暢的和站前廣場實現接駁，并進行人流引導。此方式有助于集散人流，但會使站前廣場保持較大交通負荷量。其四是站外接駁，這種規劃設計通常是在城市軌道交通、城際軌道交通兩線路未事先展開路網規劃情況下選用的方式，兩線路交匯點無對應車站，或相應車站保持較大間距，也沒有預留相應的換成空間。此接駁方式往往需要乘客頻繁進出站實現換乘，不僅給乘客進出站帶來不便，也容易引發人流混亂。

2.2 和城市公交的接駁

城際軌道交通和城市公交兩者需保持一體化接駁設計，以促使兩種交通方式充分發揮自身優勢，并有效縮短乘客換乘時間，提升換乘效率。在公交站點選址期間，要對相應路段實際交通量、周邊土地具體利用情況、乘客到公交站點換乘的距離等因素進行綜合考量。在設計公交?？空酒陂g，設計形式包括非港灣式站點、港灣式站點，兩種形式都有各自優缺點，需要結合具體情況選用恰當的形式。城市公交在到達目的站后，可直接在路邊公交站臺?？?，通過人行通道或人行設施和城際軌道交通車站保持順暢連接。公交停車場可設置在站前廣場，也可在站房下面，若樞紐用地緊張亦可遠離站房進行布局。

2.3 和出租車的接駁

城際軌道交通樞紐和出租車停車場一般包含兩種布局模式，其一是在站前廣場地面或地下布置停車場，其二是在站房地下空間布置停車場。前一種方式適合應用在交通量不大、附近用地寬裕的城際軌道交通樞紐站，在站前廣場進行出租車停車場布局，客落站、上客站都在地面，這種模式容易干擾站前廣場交通，且乘客須保持較長的步行距離，容易降低接駁效率;后一種方式屬于立體式布局模式，也就是站房出站層在地下和出租車停車場結合于一體，乘客出站后只需步行較短距離即可乘坐出租車，這種方式不會對地面交通產生較大干擾，且節約土地，接駁距離也較短。不過此布局模式對防火、施工等都提出較高要求，造價也較高。

2.4 和自行車的接駁

城際軌道交通樞紐在和城市慢行交通展開接駁規劃設計期間，需著重考慮和自行車停車場之間的接駁設計。為保證居民可以正常、安全的出行，自行車停車場通常要布局在城際軌道交通樞紐所設計的接駁范圍內。城際軌道交通樞紐往往在城市建設中保持著較高的固定性，但自行車停車場可以相對靈活的形態進行布置。城際軌道交通樞紐在和自行車停車場展開接駁空間設計期間，需要對周邊土地的實際利用情況進行綜合考量，合理的選擇停車場地址，一般情況下，自行車停車場可選擇城際軌道交通樞紐的出入口附近，也可在站點周邊的高架橋下，或者在站前交通廣場中[4]。

3 結束語

基于公交優先的城際軌道交通樞紐接駁規劃設計期間，要堅持一體化、綠色低碳、以人為本、可持續、安全高效等原則。城際軌道交通樞紐在和其他類型的城市交通展開接駁設計時，要綜合考慮多項因素優選最佳接駁布局模式，使不同的交通線路有機的銜接于一體，規避交通擁堵、空間浪費等問題，有效提升接駁換乘效率。

參考文獻：

[1]劉永平，李鵬凱.以乘客體驗為導向的深圳前海綜合交通樞紐規劃設計[J].城市軌道交通研究，2019，22（7）：4.

[2]吳煉.城市軌道交通站點交通接駁一體化研究[J].中國建設信息化，2019（14）：67.

[3]盧小林，潘述亮.接駁軌道樞紐的混合式靈活公交服務優化研究[J].交通運輸系統工程與信息，2019，19（4）：163.

[4]段亞楠，汪霞，馬全林.城際軌道交通樞紐與城市慢行交通的接駁規劃設計[J].低碳世界，2018（7）：279.