站城一體化導(dǎo)向下的鐵路樞紐TOD設(shè)計趨勢分析

徐霄琳

摘 要：站城一體化，已成當(dāng)前鐵路樞紐TOD的熱點模式。所謂站城一體化模式，就是鐵路樞紐TOD以高鐵、地鐵為核心，并對樞紐站場和周邊街區(qū)進行綜合一體化開發(fā)，使其功能高度復(fù)合、土地高度利用。特別要將站場及街區(qū)建成集交通出行、商務(wù)辦公、商業(yè)休閑、文化會展、生活居住于一體的城市綜合體，打造城市交通樞紐、產(chǎn)業(yè)高地、活力中心，以促進土地高效利用、解決交通擁堵。

關(guān)鍵詞：站城一體化;TOD;高復(fù)合;強集聚

1 國內(nèi)鐵路樞紐TOD設(shè)計趨勢

鐵路樞紐TOD模式進入我國源于90年代末，伴隨著我國城市化加速和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)浪潮被引入。近二十年來，經(jīng)歷了“公交優(yōu)先”到“站城一體”的升級，形成“多站聯(lián)通”的1.0階段和“站城綜合體”的2.0階段。

1.1 “多站聯(lián)通”的1.0階段

“多站聯(lián)通”的1.0階段，鐵路樞紐TOD更注重對高鐵、地鐵、航空等公共交通的整合，以提升樞紐站場的便捷性。這一階段的典型就是上海虹橋樞紐。

虹橋樞紐始建于2006年，目標(biāo)是建成高鐵、城際、地鐵、汽車及空港緊密銜接的國際一流的現(xiàn)代化大型綜合交通樞紐。這樣設(shè)計的重點是通過對多種交通進行整合，以實現(xiàn)無論以何種方式抵滬，均可方便換乘。此外，上海還依托虹橋樞紐在外圍規(guī)劃建設(shè)有虹橋商務(wù)區(qū)，但此時的站城關(guān)系并不密切，虹橋樞紐和虹橋商務(wù)區(qū)仍處于相對分離狀態(tài)。

1.2 “站城綜合體”的2.0階段

“站城綜合體”的2.0階段，鐵路樞紐TOD不僅注重構(gòu)建多站聯(lián)通關(guān)系，也注重發(fā)揮站場樞紐的人流、物流、信息流集聚作用，通過站城一體化建設(shè)，實現(xiàn)對土地高效利用、放大樞紐綜合價值。這一轉(zhuǎn)變的直接效果就是鐵路站場的形態(tài)從“大蓋帽”變成“路由器”，杭州東站到杭州西站的變化就是典型。

這一轉(zhuǎn)變源于我國進入都市圈時代，高鐵樞紐等城市門戶不僅成為人流集散中心、更是要素匯聚中心，因此在站場上疊加綜合功能、進行高強開發(fā)就成為必然。這也使站場樞紐設(shè)計語言從二維平面布置轉(zhuǎn)向三維空間整合，讓站場樞紐不再獨立于城市用地上，而處于一個多元、動態(tài)的集合體中，發(fā)揮出“整體大于部分之合”的集聚效應(yīng)。

2 TOD模式站城一體化的國際經(jīng)驗

從國際來看，國內(nèi)鐵路樞紐TOD的兩階段，也符合整個鐵路樞紐TOD發(fā)展趨勢。TOD（Transit-Oriented Development）模式，源起于美國新城市主義。1993年P(guān)eter Clathorp在《下一代美國大都市地區(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國之夢》中首次提出[1]，以解決城市無限向外蔓延問題。當(dāng)時的TOD模式指在規(guī)劃一個居民區(qū)或商業(yè)區(qū)時，以公交站點為中心、以400～800米為半徑建立中心廣場，并在中心廣場周邊形成集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混合用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等出行方式。

后來TOD模式進入日本，受到國土面積狹小、人口密度超高的國情制約，則產(chǎn)生站城一體化的開發(fā)模式。日本通過其軌道交通網(wǎng)為基礎(chǔ)，大力推進軌道站點周邊和沿線基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，帶動站場樞紐和軌道沿線土地高效利用。[2]由此，讓軌道交通根植于市民生活，使不依賴汽車的生活成為一種富有魅力的生活方式變?yōu)槿毡镜娜裾J知。

