氣缸壓縮壓力的測量在發動機故障診斷中的運用

王磊

摘要：隨著社會經濟與科技的不斷推進，車輛的數量不斷增多，這使得發動機故障問題較為常見，而氣缸壓縮壓力這種測量方式在診斷中是非常有效的一種手段。對此，文章針對氣缸壓縮壓力的測量在發動機故障診斷中的運用展開了論述。

關鍵詞：氣缸;壓縮壓力;測量;發動機故障診斷;運用

0? 引言

在發動機故障問題中氣缸的密封性是非常重要的環節，也是較為常見的一個問題，同時對于汽車發動機來說也是技術性能方面的一個主要指標。如果氣缸的密封性發生變化，也會促使其發動機動力性隨之發生變化，從而在經濟性方面存在惡化等現象，汽車尾氣排放污染也會有所增加等。而在對于氣缸密封性的各項參數進行診斷的時候，通常會通過其壓縮壓力來具體實施診斷。

1? 氣缸壓縮壓力測量方法

1.1 運用氣缸壓力表進行測量

氣缸壓力表主要用于氣缸壓縮力的檢測之中，具有較高的專業性。這種壓力表的主要組成部分有以下幾方面內容：

①表頭：氣缸壓力表的表頭部位存在一個驅動元件，其主要原理為一端活動，而另一側為相對固定的管子，而且表現為彎成圓圈的、扁平物體。如果彎管內受到一定壓力，彎管就會相應伸直，在另一側的活動端有齒輪轉動結構、杠桿及儀表盤指針的連接，如果指針發生轉動，表盤上就會顯示出其受壓力的大小。

②壓力表接頭：氣缸壓力表表頭與接頭進行連通的時候，是需要通過導管來具體實現連通的，在實際測量的時候需要保證其接頭的位置不會出現漏氣的問題。氣缸壓力表接頭的材質通常有兩種，分別為橡膠與螺紋管這兩種類型的接頭。通常橡膠接頭的形狀呈現為錐形、階梯形等形態，這樣能夠使其緊制在噴油器孔或者火花塞等部位;而螺紋管接頭主要通過手動擰緊等方式，就可以使其固定于相關位置。

③導管：一般情況下，壓力表的導管種類主要分為兩類，分別為金屬硬導管、軟導管，其中金屬硬導管是適用于橡膠材質接頭，軟導管則主要運用于螺紋管接頭。

④單向閥：氣缸壓力表運用單向閥，會促使氣缸內的氣體輸入至壓力表后不可以反向流出。如果確定單向閥處于關閉位置時，就可以確保壓力表始終處于指針相關位置，這樣在讀數的時候更加方便。當單向閥按鈕被按下的時候，那么處于壓力表內的氣體也會隨之被放出，此時的指針就會回正。

1.2 針對氣缸壓縮壓力所采用的相應測量方法

在對氣缸壓縮壓力進行測量的時候，會涉及到多個步驟，具體體現在下述幾個方面：

①先使發動機的運轉達到正常工作溫度狀態，然后再進行熄火，通常情況下冷卻的水溫則處于80～90℃之間。

②需要全部拆除汽油機上的火花塞，并將與之相關的節氣門置于打開狀態;拆除柴油機上的噴油器。

③需要將氣缸壓力表的錐形橡皮頭緊壓于噴油器孔或者火花塞內。然后將發動機進行啟動，促使曲軸實施轉動，轉動時間為3～5s之間。

④當壓力表的指針在最大壓力時，其所顯示的數值就會反映出相應讀數，與此同時也會終止發動機啟動。

⑤而后按下單向閥按鈕，使得壓力表指示針能夠回零。

⑥針對發動機上的各個氣缸的壓縮壓力，都需要按照上述方法流程依次開展相應的測量工作，每個氣缸都需要檢測二至三次，并求解算術平均值。將檢測所獲取的數據及規定的指示值間進行對比及分析。如若其中某一氣缸所承受的壓力值偏低時，就能夠從火花塞相應孔內輸入新的機油而后再進行測量，而新輸入機油的加入量處于20～30mL之間，并將這幾次檢測所獲取的壓力值進行再次的對比及分析。

1.3 對于氣缸壓力進行診斷時的重要標準

在實際進行氣缸壓力診斷時，需充分將發動機所在的海平面設定為標準，在汽油機的具體氣缸壓縮壓力層面，應高度重視的是其應與出廠規定中的范圍相符，或者不能比原廠所規定的相關標準值的10%低，各個氣缸之間的壓力值差，應值得注意的是不要超過氣缸本身平均值的10%。而在柴油機的氣缸壓縮壓力層面，要求其與原廠所規定的范圍相符合，或者不得比原廠所規定的標準值的20%低，各個氣缸之間的壓力值差，應高度注意的是不要讓其超過本身平均值的8%。

在實際中具有多種類型的發動機氣缸，在壓縮壓力標準值方面存在著差異性，如表1所示。

1.4 檢測結果分析

當檢測的氣缸壓縮壓力值與標準要求嚴重不符時，可按照檢測結果分析其內在原因。

①如若檢測的氣缸壓縮壓力較高，遠超出廠時所規定的壓力值，通常為室內燃燒導致積炭偏多、氣缸襯墊較為薄弱、缸蓋與缸體融合平面經多次修理后磨削嚴重等原因，導致燃燒室容積逐漸變小，發動機壓縮相應變大。

