內(nèi)河船舶低壓受電設(shè)施改造分析和商業(yè)模式探討

◎遲福海 王磐 吾喻明 何勝利 鄧任任 南瑞集團(tuán)(國網(wǎng)電力科學(xué)研究院)有限公司 國電南瑞科技股份有限公司

隨著國家“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)的提出，提高能源利用效率、降低能源使用成本、降低環(huán)境污染排放，已成為解決國家社會(huì)發(fā)展過程中所面臨的能源、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境“三難困境”的必然選擇。2021年，交通運(yùn)輸部、發(fā)展改革委、財(cái)政部、國家能源局、國家電網(wǎng)公司聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快推進(jìn)長江船舶靠港使用岸電的通知》，要求力爭(zhēng)用3到5年的時(shí)間，基本實(shí)現(xiàn)長江船舶、港口岸電全覆蓋、全使用，打造長江船舶岸電使用新樣板。

近年來，港口岸電產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，但船舶受電設(shè)施的改造卻嚴(yán)重滯后于港口岸電建設(shè)，影響著港口岸電的推廣和使用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2020年底，重慶市5000多艘在籍船舶，完成受電設(shè)施改造41艘，占比約為0.8%。湖北省宜昌市三峽壩區(qū)在籍船舶約500艘，只完成改造15艘游輪，占比約為3%。江蘇省等沿江8地市在籍船舶1萬余艘，完成受電設(shè)施改造400余艘，占比約為4%。

1.存在的問題

內(nèi)河船舶低壓受電設(shè)施改造率低，主要原因一是船舶使用岸電積極性不高。內(nèi)河流域碼頭船岸連接接口通用性低、船岸連接自動(dòng)化程度不高，缺乏專業(yè)的岸電運(yùn)營服務(wù)團(tuán)隊(duì)，電纜展放和接電等需船方人員人工操作，船岸連接操作難度大（距離長、落差大），嚴(yán)重影響了船方接電積極性。二是岸電服務(wù)費(fèi)缺乏合理完善的定價(jià)機(jī)制。目前岸電服務(wù)費(fèi)無統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，各省對(duì)岸電定價(jià)采取不同政策，部分碼頭岸電價(jià)格與燃油價(jià)格相當(dāng)。岸電市場(chǎng)電價(jià)與燃油相比經(jīng)濟(jì)性不足，影響船舶受電設(shè)施的改造和推廣。三是岸電項(xiàng)目對(duì)社會(huì)資本吸引力不足。船舶受電設(shè)施前期投入大，多數(shù)船舶企業(yè)在實(shí)際運(yùn)營過程中受船舶靠港數(shù)量、用電量和岸電電價(jià)的影響，導(dǎo)致投資回報(bào)周期長，且與燃油相比經(jīng)濟(jì)效益不明顯，對(duì)社會(huì)資本吸引力不足，尚未形成良好的產(chǎn)業(yè)投資環(huán)境。四是港口碼頭岸電標(biāo)準(zhǔn)化尚未覆蓋。新的岸電接插件標(biāo)準(zhǔn)已發(fā)布，但舊標(biāo)產(chǎn)品改造工作尚未開展，同時(shí)由于岸電系統(tǒng)沒有統(tǒng)一的國家標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致各地岸電系統(tǒng)建設(shè)不一，嚴(yán)重影響了船舶使用岸電的安全性與便捷性。

2.經(jīng)濟(jì)性分析

以連云港中韓之星岸電項(xiàng)目為樣本，梳理受電設(shè)施全生命周期測(cè)算的邊界條件，參照電動(dòng)汽車充電站充電服務(wù)收費(fèi)方式，按照“電費(fèi)+岸電服務(wù)費(fèi)”的方式測(cè)算岸電服務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)，比較分析岸電服務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)與船舶靠港停泊輔機(jī)燃油發(fā)電成本，確定船舶使用岸電的經(jīng)濟(jì)性。

“中韓之星”是客貨兩用滾裝船，經(jīng)營韓國平澤至連云港航線，靠泊連云港#59泊位。船載岸電設(shè)備容量1500kVA，高壓輸入側(cè)電壓AC 6600V，低壓負(fù)載側(cè)電壓AC 450V，額定頻率60Hz。中韓之星高壓岸電項(xiàng)目的投資主體為連云港港口集團(tuán)有限公司，該項(xiàng)目船上設(shè)備投資200萬元，改造方案是為船舶增裝受電設(shè)施，主要是由高壓電纜卷車、卷車控制箱、船載變電站等設(shè)備組成，適應(yīng)交通部最新補(bǔ)貼政策2-4-1-8項(xiàng)方案，補(bǔ)貼金額58萬元。

項(xiàng)目建成后，“中韓之星”號(hào)岸電價(jià)格1.8元/kWh，每周停靠2個(gè)泊次，每個(gè)泊次使用岸上電量約1萬kWh，年需岸電約100萬kWh。經(jīng)理論和實(shí)際測(cè)算，按照柴油5.09元/升（2020年3月18日0號(hào)柴油價(jià)格）進(jìn)行計(jì)算，船舶柴油輔機(jī)發(fā)電成本大約在1.5元/kWh左右，年節(jié)約費(fèi)用30萬元，在交通部最新補(bǔ)貼政策下，靜態(tài)回收期約為4.7年，無補(bǔ)貼情況下，靜態(tài)回收期約為6.6年。

