基于兩網(wǎng)融合的大都市近郊區(qū)地面公交線網(wǎng)優(yōu)化提升研究

簡辰煜

摘 要：近年來，隨著城市化加速擴(kuò)張，許多大都市近郊區(qū)正處于地面公交與軌道交通協(xié)同、引領(lǐng)城市發(fā)展的初步階段。軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展極大增加了沿線區(qū)域的運(yùn)輸可達(dá)性，而近郊區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)也在出行需求的引導(dǎo)下發(fā)展迅速，但兩網(wǎng)銜接缺乏系統(tǒng)合理規(guī)劃，地面公交線網(wǎng)也呈現(xiàn)自然粗放拓展的態(tài)勢。本文從大都市近郊區(qū)兩網(wǎng)特征角度入手，分別分析了軌道交通與地面公交特征，以及在此特征下所呈現(xiàn)的問題，如兩網(wǎng)服務(wù)時(shí)間不匹配、區(qū)內(nèi)骨干公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)不完善、短駁環(huán)線的服務(wù)效率低等。文章基于兩網(wǎng)融合下對大都市近郊區(qū)的地面公交線網(wǎng)分別提出了以時(shí)間和空間兩個(gè)方向的優(yōu)化提升的策略。并結(jié)合上海寶山區(qū)，就具體的地面公交線網(wǎng)優(yōu)化策略展開實(shí)證論述。研究成果可為當(dāng)前大都市近郊區(qū)制定、評估與完善地面公交線網(wǎng)的方案提供有益借鑒。

關(guān)鍵詞：大都市近郊區(qū);兩網(wǎng)融合;地面公交線網(wǎng)優(yōu)化;上海寶山區(qū)

0 引言

近年來，城市化進(jìn)程明顯加快和城市規(guī)模的不斷擴(kuò)張，帶來了空間布局的重新調(diào)整。由于交通需求的迅速增長使得各區(qū)域居民出行方式結(jié)構(gòu)也產(chǎn)生了變化[1]，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展引發(fā)了城市空間結(jié)構(gòu)的新一輪變革。特別是在大都市，開始由軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展向公共交通功能品質(zhì)提升轉(zhuǎn)變[2]，以達(dá)到兩網(wǎng)融合甚至多網(wǎng)融合。在新的形勢下，大都市近郊區(qū)出行需求規(guī)模快速增長，對公交品質(zhì)要求也在不斷提升，但由于大都市近郊區(qū)的特殊性，以及區(qū)內(nèi)對現(xiàn)狀缺乏全局性通盤認(rèn)識[3]，對未來缺乏系統(tǒng)化解決方案，軌道交通建成后沒有及時(shí)對地面公交線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，或是優(yōu)化不足，降低了近郊區(qū)內(nèi)公共交通系統(tǒng)整體運(yùn)營效率[4]。在此背景下，如何基于兩網(wǎng)融合，協(xié)調(diào)優(yōu)化公交線網(wǎng)，完成公共交通發(fā)展的轉(zhuǎn)型[5]以滿足大都市近郊區(qū)的公交出行需求已成為一個(gè)亟待解決的問題。

本文從大都市近郊區(qū)交通特性出發(fā)，以完善公共交通體系為切入點(diǎn)[6]，探索以軌道交通為主體，以地面公交為基礎(chǔ)的公共交通服務(wù)體系的相關(guān)做法[7]，并以寶山區(qū)為實(shí)例，基于兩網(wǎng)融合對大都市近郊區(qū)地面公交線網(wǎng)優(yōu)化提升的相關(guān)思路和方法進(jìn)行探討，為此類公交發(fā)展提供規(guī)劃思路。

1 大都市近郊區(qū)兩網(wǎng)特征分析

1.1 軌道交通特征

就軌道交通特征來說，大都市的發(fā)展重心主要集中在中心城，而近郊區(qū)往往是作為中心城人口疏解的重要接受地。因此，軌道交通在大都市中心城與近郊區(qū)間均呈現(xiàn)向心放射的形態(tài)，主要服務(wù)區(qū)內(nèi)居民進(jìn)出中心城。且近郊區(qū)軌道線路之間缺少橫向的溝通，加上區(qū)內(nèi)軌道站點(diǎn)覆蓋率不高，難以作為交通主體骨架支撐近郊區(qū)區(qū)內(nèi)的交通聯(lián)系，地面公交與軌道交通首末班車時(shí)間的匹配水平有待改善提升。

