集裝箱“一箱難求”背后

于倢

高昂的運費或將導致許多來自中國的訂單被取消，對于一些對產品無法漲價的零售商來說，他們或將尋求將生產轉回國內，而這對中國的一些中小型外貿企業來說，將面臨較大生存壓力。

去年下半年起，受新冠肺炎疫情的影響，全球貿易運輸中最普通，同時也最不可或缺的集裝箱突然變得搶手了。這主要是因為海外工廠、港口、碼頭的復工率不高，出口的集裝箱散落在全球各地，回流不暢。

據中國集裝箱行業協會數據顯示，中國每出口3個集裝箱只能返回1個，因此國內集裝箱嚴重短缺，而大量空集裝箱卻囤積在海外，從而造成了塞港，以至于國內各種尺寸的海運集裝箱價格不斷飆升。而這股飆升的勢頭在進入2021年下半年后，仍在繼續。

中小型外貿企業面臨生存困境

集裝箱“一箱難求”帶來了一系列連鎖反應，最直接的影響是海運價格暴漲。隨著海運價格劇烈的波動，物流成本飆升，不少中小型外貿企業的生存形勢也隨之變化。

“集裝箱要靠搶，船期也不固定。一趟船的海運費要20多萬，價格高不說，海運公司還不發貨，發貨日期一拖再拖。”一家位于青島市城陽區的外貿企業負責人向記者說道。該公司主要向歐美國家出口勞保紡織產品，2020年以來訂單情況一直不錯，業績很可觀。該負責人表示，今年一季度時公司訂單量還算正常，毛利率也較好，但從4月份開始，公司越發忙碌，但受海運費大漲、人民幣升值等影響，公司訂單雖比之前大幅增長，但是利潤卻一縮再縮。“我們這幾個月的訂單明顯比之前多了不少，活多了，掙的錢卻少了，有的時候怕丟了客戶，一些訂單都是賠錢干的。”該負責人說。

“之前有人說2020年是外貿人最艱難的一年，但實際上我覺得最艱難的才剛剛開始。去年沒有訂單，沒有業績都不要緊。今年有訂單了，卻沒有利潤才是最可怕的。”該負責人說，因為西方圣誕節是12月下旬，一般出口高峰期都是每年的9月份到11月份，預計到時運費價格還會繼續上漲，未來成本或將不斷上升，利潤將會一再被壓縮。

同樣被運費“逼瘋”、望“洋”興嘆的還有一家位于即墨區的小型外貿企業，公司經理向記者表示，今年上半年，一個集裝箱貨柜的運費從5000美元漲到1萬美元，足足翻了一倍，但整個貨柜的貨品可能才價值3萬美元，運費占比近三分之一，“一些利潤率相對低的產品相比其他國家的產品已經沒有競爭力了，運費上漲的部分已經把產品價格優勢抵消掉了，產品也就沒有必要出口了，因為出口就虧錢。”

相較于掙扎在生死線上的中小型外貿企業來說，一些實力雄厚的大型買家已經開始包船開航線了。近日，美國排名前三的大型進口商家家得寶宣布，在當前港口擁堵、貨柜短缺及新冠肺炎疫情拖累運輸進度的極端情況下，將租用一艘完全屬于自家的貨輪，往返航線專為家得寶所用，以緩解當前的供應鏈難題。

有專家指出，高昂的運費或將導致許多來自中國的訂單被取消，對于一些無法漲價的零售商來說，他們或將尋求將生產轉回國內，而這對中國的一些中小型外貿企業來說，將面臨較大生存壓力。

船運、集裝箱企業受益

缺箱和海運價格上漲，在整個航運產業鏈上下游不斷傳導，集裝箱制造企業自然首先受益。

全球95%的集裝箱產自中國，作為集裝箱制造行業的龍頭企業，中集集團占全球市場份額的46%，而全球三成以上的冷藏集裝箱出自位于膠州上合示范區的青島中集冷藏箱制造有限公司。面對集裝箱的火爆需求，目前中集青島冷箱的訂單呈現井噴之勢。