②如若檢測的氣缸壓縮壓力較低，并且遠低于出廠規定的標準壓力值，就可以向相應缸火花塞（噴油器）孔內輸入20-30mL的新機油，而后再次進行檢測。如若第二次檢測的壓力值與標準壓力值相近，且略高于第一次高，那么主要就為氣缸與活塞磨損過甚、活塞環磨損較為嚴重、各環端縫隙對口氣體泄漏、環斷裂并卡在其中或者氣缸壁漏氣等因素，造成活塞與氣缸間密封性較差。如若第二次檢測的壓力仍然低于標準壓力值，與首次檢測數據基本相近，那么主要為氣門或座受損、氣門縫隙偏小、氣門彈簧存在故障等因素，造成進、出氣門閉合不嚴。此外，氣缸襯墊損壞，也會導致氣缸密封性隨之減小、壓縮壓力值降低。如若某鄰近兩缸壓縮壓力幾次檢測結果均至較低位置，那么就表示氣缸襯墊兩缸鄰近處受損從而產生氣體泄漏。

2? 動機故障診斷案例分析

2.1 發動機產生故障的現象

文章主要以一臺捷達轎車為例來展開分析，該輛汽車生產于2003年，其所使用的發動機型號為BJG，運行里程總值為14萬公里。此輛車使用人員反映，該車在運行過程中產生冷啟動困難等問題，需要駕駛人員進行反復的啟動。此外，在啟動后，也存在怠速抖動較為明顯且加速較慢等問題，促使其出現容易熄火的問題。

2.2 發動機故障問題的診斷分析

相關維修人員在對汽車發動機故障問題實施診斷的時候，需要先重現故障問題。首先要開啟發動機，認真觀察發動機旋轉的狀況，發現其旋轉力度良好，然而發動機在啟動的過程中卻極為不順利，通過運用萬用表對蓄電池的電壓進行測驗，其電壓數值顯示為11.6V，因此說明電壓運行較為正常。而運用大眾V.A.G1552診斷儀來檢測發動機的電控系統，可以明顯看出并未顯示任何的故障碼。因為發動機具有怠速抖動厲害、不易啟動等現象，因此重點考慮是否因為某一氣缸并未啟動所導致的，經過檢測點火系統、火花塞、高壓線等部位，都沒有異常現象。又對發動機開展幾次試啟動，而后促使其緩慢進入怠速狀態，進而實行單缸斷火法的檢測，如果斷開第四缸的點火后，就會很容易看出發動機的轉速存在下沉情況，然而其也無明顯變化。經過對上述顯示的現象的分析，發現第四個氣缸在工作的時候出現了異常現象。由于火花塞的運行狀態較為穩定，因此考慮主要為第四個氣缸具有密封不嚴而導致漏氣等現象。因此，用人工方式對其進氣管溫度進行實體感受，極易發現其溫度要明顯高于其他裝置，因此可以初步看出造成故障的主要原因為氣門密封不嚴。為進一步明確故障部位，相關檢修人員應對氣缸進行壓縮壓力的檢測。經過檢測獲得4個氣缸的測量結果，分別為1050kPa、1070kPa、1050kPa以及850kPa，第四個氣缸的壓縮壓力值偏低現象較為顯著。從第四個氣缸的火花塞座孔部位向氣缸內部注入體積為20mL的新機油然后再實施測量，壓力值測量數值為880kPa，產生的變化并不明顯。將檢測所獲得的實際情況向使用人員進行說明，并征得其同意后，進行汽缸蓋的拆解，以此檢查氣門的實際工作情況。而在拆解缸蓋后，在第四個氣缸活塞的上面看出有與進氣門碰壓的跡象，經過分析得知，此次故障主要是因為氣門很難完全實現回位落座關閉而造成的。將第四個氣缸的進氣門拆卸下來，先對氣門彈簧進行檢查發現并沒有異常現象，然后對氣門進行減產，并未出現異常磨損、變形等現象，與氣門導管間的配合也是正常的運行狀態，進一步檢查液壓挺柱的工作狀態，不難發現其仍然處于正常運行狀態，與座孔之間的配合也尚未產生發卡的現象。最終再認真檢查氣門彈簧的運行情況，發現此部件產生了異常現象，且與其他氣門彈簧的圈數具有明顯差異，而且在彈力上也存在偏小的問題。所以需要將第四個氣缸的進氣門彈簧進行更換，當更換完成之后則需要進行試車，發現相應的故障已經排除。經過使用人員的證明，此車輛已閑置近一年之久，在前幾個月由于啟動系統出現問題，曾經將其置于一個小型修理廠進行修理，發現是因為氣門卡死故障造成的，經過修理之后的不久時間，就出現了上述的故障問題。判斷是在對氣門彈簧進行更換的時候，修理工使用的彈簧規格不相同的因素造成的。

3? 結束語

綜上所述，通過對故障診斷的案例分析，發現氣缸壓縮壓力在實際測量的過程，能夠對故障最后的確診過程發揮著關鍵性的作用。通過對氣缸壓縮壓力的相關測量，發現相關設備較為簡單，在實際操作時也極為便利，其所獲取的檢測結果也更加直觀，此種方式對于汽車發動機故障的診斷來說，是一項極為有力的手段。

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