3.商業(yè)模式分析

當(dāng)前，我國船舶受電設(shè)施改造正處于廣泛推廣的關(guān)鍵時(shí)期。隨著改造市場(chǎng)的逐步擴(kuò)大，船舶受電設(shè)施改造產(chǎn)業(yè)向多元化方向發(fā)展，加之扶持政策、技術(shù)發(fā)展、社會(huì)人文等多種不確定因素的存在，使商業(yè)模式具有投資主體多樣性、運(yùn)營服務(wù)復(fù)雜性等特征。船舶受電設(shè)施改造商業(yè)模式分析旨在說明，應(yīng)對(duì)外部市場(chǎng)需求，如何構(gòu)建投資和運(yùn)營主體，對(duì)產(chǎn)品服務(wù)、盈利模式和風(fēng)險(xiǎn)分析等方面一系列具有內(nèi)部關(guān)聯(lián)性的因素進(jìn)行定位和整合，以便在船舶受電設(shè)施改造市場(chǎng)上建立可持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

（1）市場(chǎng)需求。2018年長江沿線港口停泊船舶數(shù)量共為112869艘，其中內(nèi)河船舶數(shù)量為105629艘，沿海船舶數(shù)量為6777艘，遠(yuǎn)洋船舶為463艘。目前，船舶受電設(shè)施覆蓋率還處于較低的水平，具備較大的市場(chǎng)空間和發(fā)展?jié)摿Α?/p>

（2）投資主體。船舶集團(tuán)受船舶排放控制區(qū)環(huán)保政策壓力，對(duì)集團(tuán)在籍船舶進(jìn)行受電設(shè)施改造，滿足港口岸電接電要求。電網(wǎng)公司開辟岸電服務(wù)“綠色通道”，落實(shí)港口碼頭岸電建設(shè)及匹配，加快滿足靠港船舶使用岸電需求。

（3）投資成本分析。船舶受電設(shè)施改造建設(shè)項(xiàng)目通常采用EPC（設(shè)計(jì)、采購、施工總承包）模式，通過設(shè)計(jì)、施工、設(shè)備供應(yīng)等專業(yè)工程分包，擇優(yōu)選定設(shè)計(jì)、施工、設(shè)備生產(chǎn)或供應(yīng)單位，將設(shè)計(jì)、施工、設(shè)備供應(yīng)分包給有關(guān)企業(yè)或單位。

（4）產(chǎn)業(yè)生態(tài)。船舶受電設(shè)施產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈主要包括政府、設(shè)施投資方、運(yùn)營商、船東，以及供電服務(wù)商、運(yùn)營平臺(tái)服務(wù)商和金融機(jī)構(gòu)等參與方，成熟的商業(yè)模式是形成互利共贏、開放共享產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈的關(guān)鍵。

（5）盈利模式分析。船舶受電設(shè)施改造的盈利模式經(jīng)過研究分析，可以有以下幾種模式：一是通過船舶受電設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化改造，領(lǐng)取政府補(bǔ)貼來大幅降低投資成本；二是提供不同類型數(shù)據(jù)增值服務(wù)，開展多項(xiàng)附加業(yè)務(wù)，推送相關(guān)廣告內(nèi)容，使價(jià)值和利潤得到最大化；三是可以在受電設(shè)施上安裝液晶屏或廣告燈箱，通過廣告運(yùn)營可以獲得較大收益。

圖1 船舶受電設(shè)施產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈

（6）風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。船舶受電設(shè)施改造屬新興行業(yè)，在發(fā)展過程中會(huì)遇到各種問題，主要有以下幾項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)：1）盈利風(fēng)險(xiǎn)，在船舶受電設(shè)施改造和應(yīng)用初期，因受電設(shè)施利用率低和船舶用電量小造成改造方短時(shí)間內(nèi)無法盈利；2）政策風(fēng)險(xiǎn)，相關(guān)政策是在不斷完善的過程中，各地可能會(huì)出現(xiàn)配套政策跟不上發(fā)展或者政策執(zhí)行力度不同的情況；3）安全風(fēng)險(xiǎn)，在操作過程中，要保證人員的人身安全，受電設(shè)施的安全穩(wěn)定及系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)信息安全。

4.結(jié)論及建議

受接插件標(biāo)準(zhǔn)化等因素影響，全國船舶受電設(shè)施改造率總體還處于較低水平，部分已改船舶甚至處于閑置狀態(tài)。長江沿線岸電定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，部分內(nèi)河游輪碼頭、運(yùn)河服務(wù)區(qū)的岸電收費(fèi)價(jià)格相對(duì)燃油發(fā)電成本不具有良好的競(jìng)爭(zhēng)力。旅游船、自卸沙船用電需求量大，項(xiàng)目整體經(jīng)濟(jì)性突出，內(nèi)河集裝箱船、干散貨船等用電量較少船舶盈利困難。

船舶受電設(shè)施改造，應(yīng)因地制宜定制化受電設(shè)施改造商業(yè)模式。依據(jù)市場(chǎng)潛力、投資成本、盈利能力等要素對(duì)舶船受電設(shè)施改造進(jìn)行分層分類分級(jí)推進(jìn)，明確不同情況下最優(yōu)的商業(yè)運(yùn)營模式，有條不紊地全面推進(jìn)船舶受電設(shè)施改造。對(duì)于相對(duì)成熟的商業(yè)模式要盡快固化推廣，對(duì)于建設(shè)難度大、經(jīng)濟(jì)效益低的改造項(xiàng)目要定制化商業(yè)模式，保障船舶受電設(shè)施改造全覆蓋。