受日本經(jīng)驗啟發(fā)，當(dāng)前多個國內(nèi)鐵路樞紐TOD項目均強調(diào)“站城一體化”開發(fā)，但仍需破解項目審批由多頭管理、土地缺乏混合用地機制、多專業(yè)設(shè)計施工協(xié)調(diào)和多主體開發(fā)建設(shè)機制等問題。

3 杭州西站TOD站城一體化經(jīng)驗

3.1 西站介紹

杭州西站位于杭州余杭區(qū)，是支撐杭州城西科創(chuàng)大走廊要素快進快出，促進其向國際一流科技創(chuàng)新區(qū)發(fā)展的重要支撐。

在設(shè)計思路方面，西站目標(biāo)建成國內(nèi)首個雙鐵聯(lián)動的超級TOD集群，將樞紐站場建設(shè)與城市綜合體開發(fā)融合，打造杭州的綜合交通示范點、科創(chuàng)走廊會客廳、綠水青山園中站、世界名城新名片。項目由站房和綜合體兩部分構(gòu)成，規(guī)劃站房及配套設(shè)施建筑面積約51萬平方米;規(guī)劃綜合體建筑面積約130萬平方米;綜合體分為南、北兩區(qū)，南區(qū)總建筑面積約70萬方、北區(qū)總建筑面積約60萬方。由此，西站設(shè)計力求在用地規(guī)劃、功能組織、交通銜接、空間品質(zhì)和景觀形態(tài)等方面做出探索。

3.2 用地規(guī)劃：以混合用地奠定復(fù)合功能、高強開發(fā)模式

西站用地采用一個項目、多個地塊、功能混合來進行組織。用地分屬余杭組團YH-18單元的 F-04、F-06、F-09地塊，其中F-06為站房地塊，F(xiàn)-04、F-09為綜合體地塊，且三地塊連為一體，讓西站既整合一體又相對獨立。[4]F-04、F-09地塊規(guī)劃為商業(yè)用地/商務(wù)用地/娛樂康體用地/其他服務(wù)設(shè)施用地/城市軌道交通用地/其他交通設(shè)施用地，容積率為7.9和7.1;F-06地塊規(guī)劃為鐵路用地/商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地/道路與交通設(shè)施用地，規(guī)劃容積率不大于3。

這種一個“大地塊”進行多地塊、混合化、高強度的規(guī)劃方式可充分利用站場上蓋、周邊和地下空間，促進一個綜合體可分開審批、由不同業(yè)主建設(shè)，并滿足業(yè)態(tài)協(xié)調(diào)和形象統(tǒng)一，為西站站城一體化奠定基礎(chǔ)。

3.3 功能組織：以垂直分層滿足功能需求、強化站城聯(lián)系

西站采用立體城市方式，形成地上5層、地下4層的站房結(jié)構(gòu)，以滿足多種交通換乘需求，并與外圍綜合體實現(xiàn)結(jié)合。

其站房-24米為地鐵K2、K3線站臺層;-17米為地鐵3號線及軌道快線站臺層;-9.2米為地鐵站廳層，為地鐵站廳、商業(yè)通廊及停車場，可與南北站城綜合體互相連通;-4.9米為停車夾層，為停車夾層及綜合管廊;±0.0米為城市通廊層，為國鐵出站廳、城市通廊、公交、出租及私家車場等;6.0米為快速進站層，為快速進站候車廳、商業(yè)通廊、網(wǎng)約車及私家車停車場，旅客可通過步行連廊快速進站，也可通過兩側(cè)通廊與南北綜合體的融合;14.5米為國鐵站臺層，為國鐵站臺、辦公用房等;24.1米為高架候車層，為高架候車室、高架落客平臺、雨棚上蓋開發(fā)架空層，布置酒店、商業(yè)、辦公等功能;31.1米為旅服夾層，為旅客服務(wù)設(shè)施、空中景觀連廊，通過站房兩側(cè)空中連廊實現(xiàn)與上蓋開發(fā)、站房與城市、城市與上蓋開發(fā)及站南站北之間的互通。

通過這樣9層的功能層劃分，西站可配套雙層地鐵、雙層停車和多層商業(yè)，能更好滿足旅客需求。同時通過站房與綜合體在地下、地面、地上的多層聯(lián)通，可更好的促進站城一體，實現(xiàn)功能融合。

