論地鐵在不停運狀態下無砟道床改造技術

胡亞輝

摘 要：現如今，為了人們出行方便，部分的地鐵運營線都靠近住宅區以及辦公樓，但是由于地鐵行駛會有震動狀態而且會不斷發生噪音，這對人們的生活以及工作都有很大的影響，所以地鐵軌道需要進行改造，才能減少軌道對地鐵的運營、人們的出行及日常生活的影響，本文對地鐵在不停運狀態下無砟道床改造施工技術進行了研究與探討。

關鍵詞：地鐵運營線;無砟道改造;混凝土破除;軌道板鋪設

0 引言

隨著社會的不斷進步與發展，交通技術也越來越發達，同時地鐵不斷涌入各個城市，國家也在加大地鐵的建設規模，像地鐵軌道鄰近小區及工作場所的情況越來越多，也越來越密集，這極大的影響了人們的日常生活，因為大多數地鐵都是采用現場澆灌鋼筋混凝土，然后地鐵在運行的時候會導致整體的道床地段出現震動，發出的噪聲也非常大，以至于很多居民像當地進行投訴要求改造。由于每天的地鐵人流量很大，如果進行停運改造的話，會給市民以及游客帶來許多的不方便，同時會出現公路交通的堵塞。白天人們都要上班，所以如果施工隊在晚間進行施工的話，就可以解決地鐵停運給人們帶來的出現不便。那本文對此介紹了地鐵在不停運的情況下無砟道床改造施工技術。

1 地鐵不停運狀態下改造的重難點

（1）需要尋找在拆除地鐵道床的情況下，還能保持地鐵原先已經建造好的線路的施工并且正常運行的方法。

（2）要準備拆除地鐵原先已經建造好的線路以及整體道床的整套實施需要的施工工具以及一系列安裝裝備。

（3）在不中斷地鐵運行的任何情況下，依然能夠達到地鐵的整體道床被拆裝后，仍然能組織施工隊去加速施工。

（4）在改造的過程中要保證臨時開發的行車系統道路的安全，時刻做好準備，每一項工作都不能馬虎。

2 晚間施工方法

白天需要出現的市民太多，如果在白天停止運行必然會給市民帶來不便，所以在晚間施工的話可以解決很多問題。一般地鐵在晚上十一點到凌晨五點停止運營，施工隊可以利用每天的零點到四點的天窗點，然后開始對地鐵無砟道的軌道進行改造，主要就是運用混凝土去破除原先的道床，這時再運用開通的臨時的行車軌道系統來替換原來的軌道，通過臨時行車系統進行施工新的軌道最底層的結構，最后再對臨時軌道進行拆除，用地鐵的軌道去鋪設原本的軌道板，形成新的鋼板軌道就可以完成無砟軌道的改造。

3 施工工藝

（1）無縫線路解除：主要就是把一些地鐵軌道里沒有縫的線路進行解除，最主要的是利用鋸軌機以及打眼機，把之前的無縫線路改造為有縫線路。

（2）道床兩旁的混凝土進行切割、開鑿以及安裝鋼枕支座：主要運用墻鋸沿著軌道的兩旁從豎的地方連續切割讓道床的兩旁的混凝土和之前的道床混凝土進行分離，不能粘合在一起，再用電鎬順著枕木頭的兩旁將混凝土鑿掉，一直鑿到和隧道的管壁一樣深，并把周圍鑿掉的垃圾全部裝進垃圾袋里并清理干凈。在這之前要把既有軌面上留些距離用來安裝鋼枕底座并在隧道管壁上記下相應的標記。在整體的道床兩旁的混凝土全部鑿掉后對此安裝鋼枕支座，然后每隔一米的距離安裝相同的鋼枕支座，鉆不同的小孔，安裝六個膨脹螺栓，在里面加上防止震動的橡膠墊以及擰緊所有的螺栓，以免會松動會引起不必要的麻煩。

（3）頂推工藝槽進行切割及開鑿：運用墻鋸沿著無縫線路的方向在每隔一百八十厘米的距離方向進行橫向切割兩刀，這兩刀直接的距離為二十五厘米，切割的深度至少三十厘米，一定要確保所切斷的鋼筋直接要保留五厘米長的一個保護層，這樣做的話，可以很好的防止涉及傷到厘米的管片。最后再用電鎬液壓鎬把頂推的工藝槽給鑿開，鑿的深度要到管片的表面，在開鑿的過程中施工員要一直灑水可以很好地去除鑿出來的灰塵，鑿完之后把那些多余的混凝土運用垃圾袋裝好清理干凈并帶出去。

