地鐵高峰期客流組織方案對策

喬曼妮

摘要：隨著經濟建設的發展，城市化的水平也隨之不斷提升。由于人口流量過多而造成城市擁擠的現象愈發明顯，其中客流量的“直線式”增長給我國的地鐵運輸行業帶來了前所未有的挑戰。我國部分城市每日的客流量高達二百萬，其中高峰期的客流量占整天客流量的百分之五十，這就導致車站無法保持高效的運轉，為人們的出行造成了不便。本文筆者主要針對地鐵客流特征進行了深入的分析，并且給出了具體的客流組織方案，希望能為相關工作者提供一定的參考，促進我國交通運輸的不斷發展。

關鍵詞：地鐵;西安;客流預測;組織方案

引言：

當前中國的各大城市都在非常積極地建造軌道交通設施，然而建設規模要根據客流預測結果來確定，所以客流預測結果的準確性和可靠性是各地政府部門、投資者和建設者共同關注的重要問題。我們通過對城市交通客流預測結果進行分析，從而提出了一種切實可行的地鐵高峰期客流組織方案，這個方案將有助于保證軌道交通建設的科學性以及合理性，同時也可以切實保障每位居民的出行安全、人身安全和財產安全。

與其他的客運交通方式相比，地鐵擁有以下優點：運輸能力大、運營速度高、運營費用低等。為了推動交通一體化的快速發展，首先需要預測地鐵客流。接下來將對地鐵客流的時間和空間分布特性以及地鐵客流的敏感性等進行分析，并提出合理的地鐵高峰期客流組織方案。

一、地鐵客流時間、空間的分布特性

1.地鐵客流時間的分布特性

首先，影響地鐵的客流時間的分布的因素有城市居民的出行規律以及出行時間，地鐵每天的客流量的分布呈現典型的駝峰形，駝峰形的兩個高峰分別是上午人們的上班時間和學生的上學時間、下午下班時間和下學時間，;其次，不同線路的客流高峰期不會完全一樣，即使是同一線路，如果是不同路段，其客流高峰期同樣也會存在差異。一般而言，城市中心和商業區的高峰比率相對會低一些，這些區段的客流量在時間的分布上也比較均衡，但是反觀郊區或者通往市區居民區和工業區的區段，這些區段的地鐵的服務對象主要是上下班通勤的乘客，因此客流量的高峰比率更高;最后，在不同的時段（例如高峰期和平峰期），位于不同區段的車站，其乘降客流量也存在較大的差異。位于市中心和商業區的車站，其高峰時段與平峰時段的乘降客流量差異較小，而位于市區外的車站，其乘降客流量在一天內的分布則截然不同，呈現相對均衡的狀態。

2.地鐵客流空間的發布特性

（1）區間斷面客流在全線上的分布

穿過市中心的地鐵路線的區間斷面客流量在全線上的分布通常會呈現橄欖形。在路線的起始站，上車的乘客人數較多，這也就造成了列車在到達市中心時，客流量會達到峰值，而在開往列車的末端段的過程中，客流量會逐漸地減少;再觀察從市中心開往市區外的地鐵，會發現市中心的地鐵路線的區間斷面客流量往往大于市區外的地鐵路線的區間斷面客流量，這種維度下區間斷面客流在全線上呈現的是水滴形的分布;對于地鐵環形線而言，因為沿線地區的開發程度和性質相對比較均衡，因此各個區間斷面客流量的分布也會比較均衡。

（2）車站乘降客流在方向上的分布

首先分析上下行的乘車方向。在這種情況下，車站乘降客流的分布存在著比較明顯的不均衡。通常而言，市中心的工作崗位數量較多，而居民區的工作崗位較少，客流的吸引力大于產出力;市區外則與市中心相反，客流的產出力明顯高于吸引力。客流量的早高峰一般出現在進城的列車上，客流量的晚高峰則往往是由于大家都要去往市區外所導致。

再觀察進出站的乘車方向。在進出站時，乘客會依據經驗和現實狀況做出最便捷的選擇，選擇自己從哪個地鐵口進站、從哪個地鐵口出站。因此可以得出以下結論：在不同的出入口，乘降客流量的不同分布不僅取決于車站的位置，還會受到公交站點的位置、交叉路口的位置等多因素的影響。

二、地鐵客流的敏感性分析

對于地鐵客流量的預測，基本都是在一些前提條件下進行的。如果這些前提條件中的某些因素發生了變化，那么相應的各個客流量指標也會發生變化。客流敏感性的影響因素分為以下幾個：

1.城市的發展導向和土地開發

地鐵建設的意義分為兩個方面，第一個方面是要滿足沿線建成地區已有的客流量需求，第二個是要引導城市沿著軸線而發展，推動沿線地區的開發建設。如果地鐵線路的走向符合城市的發展路線，沿線地區的開發強度大，則客流量高，反之，客流量則較低。

2.網絡規模及結構

如果地鐵網絡不能實現全方位全區域的覆蓋，那么居民對于地鐵軌道交通的出行體驗勢必不會感到完美無瑕，從而地鐵對于居民的吸引力就會降低。隨著城市地鐵的不斷建設，地鐵網絡所覆蓋的區域也將持續擴大，居民對于軌道交通的使用率和滿意度不斷提高，繼而客流量會逐漸增加。然而，如果網絡結構的構造不合理，就會造成地鐵線路之間相互分流，客流量進而減少。

