關于城市軌道交通運營管理問題分析及對策探討

高正東

摘 要：軌道交通對于城市發展有著十分重要的作用。近年來，國內很多大中型城市已經陸續參與到軌道交通的建設行列。但是很多城市軌道交通在運營管理中還存在一定的問題，本文以昆明地鐵交通運營管理為例，從昆明地鐵的運營管理現狀入手，對城市軌道交通運營管理的問題進行了分析，并提出了具體的對策。

關鍵詞：城市軌道交通;昆明地鐵;運營管理;問題;對策

軌道交通作為城市重要的基礎設施，加上軌道交通帶來的出行優勢較大，已成為市民出行的首選工具，為切實提升城市軌道交通的運營效率，需要切實加強軌道交通運營管理工作的開展，才能促進城市軌道交通建設和發展。

1 昆明地鐵交通運營現狀分析

1.1 概述

2017年，昆明地鐵3號線和6號線的一期陸續開始進入初期運營階段，并與前期的1、2號線首期工程接軌之后，已經基本形成縱橫的十字形骨架，目前的運營里程總數為139.4 km，截止2020年9月，在建的地鐵線路有1號線西北延和2號線2期以及5號線，開通的有1、2、3、4、6號線，沿線車站89座，主城與呈貢新城、長水機場、昆明高鐵站和各大汽車客運站已經基本形成軌道交通的互聯互通，使得昆明的交通擁堵情況得到了很好地緩解，市民的出行環境得到了有效的優化，極大的提升了城市功能和城市品質。

1.2 運營指標情況梳理

本研究以2015年到2017年的昆明地鐵各線路的指標運營情況為例，得出的調研結果具體詳見表1所示，但是由于3號線是在2017年8月開通試運營，而6號線由于改造而中途停運，因此在2016年的統計時間是1月1日到3月5日。

由于3號線的開通運營時間在下半年，加上6號線出現了停運改造，所以在數據對比性上不足，因此本研究主要選取1、2號線首期工程的數據開展對比分析，從表1不難發現，隨著線路不斷增加，乘車人數也在相應的增加。1號線和2號線的2017年要比2016年增加了21.45%，且日均客流量也在大幅度的增加。按照工作日和非工作日的乘坐地鐵的人次不同，在發車間隔時間上也進行了調整。其中，在工作日的行車間隔設計如下：在高峰時段中，共線段為5分30秒，而非共線段為11 min，在平峰時段的共線段為7 min，非共線段為14 min。而在雙休日和節假日的行車間隔設計如下：高峰時段，共線段為6 min，而非共線段為12 min，而平峰時段，共線段為7 min，非共線段為14 min。

1.3 運營成本研究

昆明地鐵運營成本包含了人力成本和設備維修與管理以及水電費三大塊。且人力成本是整個運營成本的八成左右。這是由于軌道交通的運營在人才需求量上較大。一般而言，每公里的軌道交通所需運營人員在50～70人之間，且前期還要為后期運營線路的運營而儲備專業人才，這樣在后續線路開通之后，人數配置才會有一定的下降。而除了人力成本外，電力成本也占比較大，比如地鐵列車的各種設備、地鐵站的扶梯和安全門等設備的動力用電。而在維修成本方面，在運營初期，由于采用的是新設備，所以維修成本投入不大，但是隨著后期運營時間不斷增加，設備逐漸老化，將會相應地增加維修成本。就昆明地鐵而言，由于目前運營線路開通的時間相對較晚，運營成本以人力成本和電力成本為主，但是維修成本在逐年上升。

1.4 票款收入研究

昆明地鐵1、2號線首期工程中，2016年相較于上一年的票務收入增長了6.43%，且平均票價沒有發生變化，而客流總量也相應的增加了6.63%，但是到了2017年，比上一年的票務收入增長了32.21%，這是因為客流總量增加了21.46%，而且平均票價也增長了0.32%。由此可見，由于線路增加后，換乘更加方便和快捷，使得客流得到了持續增加，而在收益上也相應地增加。

昆明地鐵6號線在2013-2016年的收益分別是470.73、422.09、386.34萬元，說明6號線的收益較為穩定，但是2015年比前兩年的收益都要低，這是由于線路對接，在2015年，6號線中間存在停運改造的情況所致。