3.4 交通銜接：以站橋一體促進站城融合、實現(xiàn)無縫連接

西站設(shè)計也注重與城市的融合，以實現(xiàn)站城與城市的無縫銜接，這方面的創(chuàng)新集中在線路高架、交通換乘和對外聯(lián)通方面。

首先，西站采用“站橋一體”方式將高鐵線路高架，也使城市南北聯(lián)系并沒有被軌道交通割裂，能有效促進線路兩側(cè)在發(fā)展上的融合。其次，充分利用橋下空間設(shè)置公交、出租車、社會車輛換乘空間，促進各種交通無縫銜接。第三，采用“東進東出、西進西出”的雙向快速進出站方式，通過落客平臺與東西大道、留祥快速路快速銜接。同時，站南為“地面快速進出站”項目，主要通過地面道路和上下匝道實現(xiàn)地面東西向快速進出站需求。由此，西站將建成站城融合、換乘便捷、快速高效的交通銜接網(wǎng)絡(luò)。

3.5 空間品質(zhì)：以品質(zhì)導(dǎo)向構(gòu)建高質(zhì)量環(huán)境、人性化空間

西站設(shè)計還圍繞人行感受、環(huán)境品質(zhì)來塑造空間，這集中在交通便利性和環(huán)境品質(zhì)化方面，其核心圍繞站房的十字形“云谷”展開。

站房設(shè)計通過將中部軌道拉開，形成貫穿地面的十字形“云谷”通道。在換乘便利方面，相當(dāng)于站房具有東西、南北雙向通道、可四面通行;云谷通過聯(lián)通南北廣場，打造出高效的中央進站系統(tǒng)，讓來自公交、地鐵的大量客流可通過中央進站系統(tǒng)直達高架層。在環(huán)境品質(zhì)上，陽光可通過云谷一直照射到車站內(nèi)部，乘客可通過云谷，看到地下的地鐵、公交車、出租車，得以創(chuàng)造出明亮的舒適環(huán)境和明確的方位導(dǎo)向。

3.6 景觀形象：重點展現(xiàn)產(chǎn)業(yè)主題、地域文化、生態(tài)價值

西站設(shè)計也特別強調(diào)產(chǎn)業(yè)、文化和生態(tài)主題，設(shè)計取義“云?！薄皥@門”“叢山”“空谷”，塑造既有江南詩意文化、又有未來科技的“云之城”。

在產(chǎn)業(yè)主題，西站設(shè)計有“云門”，取云飄浮在空中，即反映車站人流集散，也反映產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)流動。在地域文化，站房面寬78米的無柱空間使高架候車廳更顯寬敞明亮，其內(nèi)部四向立面設(shè)計和空中花園連廊，創(chuàng)造出獨特江南韻味。在生態(tài)方面，西站區(qū)域規(guī)劃為一個和城市融為一體的濕地公園，所有的建筑融入到自然中，猶如在“水之上、云之下”。同時西站不斷強化與北部吳山、寡山的景觀聯(lián)系，把西站站房和生態(tài)帶融為一體。

4 結(jié)語

總體上，杭州西站的設(shè)計是高復(fù)合、強集聚的站城一體化鐵路樞紐TOD模式的一次有益探索，促進了此前樞紐建設(shè)“只見雙鐵、未見物業(yè)”困局的解決。其用地規(guī)劃復(fù)合高強、功能設(shè)計多元分層、交通銜接站橋一體、注重空間品質(zhì)和人行感受、重點展現(xiàn)產(chǎn)業(yè)、文化和生態(tài)主題的設(shè)計經(jīng)驗，也對國內(nèi)相關(guān)項目的設(shè)計提供了良好的借鑒價值。

參考文獻：

[1]任春洋.美國公共交通導(dǎo)向發(fā)展模式（TOD）的理論發(fā)展脈絡(luò)分析[J].國際城市規(guī)劃，2010（4）：92-99.

[2]日建設(shè)計站城一體化開發(fā)研究會.站城一體化開發(fā)——新一代公共交通指向型城市建設(shè)[M].中國建筑工業(yè)出版社：北京，2014.

[3]顏佺慧.站城協(xié)同零換乘一體化設(shè)計探索——基于廣州地鐵TOD場站綜合體的研究[J].南方建筑，2019（4）：48-52.

[4]杭州市余杭組團YH-18單元（高鐵樞紐中心）F-04、F-06、F-09地塊選址暨控規(guī)局部調(diào)整論證報告[R].