2021年，航運如何平衡發展

文｜葛依東

盡管印度及一些歐洲國家暴發第二和第三波新冠肺炎疫情，盡管中美對峙的地緣政治緊張程度不斷加深，但世界經濟還是走上了復蘇的上升通道。

近期，聯合國發布的《2021年世界經濟形勢與展望》年中報告調整了對世界經濟的增長率預測，得出驚人的數字。按照乘數效應預估，2021年國際貿易增長或將達到10%以上，海上運輸或將增長近20%，這是幾十年未遇的國際貿易和航運經濟向好的形勢。

三大航運市場興旺繁榮

看看三大航運市場（集裝箱、干散貨和油輪運輸市場）的表現，呈現一片興旺繁榮的景象。集運市場從12個月前的低迷中暴發性增長，運價和箱量均突破歷史紀錄。這是在集裝箱船舶大型化、運能和港口吞吐能力取得極大增長的情況下實現的，昭示著船東的高光時刻來了。散運市場幾乎與集運市場同步，從2020年下半年起運費水平逐步回升，觸及十年新高，出現淡季不淡、全年無低谷的火爆景象。油運市場則保持了周期性波動的特性，表現相對平穩。隨著運費水平上漲，船舶買賣市場也創出近六年新高。

國際航運喜憂參半

此時展望國際航運市場，有一種喜憂參半的感覺。

2021年即將迎來幾十年未遇的國際貿易和航運經濟向好的形勢。

可喜的是中國經濟增長迅猛。聯合國經濟和社會事務部主要報告撰寫人拉希德表示，中國經濟在全球抗疫形勢下充分體現出韌勁，經濟增長主要由工業產品、出口、生產及基礎建設推動，消費支出方面也會有所改善，面對全球大規模貿易采購，生產制造依舊游刃有余；美國經濟在疫情救濟和經濟刺激政策推動下開始復蘇，企業投資和采購十分活躍，消費高漲，或將出現十幾年未見的增長速度。似乎大勢興旺，打破了疫情對經濟發展的梗阻，成為推動國際航運發展的強勁動力。班輪公司也甚為樂觀，火熱的行情有望持續下去。

可憂的是世界經濟呈現出諸多不平衡的悖論狀況：經濟快速增長與衰退同時存在，貿易流通與政治沖突同時存在，大宗商品價格上漲過快，生產和物流成本快速攀升，促成了上游通脹、下游通縮的脆弱現象。

首先，疫情仍在歐美和印度等國反復暴發。由于新冠疫苗儲量不足，各國仍然受到疫情影響，威脅著全球范圍的經濟恢復，區域經濟發展因而失衡。

其次，西方經濟發展過度依賴金融手段和貨幣寬松政策。戰后發展起來的美元經濟體系讓美國進入以印鈔應對危機的時代，即利用全球供應鏈、特別是“中國制造”的產能，以債臺高筑加大投資（包括充值股市）和國際采購，形成了脆弱的經濟和通貨膨脹的風險。同時，美國并不甘于現狀，抑制中國發展導致地緣政治緊張，反過來抑制了世界經濟的發展。

第三，全球經濟過度依賴中國經濟（制造產能）和美國經濟（美元、金融和科技）的發展，其他經濟體缺乏內生動力，經濟發展冷熱不均。目前，世界經濟出現了一系列的失序狀況，如區域物流、國際資金、成本壓力等瓶頸以及政治和軍事沖突抑制經濟發展的風險，這種發展的不平衡性將會帶來更大的市場波動。

從國際航運業來看，雖然船東在供不應求的形勢下賺得盆滿缽滿，但全球供應鏈成本壓力過于集中于海上物流和大宗商品流通環節，大量圍繞國際貿易進行生產和服務的產業鏈主體得不到應有的經營價值，出現產業鏈價值不均衡，即上游膨脹和下游內卷，成本就會逐步傳導到企業和終端產品層面，造成經濟脆弱、產業鏈紊亂，引發全面通脹和政府的刺激救助政策失效，目前的局面恐怕難以持久。

國際航運發展與平衡之道

綜合以上觀點，展望2021年的國際航運形勢，發展和平衡是兩個至關重要的關鍵詞。

先說發展。毋須多言，2021年是船東發展的大年。集運和散運市場供不應求的行情使得大多數航運企業全年無憂，徹底改變了多年以來重資產、低回報的局面，企業獲得了消化成本、發展技術和改善管理以及增加運力投資的極好機會。

由于港口建設滯后，箱量暴漲和地區罷工等原因，歐美國家的集裝箱港口十分擁堵。

具體而言，預計2021年全球運力將增長3%～4%，即近100萬TEU、約3千萬噸干散貨和2千萬噸油輪運力，這是航運經濟發展的基本面。2021年出現大型航運企業和規模船東下單造船的小高峰，在新造船中也出現大量應用LNG燃料動力的節能減排型船舶。與此同時，集裝箱船舶和其他船舶大型化的發展趨勢不減。

2021年，世界大港的吞吐量將全面增長，前十大港口中的兩大中國港口已創出歷史新高。但由于港口建設滯后，箱量暴漲和地區罷工等原因，歐美國家的集裝箱港口十分擁堵，這種因主干航線兩端港口通過能力不對等而造成堵塞的情況亟需改善。

