地鐵折返站微機(jī)聯(lián)鎖故障時(shí)的行車組織相關(guān)思考

師正杰

摘要：本文主要分析了地鐵折返站微機(jī)聯(lián)鎖在具體發(fā)生故障時(shí)需要做出的相關(guān)行車組織控制方面的具體舉措，重點(diǎn)介紹了當(dāng)問題發(fā)生時(shí)所采取的保護(hù)措施，以此來確保行車安全，這不僅可以進(jìn)一步確保列車在之后運(yùn)行的安全性和可靠性，還可以有效的減少人生傷亡。通過對該問題的研究和分析，可以進(jìn)一步清晰當(dāng)前地鐵在運(yùn)行過程中可能存在的危險(xiǎn)，并且還需要明確地鐵折返站微機(jī)聯(lián)鎖發(fā)生故障時(shí)需要采取的具體行車組織方面。

關(guān)鍵詞：地鐵折返站;微機(jī)聯(lián)鎖故障發(fā)生表現(xiàn);行車組織控制的有效措施

現(xiàn)階段，我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、人民生活水平快速提升，地鐵作為當(dāng)前我國城市交通體系中的重要構(gòu)成要素之一，憑借高效、便宜、快捷以及準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)勢備受青睞，成為人們?nèi)粘３鲂械闹匾绞健５牵┠陙淼罔F運(yùn)行事故頻繁出現(xiàn)，其中地鐵折返站微機(jī)聯(lián)鎖故障作為一項(xiàng)較為常見的問題來說，已經(jīng)產(chǎn)生了極大的危害，并且還關(guān)系到地鐵整體運(yùn)行的水平。因此，就需要對這一方面的問題進(jìn)行研究，采取針對性措施進(jìn)行行車組織控制和分析。

1.RM模式進(jìn)行折返

在地鐵運(yùn)行過程中，要想進(jìn)一步確保與信號正常時(shí)的運(yùn)行情況一致，就需要地鐵列車在折返站一道時(shí)就采取調(diào)車的方案，之后采取RM模式進(jìn)行折返，進(jìn)一步確保列車運(yùn)行的安全性和可靠性。之后，對于行車組織以及具體時(shí)間的控制方面，還需要根據(jù)實(shí)際運(yùn)行情況進(jìn)行分析。如果下行的運(yùn)行列車從折返站到達(dá)信號機(jī)時(shí)，在這一過程中按照RM模式折返，從而運(yùn)行到下一個(gè)折返站，這期間需要三百秒的時(shí)間。但是，如果按照調(diào)車的方式對這一問題進(jìn)行處理，那么地鐵站的工作人員就需要到現(xiàn)場進(jìn)行指揮和調(diào)度，之后組織列車還需要按照具體的線路從折返站轉(zhuǎn)移到另一個(gè)線路的折返站，這就需要耗費(fèi)大量的時(shí)間，一趟列車運(yùn)行需要耗時(shí)五百五十秒，而第二趟耗時(shí)達(dá)到三百九十秒。對于微機(jī)聯(lián)鎖故障問題發(fā)生時(shí)，那么就會相應(yīng)的出現(xiàn)股道占用的情況，就需要安排工作人員對道岔進(jìn)行確定，并且確定列車運(yùn)行需要耗費(fèi)的大致時(shí)間。除此之外，對于行車組織具體的分析情況來說，如果列車按照PM模式進(jìn)行往返故障區(qū)，那么所需要的時(shí)間就會增加到九百九十秒，那么第一趟列車往返時(shí)間就會增加到一千一百七十秒。因此，對于單向行車的間隔時(shí)間就會集中在四百九十五秒。在整個(gè)調(diào)度過程中，都需要綜合考慮可能發(fā)生的各種因素的影響。另外，還需要觀察監(jiān)視器，并與地鐵列車的司機(jī)做好溝通工作，確保列車在運(yùn)行過程中的位置正確。由于會涉及到較多的工作內(nèi)容，那么對調(diào)度指揮人員的素質(zhì)要求也會逐漸上升。因此，在列車進(jìn)路時(shí)還需要安排下線路的工作人員親自進(jìn)行指揮和辦理工作，確保列車在道岔折返時(shí)可以準(zhǔn)確進(jìn)行。但是，這整個(gè)過程會涉及到較復(fù)雜的工作內(nèi)容，從總體上來說折返效率還有待提高。具體情況如下表 1所示：

