天津濱海國際機場土地交通一體化建設研究

蔣沚原

摘 要：本文首先對天津濱海機場進行區位分析。其次，構建灰色關聯度綜合評價模型，分別從建設規劃、交通設施、運輸服務和運營管理四個方面構建了評價指標體系。再采用灰色關聯度綜合評價模型對天津濱海機場進行土地交通一體化分析評價。最后，在此基礎上結合國內外典型樞紐機場的經驗對天津濱海機場的土地交通一體化提出建議。

關鍵詞：土地;交通;灰色關聯度系統評價;天津濱海機場

從民航的“十二五”、“十三五”規劃開始，基于城市群和區域交通系統的機場群布局模式逐步開始推進形成，機場作為城市群的重要組成部分和綜合交通樞紐，土地利用和交通一體化的協調發展對樞紐機場的建設起著重要作用。在這種情況下，基于城市群的國家客運機場布局模式則成為了一個國家重要的發展戰略。目前在全國性規劃下，提出了基于城市群和區域交通體系下的機場群布局九大模式，將機場群與城市群、經濟區相結合，來提升機場的核心競爭力。

天津濱海國際機場由于受到北京首都國際機場與大興國際機場的影響，根據目前我國對京津冀機場群內機場功能的重新定位，天津濱海機場目前正在向區域性貨運樞紐機場方向發展，為全面構建“功能齊全、分工協作、國內通達、全球可達”的環渤海地區機場群貨運樞紐機場題寫的新格局做準備。地面交通與土地利用的規劃與整體布局則為關鍵。

1 天津濱海機場的區位分析

天津濱海機場地處天津城區與濱海新區之間，距離中心城區東部約13公里，周邊的道路交通較為發達。根據天津濱海機場自身發展政策，天津濱海機場將建設T3航站樓[1]，同時將引入京津城際鐵路聯絡線、京濱城際鐵路，市區地鐵M2線也將延至T3航站樓。天津濱海機場是具備很好的綜合交通發展基礎與有利的政府政策。在貨運方面，天津國際郵件互換局于2020年正式進駐天津空港[2]，天津濱海機場作為京津冀的“雙輔助”之一將增強區域樞紐作用，逐步建設航空物流區等一站式通關設施，實現天津濱海機場與周邊大型機場的功能差異化發展，促進自身形成機場貨運樞紐。

2 機場土地利用交通一體化評價模型

本文在指標的選取上，建立四個一級指標，分別為建設規劃、交通設施、運輸服務和運營管理[3]，再將一級指標分別細化為若干個二級指標，共11項，來評價機場土地交通一體化水平。

本文采用灰色關聯分析用于綜合評價，來對數據進行分析。為了簡便計算，擬跳過一級指標（一級指標只是二級指標的邏輯歸類，此處默認了四個方面的權重相同），首先直接使用TOPSIS對數據進行指標正向化，再利用灰色關聯分析對11項二級指標權重進行確定。一般思想如下：

先將評價指標（有n個要評價的對象，m個評價指標）進行正向化預處理，并構建正向化矩陣，再進行標準化處理，得到標準化矩陣。確定每一列的最大值，每一列的最小值，將預處理后的矩陣每一行取出最大值構成母序列，子序列為。

計算各個指標的灰色關聯度（分辨系數為=0.5）（=1，2，…，n）

計算各指標的權重：

第個評價對象的得分：

對得分進行歸一化：

參考國外的評分標準，根據各項指標得分對機場的土地交通一體化發展水平進行評價。

3 結果評價與分析

根據已建立的模型，我們將數據代入其中，得出以下結果。

將數據代入模型中計算得出，當=1時，即為2009年的歸一化得分為0.298 4，當=2時，即為2014年的得分為0.336 0，當=3時，即2019年的得分為0.365 6，根據所得的分數進行排序，可以得出2009年<2014年<2019年，天津濱海機場的土地交通一體化的得分呈現逐漸上升的趨勢。將結果與表2進行比較，大多數二級指標都處于B級，較好水平，但仍然處于較好的底限水平。為了更好的將交通樞紐與土地利用規劃相結合，下面結合國內外典型樞紐機場的建設經驗，從建設規劃、交通設施、運輸服務和運營管理四個方面對天津濱海機場提出相關建議。

（1）規劃建設方面。以機場為中心，加強建設機場周邊地區協調發展。從時間上應結合國家的具體策略、城市規劃等對機場、周邊設施、城市區域交通進行規劃建設。從空間上應考慮周邊配套區域，如商業區、居民區、旅游區等區域的打造，提升機場自身整體價值的同時也推動周邊地區與城市的發展相一致。例如倫敦希思羅機場，除了對機場自身進行建設，同時也對周圍區域進行了規劃，倫敦機場在機場周圍建立了五邊區域，文化創意、旅游休閑、商業娛樂等，來構成臨空經濟構成。同時也注重區域環境的打造，將綠色與建設融為一體。土地的混合式利用模式，多種功能相結合，為機場及周邊成為城市化區域提供有利條件。