以上海寶山區(qū)為例，寶山區(qū)是上海的北門戶，作為上海中心城人口疏解的重要接受地，近年持續(xù)的“大居”建設(shè)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，使得寶山區(qū)進(jìn)出中心城的向心需求強(qiáng)烈。寶山區(qū)內(nèi)有3條軌道交通線路服務(wù)，合計(jì)42 km，共設(shè)30座地鐵站點(diǎn)，軌道站點(diǎn)600 m覆蓋范圍占寶山行政面積11.9%。在寶山內(nèi)部功能承擔(dān)南北向輸送服務(wù)，三條線路走向基本平行，無換乘站點(diǎn);早晚高峰呈現(xiàn)明顯的潮汐現(xiàn)象，早晚高峰呈現(xiàn)常態(tài)化擁擠并且擁擠程度不斷加劇;軌道站點(diǎn)周邊也缺乏地面公交對軌道末班車的有效接駁。

1.2 地面公交特征

1.2.1 骨干線路特征

隨著近郊區(qū)的發(fā)展，區(qū)內(nèi)橫向的交通需求逐漸提高，但大都市近郊區(qū)軌道交通難以作為主體骨架支撐近郊區(qū)內(nèi)得交通聯(lián)系。區(qū)內(nèi)自身地面骨干線網(wǎng)強(qiáng)化不足，且存在公交線網(wǎng)與軌道交通二者在同一客流走廊空間過多重疊[8]的情況，公交客流持續(xù)增長，而公交運(yùn)能卻無法做到良好的匹配，地面公交運(yùn)營效率與服務(wù)的可靠性還有待提升。因此構(gòu)建區(qū)內(nèi)骨干公交網(wǎng)，優(yōu)化線路走向，避免與軌道交通對內(nèi)客流走廊的過多重疊顯得尤為重要。

以上海寶山區(qū)為例，由于寶山區(qū)內(nèi)軌道交通均為南北向服務(wù)，地面公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)存在東西向公交服務(wù)弱，軌道覆蓋空白區(qū)域公交服務(wù)不足的問題。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，區(qū)內(nèi)公交客流最大的15條線路客流量之和約占寶山區(qū)內(nèi)全部63條公交客流總量的65.6%，大客流線路走向均為軌道交通的補(bǔ)充或延伸。

1.2.2 短駁線路特征

由于大都市近郊區(qū)都是作為軌道交通線路服務(wù)的末端區(qū)域，因此兩網(wǎng)換乘銜接是否科學(xué)合理非常關(guān)鍵，為了挖掘兩網(wǎng)接駁深度，打造“最后一公里”的公交服務(wù)，實(shí)現(xiàn)“門到門”，已經(jīng)成為交通服務(wù)出行鏈中關(guān)鍵的一環(huán)，也是實(shí)現(xiàn)大都市15分鐘生活圈的重要支撐要素。許多大都市近郊區(qū)開始增設(shè)各類短駁線，短駁環(huán)線來解決居民出行“最后一公里”的問題，同時(shí)也希望彌補(bǔ)公交主線覆蓋面和通達(dá)深度的不足。但一味的增設(shè)短駁線并不能使線網(wǎng)結(jié)構(gòu)得到充分完善，短駁線也存在著線路短、實(shí)際有效服務(wù)距離有限、客流效益低易影響運(yùn)營積極性等問題。只注重了線路站點(diǎn)對空間維度覆蓋，而忽視了對時(shí)間維度的評價(jià)[9]，使得部分區(qū)域即使在站點(diǎn)覆蓋范圍內(nèi)，居民的交通出行也依然無法得到改善。加上近年來共享單車的發(fā)展，短駁線已逐漸喪失競爭力，此類線路和站點(diǎn)設(shè)置的合理性有必要進(jìn)行評估和考量。

以上海寶山區(qū)為例，寶山區(qū)作為軌道交通線路服務(wù)末端區(qū)域，但現(xiàn)狀地面公交接駁軌道便捷性較低，兩網(wǎng)融合還有待加強(qiáng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，寶山公交短駁線平均出行距離小于5 km，而公交線路運(yùn)營的發(fā)車間隔達(dá)到15分鐘以上，運(yùn)營服務(wù)水平低，難以吸引換乘客流，與共享單車相比喪失競爭優(yōu)勢。

2 基于兩網(wǎng)融合下大都市近郊區(qū)公交線網(wǎng)優(yōu)化策略

2.1 空間：公交線路與軌道交通相融合

在骨干軌道交通網(wǎng)絡(luò)的基本框架下，明確主體線路、短駁線路所承擔(dān)的功能定位和服務(wù)側(cè)重點(diǎn)。一方面深入填補(bǔ)公交線路服務(wù)空白區(qū)，另一方面盡可能避免降低骨干道路的公交線路重復(fù)系數(shù)，優(yōu)化公交線網(wǎng)整體的走向分布。并且關(guān)注線路走向?qū)χ饕土骷Ⅻc(diǎn)的合理串聯(lián)，在行程時(shí)間綜合效率可接受的范圍內(nèi)允許一定程度的繞行。