3.運輸能力的配置

交通供給的水平由地鐵的運輸能力的配置決定。如果運能不足的時候，就會出現一系列的問題，比如候車的時間增長、列車過于擁擠等情況，這些問題會導致乘客轉移使用前提的交通工具，限制地鐵客流量的增長。如果能夠將地鐵運能配置得當，就可以把地鐵的優勢發揮到極致，乘客們逐漸感受到地鐵的各種方便之處，自然會更多地選擇地鐵作為日常的出行交通工具，從而增加地鐵的客流量。

4.交通銜接配套

地鐵與前提交通工具之間建立合理的銜接將有利于增大地鐵的客流量，這就要求地鐵應該與其他的交通工具形成一種合理分工、相互補充的協作關系，能夠建立并且完善以地鐵為核心、多種交通工具便捷換乘的交通體系。

5.乘客票價承受力

影響地鐵客流量的重要因素之一就是地鐵的票價問題。如果票價提高，而服務水平得不到提高時，地鐵的市場競爭力就會降低，客流量也會隨之而減少，反之，客流量會增加。因此，在保證服務水平的前提下，確定合理有據的票價才能有效提高客流量。

三、地鐵高峰客流特征

地鐵客流的高峰期為什么會存在？正是因為城市居民的出行時間較為集中，并且出行方向也比較集中，在這一時期，地鐵的某一區段或者全線的客流量驟然增加，車站內人員擁擠、列車內人擠人、難出去、進不來。地鐵高峰期對地鐵運營系統提出了極高的要求，地鐵的各個部門要提升自己的客運組織能力、調度集中能力、與其他部門的協作能力以及突發事件應急能力。而種種能力的提升，都離不開一套完整的切實可行的組織方案和制度體系。要建立相應的方案，首先需要對客流量特征進行認真的分析，然后依據這些特征制定出合適的方案。

以西安地鐵為例，地鐵高峰期客流量近年來呈現出以下新變化。

1.持續時間長

工作日早高峰為7：00--9：00，晚高峰為17：00--19：00，客流量特征是早晚高峰突出，地鐵運行特征是早晚高峰密集。

周末高峰期為9：00--21：00，客流量特征是全日客流集中，地鐵運行特征是全日加開。

節前日早高峰是6：30--9：30，晚高峰是16：00--21：30，客流量特征是早晚高峰突出，晚高峰延長，地鐵運行特征是早晚高峰密集，晚高峰提前。

節假日高峰期為10：00--21：00，客流量特征是全日客流集中，地鐵運行特征是全日加開。

雨雪日早高峰是6：30--9：30，晚高峰是17：00--20：00，客流量特征是早晚高峰突出，晚高峰提前，地鐵運行特征是晚高峰提前、加開。

2.大客流站點增多

造成大客流站點數量增多的原因有：新線開通后站點的吸引力增強、周邊地區站點的城市化增強、運營網絡的建設增強地鐵吸引力

3.換乘普遍

正如前文所述，運營網絡的不斷建設以及完善增強了地鐵的市場競爭力，并且為了遠程出行帶來了極大的便捷和方便，因此，選擇乘坐地鐵出行的乘客大多需要換乘，造成了各線路之間換乘站在高峰期的超飽和現象。

四、地鐵高峰期客流組織方案

地鐵高峰期客流組織方案要以線路網絡的客流動態變化為前提來進行設計。

1.解決地鐵客流時間分布不均衡的組織方案

以下有兩種解決地鐵客流時間不均衡的組織方案。第一種是在高峰期增加列車的運行對數，并且減少列車運行的間隔時間。第二種是在非高峰期運行小編組列車。

2.解決地鐵客流空間分布不均衡的組織方案

客流空間分布不均衡可能會導致地鐵全部線路中的某一個區段客流量過度飽和，以往的運行方案必然會存在滿載率低、運營的成本高等缺點。為了地鐵組織方案能夠適應客流量的斷面不均衡特性，采用長交路列車和短交路列車混合運行的方案。在客流量大的區段運行短交路列車，在客流量小的區段運行長交路列車，這種方案不僅能夠滿足客流量要求，而且不會造成大客流區段能力匱乏，而小客流量區段能力過剩的情況。在實際情況下，我們其實可以制定靈活的列車運行交路方案，這種方案基于實際的客流需求和地鐵網絡的建設情況，更加符合居民的出行需求和城市交通的發展，同時，多種模式的組合也是實現地鐵客流空間分布均衡的方法之一，比如在同一條線路上既有各條交路的相互銜接，同時也嵌套著大小不同的交路。

結束語

當今社會，城市的交通問題亟待解決，重要方法之一便是公共交通的優先優質發展，而地鐵具備其他交通工具所不具有的眾多優勢。伴隨著城鎮化的加劇，越來越多的居民涌入城市，城市的邊緣也會不斷的向郊區城鎮延伸。對于公共交通網絡的規劃，特別是地鐵交通軌道的規劃成為了目前備受關注的問題。

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