（4）破除塊頂推、吊運以及進行鋼枕安裝：在安裝頂推系統的時候，一定要在后發反力的地方放置一個支墊，對此進行加壓以及用力去頂推，這時當它的承受壓力到一定值的時候壓力肯定會迅速下降，而且也會伴隨著混凝土板的摔碎聲音一起發出聲響，然后混凝土板被分離掉，要根據壓力表的變化去頂推，千萬不能超過相應設備的安全值。在板塊分離后，施工員要用懸吊的方式將板塊吊起來，運用滾輪滑道的軌道把這些平板在車子上固定好，安全的往外面運送，并且遠離施工現場。板塊在被吊起時要學會運用枕木時的螺栓孔和板塊固定的原理，在每一塊木板上放置四塊吊具，這樣的話就可以安全地通過懸吊壁內部放在滑輪的軌道上，那些被破掉的木板塊順利通過滑輪以至于推到后方的平板車的上面對此一一固定。我們知道開通的臨時軌道行車系統一共是由四個部分組成的：支座、鋼枕、連接桿以及鋼軌。支座是第一部分，這個需要提前安裝好的，架子上安置好鋼枕，并且要在縱向、橫向以及垂直方向進行軌道的方向、水平以及所處的高低位置的精確調整，而且在三個方向所處的相鄰位置放置拉桿。

（5）基底清理和鋼筋綁捆：最主要的是把基底部分所積累的殘留混凝土以及手孔里的垃圾全部清理干凈，之后在基底的表面噴一些界面劑，在手孔內部設置一個形狀為L形且直徑為十毫米的圓形鋼圈和基底上的鋼筋連接起來，這樣可以加強基底部分的整體性。基底的鋼筋一定要從臨時行車系統的鋼枕中間穿過來，然后進行綁扎鋼筋，在綁扎的過程中一定不要忘記留一個水溝的位置，之后在相應的位置放一塊立水溝模板。

（6）混凝土攪拌以及澆筑：一般都是運用早強型的混凝土對其用滾筒式的攪拌機進行現場攪拌，在平板車的一頭固定兩條攪拌機，像要到的材料如：水泥、砂、石沙、水以及鋼纖維等，把這些材料全部放在平板車的空余地方，這時當混凝土被攪拌機攪拌結束之后可以從小槽里再次卸載到小推車上，將其運輸到澆筑的地方，讓施工員進行澆筑施工。基底的混凝土完成澆筑后，施工員按照先前設計師給的要求對底基的混凝土表面的每一處進行標高并反復的測試和檢查，做到不遺漏。通過反復檢查后，如果基底的高程和原設計有偏差時，要對主要的部分進行打磨處理。

（7）臨時行車系統拆除和浮置板鋪設：根據相關的資料顯示，施工員要準確的計算出每一塊浮置板的起點、終點以及所處的中心位置。將臨時行車系統拆除后，可以運用軌道懸臂吊車對每一處進行鋪設浮置板，在鋪設前要注意的是要放置一個隔振器，同樣都是每塊板有四個吊具，做好準備工作后將浮置板吊到隔振器上面，幾個施工員做好配合工作運用懸臂吊調整木板塊的位置，讓木板放在之前預留的位置上，再次對浮置板進行精確的調整，以至幫助恢復線路。

（8）鋪設新軌、焊軌、放散形成無縫線路：在鋪設時運用平板車的大空間來裝卸標準的新軌，接著做鋪設鋼軌、焊接鋼軌、放散的工作，這樣就可以形成無縫線路了。

4 結束語

本文介紹了地鐵運營線在不停運的狀態下無砟道床改造的施工技術，這一施工方法很好地解決了地鐵軌道的施工過程中出現的問題，因為這一施工需要的工程量很大，對地鐵運行的安全也非常高，對所施工的環境以及施工時出現的噪音的要求都特別高，所以無砟道床改造有效地解決了地鐵無砟道破除，以及確保了臨時行車系統的安全。

參考文獻：

[1]張峰，王金鈴.地鐵軌道整體道床混凝土一次澆注施工工藝[J].軌道交通，2007（5）：62-65.