2.ATO模式進(jìn)行折返

當(dāng)發(fā)生地鐵折返站微機(jī)聯(lián)鎖故障時(shí)，還可以應(yīng)用ATO模式進(jìn)行折返，也被稱為第二種方案。在這一過程中，相關(guān)調(diào)度人員還需要單獨(dú)組織列車在下車區(qū)間采取相應(yīng)配套的URM模式來具體進(jìn)行折返工作，那么乘車的乘客環(huán)境將更加舒適，就可以進(jìn)行直接換乘，耗費(fèi)時(shí)間更短。在行車組織和具體時(shí)間安排方面，也需要進(jìn)行不同情況分析。這種模式所經(jīng)過的路徑信號系統(tǒng)也不會受到損傷，并且列車還可以按照人工模式來進(jìn)行系統(tǒng)的正常運(yùn)行，所需要耗費(fèi)的時(shí)間也并不長，主要被控制在二百四十秒左右。當(dāng)列車在某一站臺進(jìn)行換端折返時(shí)，再加上乘客上下所需要的共同時(shí)間，則會被控制在一百二十秒。當(dāng)列車按照ATO模式進(jìn)行折返，那么所需要的時(shí)間也會被控制在二百四十秒。之后，調(diào)度部門再次按照URM模式進(jìn)行限速行駛時(shí)，那么往返以此所消耗的時(shí)間就會被控制在六百一十五秒，這也就集中了運(yùn)行以及站臺兩端換向所需要消耗的共同時(shí)間。對于行車組織具體分析情況來說，列車還可以在折返站前就完成折返工作，所需要的時(shí)間是六百秒，單向行車間隔也需要三百秒左右。但是，這一路段信號系統(tǒng)正常，也不會出現(xiàn)故障，因此列車就可以按照ATO模式進(jìn)行折返，正常完成行駛?cè)蝿?wù)。在此基礎(chǔ)上組織列車行駛時(shí)，也常被成為“拉風(fēng)箱”。但是，由于這種模式關(guān)注點(diǎn)部分三年，進(jìn)行調(diào)度人員可以進(jìn)行全身心的工作，很容易對全局進(jìn)行控制。這種模式也可以在很大程度上提高列車的折返速速，確保列車行駛安全。

3.結(jié)束語

綜上所述，根據(jù)當(dāng)前地鐵折返站微機(jī)聯(lián)鎖故障發(fā)生時(shí)的不同表現(xiàn)，就需要進(jìn)行區(qū)別對待。除此之外，在選擇故障處理措施時(shí)還需要進(jìn)行靈活分析，之后結(jié)合行車組織的整體運(yùn)行情況進(jìn)行下一步的研究。另外，還需要對不同的方案進(jìn)行對比，進(jìn)行綜合分析，從而尋找到一項(xiàng)更加科學(xué)、合理的方案來提高問題解決的效率。在這一過程中，還需要充分體現(xiàn)出地鐵設(shè)備、相關(guān)設(shè)施的運(yùn)行潛能，盡可能的維持地鐵降級運(yùn)輸能力，最大程度降低損失。

參考文獻(xiàn)：

[1]竺明旭. 地鐵折返站微機(jī)聯(lián)鎖故障時(shí)的行車組織論述[J]. 電子樂園，2019（14）：0413.

[2]丁麗芳. 地鐵折返站微機(jī)聯(lián)鎖故障時(shí)的行車組織分析[J]. 通訊世界，2017（22）：362.