2.1.1 優(yōu)化主體線路，兩網(wǎng)銜接

大都市近郊區(qū)公交主體是以軌道為中心的接駁線路，從空間層面以強(qiáng)化區(qū)內(nèi)地面公交主線，填補(bǔ)公交服務(wù)區(qū)域的空白，與軌道接駁線集約整合的發(fā)展思路，完善軌道站點(diǎn)周邊（100 m/50 m）公交線路的覆蓋。結(jié)合行政區(qū)的發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)，從多角度出發(fā)去解析由不同收入水平、出行目的而產(chǎn)生的不同的出行需求，細(xì)分服務(wù)目標(biāo)群體，打造立體的公交出行網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)由線變網(wǎng)的出行轉(zhuǎn)變，從而提升公交的服務(wù)品質(zhì)，增強(qiáng)吸引力和競爭力。可以通過強(qiáng)化區(qū)內(nèi)地面公交主線的貫通性的策略，使更多線路可以聯(lián)通多條軌道，或延伸軌道服務(wù)，可于兩端同時(shí)供給客源，實(shí)現(xiàn)公交一體化[10]，完成公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的再優(yōu)化。

2.1.2 提高短駁線有效服務(wù)距離

結(jié)合對線路客流的調(diào)查，分析線路平均乘距，將有效服務(wù)距離過短線路、走向高度重合線路進(jìn)行線路拆解重組，提高線路運(yùn)能，依據(jù)客流特征截?cái)嗷蛘哐由炀€路，使線路首末站與軌道交通站點(diǎn)或公交樞紐相連接，做到首尾貫通，沿線站點(diǎn)設(shè)置合理化，運(yùn)營服務(wù)可靠化，使短駁線不僅能充分發(fā)揮區(qū)內(nèi)公交的基本運(yùn)送和軌道接駁服務(wù)的作用，還將區(qū)域特色和需求差異相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)對公交主線和軌道的喂給和分流。

2.2 時(shí)間：保障公交服務(wù)可靠性

公交線路首末班車運(yùn)營時(shí)間的設(shè)置合理性是響應(yīng)居民公交出行需求、體現(xiàn)公交系統(tǒng)服務(wù)水平的重要方面。原則上應(yīng)在客流需求特征的基礎(chǔ)上，根據(jù)線路功能類型、線路分布區(qū)域和行駛方向等因素進(jìn)行綜合確定。其次，以保障高峰密集運(yùn)力、確保平峰可靠穩(wěn)定為基本原則，優(yōu)化車輛的發(fā)車間隔，平衡運(yùn)力分配。最后，充分發(fā)揮公交時(shí)刻表以及公交智能信息發(fā)布手段對公交運(yùn)營可靠性服務(wù)水平的提升作用。

2.2.1 兩網(wǎng)服務(wù)時(shí)間相匹配

軌道交通與地面常規(guī)公交的銜接不僅僅體現(xiàn)在兩個(gè)網(wǎng)絡(luò)的配合和設(shè)施的匹配上，同樣應(yīng)體現(xiàn)在時(shí)間維度的銜接和融合。應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)公交線路對軌道交通首末班車運(yùn)營時(shí)間的銜接。建議依托軌道交通首末班車時(shí)刻表，針對主要對外交通樞紐及其周邊的軌道站點(diǎn)提供公交首班車接駁服務(wù)，同時(shí)結(jié)合需求進(jìn)一步完善末班車的接駁服務(wù)，促進(jìn)軌道交通兩網(wǎng)時(shí)間上的融合。可將公交企業(yè)首末班車運(yùn)營時(shí)間納入企業(yè)考核績效機(jī)制，直接與運(yùn)營補(bǔ)貼相掛鉤，并同步做好實(shí)施監(jiān)管和后評估工作。

2.2.2 優(yōu)化發(fā)車間隔和線路班次

公交線路的發(fā)車間隔是影響公交乘客出行滿意度重要要素之一，在一定的配車總量下，應(yīng)科學(xué)排布各個(gè)線路的發(fā)車間隔，主要遵循幾個(gè)原則：高峰求密，平峰求準(zhǔn);熱線求密，冷線求準(zhǔn);識別軌道與公交之間早晚換乘高峰，保障高峰運(yùn)力。

通過優(yōu)化調(diào)整部分公交線路的發(fā)車班次，逐步縮短高峰時(shí)段發(fā)車間隔以及平峰時(shí)段間隔過長的線路，適度增能補(bǔ)缺，保障高峰時(shí)段的公交運(yùn)能和平峰時(shí)段的基本服務(wù)水平。特別對于平峰時(shí)段和冷僻線路，以時(shí)鐘間隔（60可整除）作為發(fā)車間隔;并且充分發(fā)揮公交時(shí)刻表、電子站牌的可靠性提升作用，針對有條件的站點(diǎn)，逐步發(fā)展公交實(shí)時(shí)電子站牌，實(shí)時(shí)更新展示公交車輛到站時(shí)間，降低由于乘客候車的時(shí)間不確定性而造成的客流損失，提升公交運(yùn)營服務(wù)的可靠性水平。可將公交企業(yè)發(fā)車間隔時(shí)間納入企業(yè)考核績效機(jī)制，直接與運(yùn)營補(bǔ)貼相掛鉤，并同步做好實(shí)施監(jiān)管和后評估工作。