大型集裝箱生產企業加班加點生產，一些小型集裝箱企業也迎來了春天。一位業內人士向記者透露，1個20英尺和40英尺標準集裝箱售價分別漲到4000美元、6000美元，比去年同期上漲一倍以上。

不僅如此，二手集裝箱也因為集裝箱的緊俏身價倍增。相關人士介紹，在此前的近五年時間之內，國際航運業長期處于低迷狀態，讓很多集裝箱開始出現閑置，也因此誕生了大批二手集裝箱，伴隨著集裝箱的短缺，這些二手集裝箱有了用武之地。

運費的上漲也導致了航運公司的“火爆”。全球前十大航運公司今年一季度財報也紛紛飄紅，營收和利潤也較喜人，股價也不斷攀升。中遠海控一季度預盈154.5億元，同比去年（2.92億）增長約達52倍，接近了其2007年的歷史業績峰值（191億元），股價也較年初上漲了1倍，并呈繼續逐步上升的趨勢;中遠海發一季度盈利8.27億元，同比增長141.99%;馬士基第一季度的息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）從去年同期的15億美元增至40億美元，息稅前利潤（EBIT）從5.52億美元增至31億美元，營收則增長了30%至124億美元。

海運價格快速上漲，不少外貿企業把目光投向了陸運，近年來發展迅速的中歐班列成為不少外貿企業的選擇。數據顯示，自2020年以來，中歐班列運輸量暴漲，不再是跨境物流的“配角”。至去年年底，中歐班列年開行量突破1萬列，再創新紀錄。

多種舉措讓“箱子”運轉起來

集裝箱緊缺和海運費大漲，背后有著深層次原因。有專家認為，從宏觀經濟角度來看，當前全球經濟受疫情影響面臨巨大壓力，很多國家經濟生產受到嚴重影響，而中國疫情防控和復工復產做得好，大量訂單涌向中國，外貿訂單激增，集裝箱需求隨之大增。

2020年，中國進出口貨物貿易同比增長1.9%，總值達32.16萬億元，創歷史新高。今年上半年，中國外貿進出口延續了去年下半年以來的良好勢頭，各月進出口值均創同期歷史新高，實現了27.1%的大幅增長，比2019年同期增長22.8%，繼續成為全球貨物貿易第一大國。

據青島海關統計，今年前5個月青島市外貿進出口總值3156.4億元人民幣，比去年同期增長33.7%，較2019年同期增長36.2%，占同期山東省進出口總值的29.4%。其中，出口1695.9億元，同比增長22.8%，較2019年同期增長31.8%;進口1460.5億元，增長49%，較2019年同期增長41.7%。

為了讓“箱子”運轉起來，在今年上半年，上海港正式推出“七項”集裝箱增長專項措施，通過落實國際中轉裝卸費優惠、國際中轉箱堆存減免期延長、海鐵聯運清關箱優惠等項目，努力實現促增量、穩存量。同時，上港集團設立了洋山、外港、內貿三大集裝箱片區，以片區為工作單元推動集裝箱業務發展，努力實現統籌、集聚效應。

山東港口相關負責人表示，為加快空箱周轉，今年以來，山東港口青島港聯合黃島海關，大力推進國內空箱調撥放行電子化進程，加快國內空箱放行時間。同時，充分發揮山東港口一體化優勢，為船公司空箱調撥提供無縫銜接，保障干線轉支線空箱流轉通道暢通，有力支持威海、煙臺、日照促進重箱中轉增量。為緩解艙位緊張，山東港口青島港還主動協調船公司，增開了100多艘加班船。

面對市場上出現“一艙難求、一箱難求、運價持續上漲”的情況，部分船公司也作出努力，例如中遠海運通過規定訂艙時選擇的目的地不允許中途更改的方式、信風海運明令禁止員工干涉空箱流向，來避免“黃牛”通過虛假貨單“騙取”空箱。