國際貿易水漲，海上運輸船高。貨源充足，運力相對短缺，航運收益大幅增加，面對這種航運經濟的旺市，航運企業如何進一步選擇發展戰略成為行業的重要課題。

發展不是膨脹，順境不是通途，因為疫情流行與經濟恢復并行的形勢存在著諸多不確定因素和脆弱性，發展道路上充滿挑戰。如果不能對此客觀認識，任何企業的發展戰略都會有缺憾和隱患，難以避免航運經濟的泡沫風險。

再說平衡，它與“發展”同樣重要，是行穩致遠的基石。展望2021年的航運業，筆者對平衡發展戰略提出若干建議。

第一，應重點警惕世界經濟可能出現的“黑天鵝”事件，預判潛在的風險和挑戰：

一是，以歐美經濟刺激失效，隨之而來資本市場劇烈波動為先導的新經濟危機；大宗商品價格劇烈波動，發生惡性通脹，主要經濟體國家經濟失衡，出現與疫情并存的高失業率，導致消費和生產活動萎縮；美元大幅貶值造成國際貨幣體系紊亂，西方的國際貿易訂單消失。

二是，雖然“中國制造”的產能高負荷運行，但中國消費市場增長不足，生產成本上升過快，出現產銷的“剪刀差”，企業經營困難，經濟風險增加。

三是，以西方某些國家為首升級地緣政治沖突，暴發國際軍事沖突或戰爭，嚴重抑制國際貿易和海上運輸。

四是，全球對西方國家的供應鏈調整，“縮短”鏈條和區塊化改變海上物流格局，減少對中國類供應的需求等等。

以上事件的發展都會極大影響全球和區域海運量的增減，產生海上運輸需求的切變效應，甚至出現如同當年雷曼兄弟倒閉瞬間中斷國際銀行結算那樣的沖擊，我們應該有所準備，做好應對的預案。

第二，要均衡發展運力，避免運力無序膨脹，造成某種類型船舶在造船時段和數量上發生擠兌，一旦市場需求下滑，即刻出現嚴重的運力過剩。

目前大型集裝箱船舶的訂單較為集中，集中就可能存在風險。航運企業不能只看眼前，需要計算運力與運量發展的適配，預測存量船舶的船齡和保有量，匹配貨流增長，逐年均衡增加，而不是今年脈沖扎堆，明年寥寥無幾。一旦運量下降就會出現大量閑置運力和碼頭，梗阻企業現金流，導致入不敷出、資不抵債。從中長期來看，這種不平衡的發展是有害的。

第三，航運企業應考慮運價均衡策略。運價上漲是運力供不應求的結果，短期內市場會自發適應，但失衡的賣方市場可能推波助瀾世界范圍的通脹，改變原有供應鏈的成本結構，長期傷害中小企業客戶群，促使某些經濟體加速“縮短”供應鏈條和區塊化，從而改變主干航線的箱流格局。

因此，筆者呼吁航運企業慎重考慮中長期的定價策略，以成本結構定價、差異化定價、約價零擔價和季節價格相結合，維護客戶利益，和諧共生發展。不應把短期內供不應求的壓力用到極致，并觸發國際間政府反壟斷的行動。在全球化經濟發展的大局中，只有助力制造生產優勢的區域保持供應鏈的優勢，航運業才有長足發展的未來。

第四，航運企業必須注重管理失衡和船員短缺的情況。疫情給國際船舶運行和管理帶來許多困難，船舶供應和船員更換受到嚴重干擾，極大影響了船舶航行安全、船員的就業意向和工作積極性，成為航運業發展的嚴重障礙。

2021年，國際船舶保有量的增量預測為800艘左右，加上由于航運形勢火爆引起造船訂單增加，明后兩年將會有更多的新船下水，業界擔憂出現因船員短缺而使船舶管理陷入困難的局面，從而嚴重影響海上運輸安全。

因此，需要重新審視船舶運行的成本結構，增加船員培訓和人力投入，重視培訓企業管理人員，升級船舶管理系統和改善船舶供應狀況?，F在不僅要克服疫情帶來的船員上下船難的暫時困難，而且應有加強航運企業人本管理的長期戰略考量。

同時，在抗擊疫情流行的形勢下，筆者呼吁各國和地區政府部門給予國際船員必要的就業支持，在控制措施到位的情況下，保障船員正常的上下船流動。

總而言之，國際航運承載了90%的國際貿易運輸，是世界經濟的“晴雨表”。過去十年中國經濟的騰飛為形成現有的全球供應鏈格局作出了主要貢獻，為此國際船舶保有運力已經基本翻番（2010年全球擁有干散貨船運力4.6億DWT，集裝箱船運力1300萬TEU）。迄今為止，這一發展趨勢仍然十分明顯。

但是，世界經濟發展的不平衡性，以及日趨明顯的地緣政治影響，使人們不得不關注風險和挑戰。雖然當前航運市場興旺繁榮，但我們仍然需要持有謹慎的態度，把握發展節奏，適度擴容增效，防止航運經濟坐上“過山車”。隨著經濟效益的提升，航運企業應該致力于發展智能航運和加強內部管理。預則立，不預則廢，航運界有識之士應始終保持清醒的頭腦，使企業在動蕩的國際大變局中和公平競爭的世界經濟舞臺上行穩致遠。