3 實(shí)證研究--以上海寶山區(qū)為例

3.1 強(qiáng)化公交線路與軌道交通的銜接

以寶山30路為例，寶山30路全長7.3 km，原始走向止于白沙園路江楊北路，是1號線共富新村的接駁線。寶山30路高效率線路段為與共富新村地鐵站接駁的泰和路蘊(yùn)川路--竹韻路蓮花山路段，長僅約2 km。通過將公交接駁線向北延伸1.6 km，便實(shí)現(xiàn)了軌道交通1、3號線的貫通，并且使得寶山30路成為首尾均有客流喂給的高效率“活線”，既完善公共交通結(jié)構(gòu)，同時(shí)也提升線服路務(wù)效率。

3.2 提升短駁線的服務(wù)效率優(yōu)化發(fā)車間隔

以寶山36路為例，寶山36路作為短駁環(huán)線，線路有效服務(wù)距離過短，與共享單車相比沒有競爭力，且平峰發(fā)車間隔過長，與寶山27路、52路、552路、751路等多條線路高度重合。通過與寶山27路、1612路合并，打開環(huán)線，一端接于3號線淞發(fā)路站，一端接于10號線殷高東路站，使得線路溝通地鐵3、10號線，提供淞南地區(qū)與地鐵10號線的關(guān)聯(lián)，解決了淞發(fā)路地鐵站暫無寶山公交接駁的現(xiàn)狀，強(qiáng)化服務(wù)長江南路、郁江巷路的沿街商業(yè)，并在27、1612路并入寶山36路之后，可節(jié)省5輛配車，縮短發(fā)車間隔。

4 結(jié)語

在新的發(fā)展形勢下，基于兩網(wǎng)融合下針對大都市近郊行政區(qū)地面公交線網(wǎng)優(yōu)化問題進(jìn)行研究，以上海寶山區(qū)為例，分析了大都市近郊行政區(qū)公交線網(wǎng)存在的典型問題，提出了對應(yīng)的公交線網(wǎng)優(yōu)化和提升的策略，為后續(xù)公交線網(wǎng)優(yōu)化改善方案提供新的發(fā)展思路。本文的研究成果可以為大都市近郊行政區(qū)地面公交線網(wǎng)優(yōu)化提升提供參考和借鑒。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳小鴻，葉建紅.上海客運(yùn)交通發(fā)展模式與策略——基于區(qū)域差異的選擇[J].上海城市規(guī)劃，2015（6）：32-38.

[2]陳小鴻，周翔，喬瑛瑤.多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)與多尺度空間協(xié)同優(yōu)化——以上海都市圈為例[J].城市交通，2017，15（1）：20-30+37.

[3]陳小鴻，葉建紅，楊濤.城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的困境溯源與路徑探尋[J].城市交通，2013，11（2）：17-25+46.

[4]吳嬌蓉，鄭宇，陳小鴻.城市建成區(qū)軌道站公交換乘設(shè)施規(guī)劃方法[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2008（11）：1501-1506.

[5]陳小鴻，葉建紅，張華，等.重塑上海交通的路徑選擇與發(fā)展策略——公共交通優(yōu)先導(dǎo)向下的城市客運(yùn)交通發(fā)展策略研究[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2015（3）：86-93.

[6]葉建紅，施雪瑩，陳小鴻.交通區(qū)域差別政策與實(shí)施效果評估——以上海為例[A].中國城市規(guī)劃學(xué)會城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會.2016年中國城市交通規(guī)劃年會論文集[C].中國城市規(guī)劃學(xué)會城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會：中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院城市交通專業(yè)研究院，2016：13.

[7]陳小鴻，吳嬌蓉.上海地面公交系統(tǒng)整合[J].交通與運(yùn)輸，2006（6）：14-16.

[8]陳小鴻，黃肇義，汪洋.公交導(dǎo)向的城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方法與實(shí)踐[J].城市規(guī)劃，2007（8）：74-79.

[9]劉小倩.大都市中心城行政區(qū)公交特征識別與策略導(dǎo)向[J].交通與運(yùn)輸，2020，36（3）：23-26.

[10]孫楊.城市軌道交通新線投入運(yùn)營下常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整方法研究[D].北京交通大學(xué)，2012.