（2）交通設施方面。交通設施作為人們日常出行的工具，人們往往會考慮許多因素，便捷則是決定人們選擇出行方式的首要因素，所以多種交通一體化成為了城市發展的必然趨勢。例如鄭州新鄭國際機場，鄭州新鄭國際機場將高鐵、城際鐵路、地鐵、公交、出租車等交通方式一體化建設。鄭州新鄭機場的T2航站樓與換乘中心（GTC）相連，將旅客的需求進行分區，為旅客提供了多樣的交通方式選擇，同時為旅客提供了便利。這不僅節約了土地資源，使機場以交通樞紐更加高度智能化，集約化，同時也方便管理與保護。多種交通歸一，完善對外交通網絡，能夠擴大航空市場的輻射面[4]。

（3）運輸服務方面。運輸服務的服務對象是旅客，為了使旅客擁有一個高效便捷的出行體驗，信息共享“無縫銜接”則是關鍵。可以為旅客提供實時航班信息與通往機場的各類交通轉乘方案及所需的預估時間。倫敦希思羅機場作為全世界最繁忙的樞紐機場之一，面對著龐大的旅客與貨物吞吐量，倫敦機場已經形成了一個完整的綜合交通體系。由于機場航站樓設置較為分散，機場內部設置了免費巴士，從各個快線接載乘客往返于航站樓之間。特別是四號、五號航站樓，由于兩個航站樓位置相隔較遠，為了便利旅客，機場內部設置了免費機場快線，以減少旅客的步行時間，縮短旅客步行的距離。機場通過內部與外部的各種交通方式的“無縫銜接”，增加交通設施的便捷性，縮短步行換乘距離與為旅客提供實時的交通信息，能更好地服務于旅客，同時提升航空樞紐的地位與功能。

（4）運營管理方面。在運營管理方面，一是要實現政策融合，天津濱海機場要與《推進京津冀民航協同發展實施意見》[5]相一致，在加強京津冀機場群、城市群的規劃建設的同時，也要增強政府及相關部門之間的協調參與。二是各個機場應當更加注重機場服務品牌的打造，應當重視機場的文化，商業模式，延誤處置等方面的建設完善，以機場的發展帶動周邊區域的經濟發展，使機場能更好的融入城市的整體發展。同時應當提高機場整體的應急管理能力，完善應急管理體系，主要針對自然災害和事故災害進行應急預案的設置，以及加強相關部門的應急管理意識，例如航班大面積延誤，新冠疫情的管控等，對旅客進行協調，事故進行應急救援，維護機場的正常運行。

4 結論

土地利用與交通一體化對天津濱海國際機場的發展具有重大意義。首先對于天津市而言，依據城市發展戰略建設多元交通，使多種交通歸一，能夠便利市民的日常出行，同時也能帶動周邊經濟區、生活區、商業區等區域建設，在加強自身的樞紐功能外，同時也為城市整體發展提供有利條件。其次，從城市群的角度來說，對機場進行土地交通一體化發展能夠促進城市群發展，與其他地區加強聯系獲取資源。天津濱海國際機場地處京津冀城市群，是京津冀機場群的重要構成部分，天津濱海機場的定位為區域性貨運樞紐機場，其土地交通一體化的建設為實現航班網絡、高鐵快遞網絡、航空貨運樞紐的無縫銜接、配合北京首都機場與大興機場打造世界級機場群創造有利條件。

參考文獻：

[1]天津日報.天津濱海國際機場規劃建設T3航站樓[EB/OL].2020-02-25. http：//tj.people.com.cn/n2/2020/0225/c375366-33828017.html.

[2]天津市交通運輸委員會.[天津]郵政攜手機場 構建國際物流新通道！[EB/OL].2021-01-25. http：//www.mot.gov.

cn/difangxinwen/xxlb_fabu/fbpd_tianjin/202101/t20210125_3518561.html.

[3]蘇亞男.基于城市群背景下的機場群地面交通一體化研究[D].中國民航大學，2017.

[4]歐陽杰，高金華，曾憲偉.天津濱海機場交通體系和土地開發利用的研究[N].中國民航學院學報，2001，19（1） 22-26.

[5]時代物流周刊.國家發改委建設京津冀世界級機場群，打造國際航空物流中心[EB/OL].2017-12-08.https：//www.iyiou.com/analysis/2017121962497.