3號線是在2017年開通試運營，而且6號線一期也在改造后在2017年恢復運營，到了2020年9月23日，4號線也開通，里程從2017年的86.21 km增加到139.4 km，在2018年時，昆明地鐵的運營支出為11億元，運營票務的收入則只有5億元，雖然政府補貼了4億元，但是還是出現了2億元的資金缺口，而目前已經到了2021年，預計2021年的運營支持資金需求為18億元，運營票務10億元，財政補貼4億元，資金缺口為4億元，加上很多生產設備已經過了質保期，設備的維修期增加，若車輛需要大修，將大幅度增加運營成本，在運營資金上面臨的缺口更大，所以運營壓力較大。

1.5 票價制定研究

因為軌道交通具有較強的公益性，票價是政府相關部門結合線路成本以及市場需求與市場競爭現狀而制定，票款收入與軌道交通的建設和運營成本出現了嚴重不匹配的情況。例如在2017年的9月到12月期間，昆明地鐵的首期工程和1號線的支線工程以及3號線和6號線一起的工程的運營線路票款收入只有0.385億元，而運營支出了1.95億元，使得資金缺口高達1.57億元，加上近年來的運營時間增長，使得運營成本相對的票款收入成本將逐漸放大，從而進一步增加資金缺口，通常票務收入又只有運營成本的40%左右，因此需要在運營管理中通過其他方式來補貼運營。

2 城市軌道交通運營管理問題概述

通過上述對昆明地鐵的交通運營現狀分析來看，城市軌道交通的成本與效率缺乏匹配性，而且在管理標準上不統一，且定價缺乏靈活性。例如在昆明地鐵目前的線路少，線路網密度不集中，比如1號線和2號線從南到北，大多數是上班市民與學生乘坐，而其余乘坐的數量較少。同時在地鐵車站設置與常規公交站設置的銜接不當，使得換乘的便利性不足。當遇到特大客流時，地鐵站的服務沒有發生相應的變化，尤其是缺乏動態的票價機制。同時昆明地鐵又面臨著運營成本大，票務收入不足，使得服務難以得到有效改善。

3 促進城市軌道交通運營管理的對策分析

3.1 基本對策

一是在昆明地鐵建設中，要繼續完善軌道交通線路網，彰顯地鐵出行的便利性，而且要新增地面的常規公交線路與地鐵接駁的無縫對接，提供換乘的便利性，使得城市軌道交通站點數量得到增加的同時，還要注重站點與其他交通站點的有效接駁。比如把地面常規公交線路首末站盡可能地與城市軌道站點合并。在換乘方式上，有的車站的人流量較大，可以采用路外多站臺的方式換乘，采用地下通道、人行天橋等，將人流和車流分開，不僅能將換乘距離縮短，而且還能消除安全隱患。

二是不斷提升運營管理服務水平，切實強化地鐵運營管理人員職責的落實，不斷提升地鐵工作人員服務的專業性，尤其是要針對大客流和突發客流等突發情況的處理和應急方案的完善，這樣才能確保管理服務水平的提升。

三是在票價上進行合理地調整和優化。目前昆明地鐵采用的是計程票制形式，起步價是2元，而最高票價為7元，0 km～4 km為2元，起步價可以下調到1.5元，再對起步里程數相應縮短。

3.2 可持續發展對策

第一，對軌道交通站點的資源做好開發定位，從而通過開發軌道交通站點資源而增加運營收入和提升運營服務與效率，這樣才能在票務收入的基礎上來拓展新的經營渠道來彌補運營的虧損。例如采用圖1所示的方式，增加城市軌道交通的收益來源，從而提高運營管理的成效。

第二，不斷提升昆明軌道運營管理的標準化水平，這就需要組建標準化組織機構，運營企業應對負責管理日常標準化工作的機構與人員明確，標準化工作屬于日常工作，需要與運營服務和檢修與管理工作同步開展，也就是每時每刻都要執行的標準。并對標準化工作不斷規劃，建立完善的識別標準、制定標準、實施標準和評價標準，使得運營管理在完善的標準體系下運行，從而確保標準化水平的提升。

第三，強化應急管理，切實建立運營突發事件的應急預案，同時還要采用先進檢測技術加強對事故因素的檢測，并利用信息化技術構建地鐵應急管理指揮體系，同時還要強化地鐵事故危害的宣傳，強化防范意識，才能不斷提升運營管理的安全水平。

4 結語

綜上所述，本文以昆明地鐵為例，對城市軌道交通運營管理問題進行了分析，并提出了加強運營管理的相關對策，在日常工作中，應切實不斷城市軌道交通運營管理體系，切實提升地鐵運營服務水平，尤其是要夯實自身的造血功能，完善應急預案體系，做好科學規劃，才能更好地促進城市軌道交通運營管理水平的提升。

參考文獻：

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