地鐵建筑中消防設施檢測的常見問題及解決辦法

雒世駿 陳強 王帥 郭偉

摘要：地鐵是城市公共交通的主干線，是城市的生命線工程，而消防安全則是這條生命線的重要保障。實現地鐵消防安全的必要手段則是消防設施檢測與驗收，然而地鐵的消防設計及檢測依據的規范均與普通民用建筑存在區別，直接套用民用建筑檢測方法進行地鐵檢測必然會出現漏洞。本文以地鐵消防設施檢測中所涉及的火災自動報警系統、防排煙系統為切入點，探討地鐵消防系統檢測的特殊性與問題，提高地鐵消防設施檢測質量，保障地鐵的消防安全與功能。

關鍵詞：地鐵建筑;消防設施檢測與驗收

相較普通的民用建筑，地鐵建筑多位于地下，形狀狹長，人員集中。一旦發生火災，煙、熱難以及時排出，疏散距離過長。在火災發生時隨著正常照明的切斷，造成地鐵內照度降低，給人群疏散帶來極大困難，極易發生群死群傷事件，引起極其惡劣的社會影響，而消防設施的檢測和驗收則是保障地鐵消防設施正常運行的重要環節。目前，地鐵建筑消防設施檢測依照民用建筑消防設施檢測參數進行，而未考慮地鐵建筑的特殊性，因此將會導致在檢測過程中存在一些問題。本文從地鐵建筑的特殊性與常規住宅建筑的比較，以及地鐵建筑消防設施檢測中的常見問題與解決辦法兩方面入手，分析目前在北京地鐵消防檢測中存在的問題，并提出筆者的解決建議與廣大讀者共同探討。

一、地鐵建筑消防設施的特殊性

（一）消防設施檢測依據

地鐵建筑與常規民用建筑在消防設施檢測方面存在的特殊性，地鐵建筑設計主要依據《地鐵設計規范》（GB 50157-2013）、《地鐵設計防火標準》（GB 51298-2018）和現行的其他國家標準、地方標準、行業標準等規范。在消防設計方面與常規民用建筑存在很大不同，因此在地鐵建筑的消防設施檢測中，一定要考慮地鐵的特殊性，除了對常規消防設施進行檢測外，還要根據現行地鐵規范中的特有條款有針對性的檢測。

（二）火災自動報警系統

火災自動報警系統能在火災初期，將燃燒產生的煙霧、熱量、火焰等物理量，通過火災探測器變成電信號，傳輸到火災報警控制器，并同時以聲或光的形式通知整個樓層或區域進行疏散，控制器記錄火災發生的部位、時間等，使人們能及時發現火情。

火災自動報警系統是建筑消防系統重要組成部分，但地鐵建筑和普通民用建筑中所設置的火災自動報警系統有所不同：地鐵由中央級、車站級或車輛基地級、現場級火災自動報警系統三級報警組成，這三級報警是同時存在。中央級是全線FAS的調度、管理中心，對全線報警系統信息及消防設施有監視、控制及管理權，對車站級的防救災工作有指揮權;車站級實現管轄范圍內設備的自動監視與控制、重要設備的手動控制。而普通民用建筑的報警形式為控制中心報警系統、集中報警系統、區域報警系統，這三種形式對常規建筑而言只使用其中一種，地鐵建筑中火災報警系統相當于普通民用建筑中控制中心報警系統。

（三）防煙、排煙系統

建筑中設置防煙、排煙系統的作用是將火災產生的煙氣及時排除，防止和延緩煙氣擴散，保證疏散通道不受煙氣侵害，確保建筑物內人員順利疏散、安全避難。

常規民用建筑防排煙系統主要是以自然通風、機械加壓送風系統、機械排煙系統組成，設計較為簡單，系統控制功能相對獨立，干擾排煙效果的因素較少。而地鐵建筑中防排煙系統設計比較復雜，除了常規的防排煙系統外，還有一整套復雜的超常規防排煙系統，這兩套系統的控制主要是由FAS系統與BAS系統協調共同完成。

二、地鐵建筑消防設施檢測的問題及解決辦法

地鐵建筑常見的消防設施包括火災自動報警系統、消防給水及消火栓系統、氣體滅火系統、防排煙系統、消防應急照明及疏散指示標志、電氣火災監控系統、防火分隔系統、滅火器，個別站還設置了自動噴水滅火系統和自動跟蹤定位射流滅火裝置。在對這些消防設施進行檢測與驗收時，會遇到一些比較重要的問題常被人們忽視。

（一）檢測依據針對性較弱

目前，地鐵建筑與普通民用建筑消防設施檢測與驗收均按照《建筑消防設施檢測評定規程》（DB11/1354-2016）和《建設工程消防驗收評定規則》（GA 836-2016）來進行。上述兩本規范對應《建筑設計防火規范》（GB50016-2014，2018年版），在普通民用建筑檢查中，有很好的適用性。然而地鐵建筑消防設施設計主要依照《地鐵設計規范》進行設計，這樣相關條文在上述兩本規范中無法體現，導致在地鐵建筑實際檢測過程中缺少統一規范依據，這樣勢必會導致地鐵專用規范中的一些特殊條款在消防檢測中沒有檢測，重要的設計指標無法得到驗證。

例如《地鐵設計規范》第28.4.10條規定，當車站站臺發生火災時，應保證站臺到站廳的樓梯和扶梯口處具有能有效阻止煙氣向上蔓延的氣流，且向下氣流速度不小于1.5m/s。第28.4.12條規定，區間隧道火災的排煙量，應按單洞區間隧道斷面的排煙流速不小于2m/s且高于計算的臨界風速，但排煙流速不得大于11m/s。《地鐵設計防火標準》于2018年12月1日開始執行，但近幾年開通的地鐵設計與驗收均是按照《地鐵設計規范》來執行，故本文所引述地鐵設計條款均出自《地鐵設計規范》，而斷面風速是否滿足規范要求，對人員的安全疏散至關重要。這些重要指標，至今尚未完全在地鐵消防設施的檢測與驗收中得到應有的重視與體現。

筆者建議應該針對地鐵建筑的特殊性，制定地鐵檢測驗收標準，以便更好地指導地鐵建筑的檢測與驗收。

（二）火災自動報警系統設置不合理

近年來，因吸氣式感煙探測器在靈敏度、適應性、抗干擾性等方面所具有的顯著優勢，在地鐵中已經有著大量應用，主要集中使用在站廳、站臺的公共區部位和設備的部分用房。但在消防設施檢測中，發現在應用吸氣式感煙探測器時存在下列典型問題：

1.為了站廳、站臺的裝修美觀，系統采樣管末端帽設置在高處隱蔽的地方，這樣將會造成系統在維護時極為不便，需要維護人員仔細尋找，并登高進行維護保養作業。

2.筆者在日常檢測工作中，發現高架線的部分設備用房中，吸氣式感煙探測器的集中顯示裝置設置在了無人值守的房間內。這樣極易造成火災發生后，無法在第一時間內發現火情，及時進行人工干預滅火將火災撲滅在初期階段。

筆者認為在設計與施工階段就應該考慮日后的使用與維護問題，針對上述問題，筆者建議，應該把吸氣式感煙探測器的末端帽引致下面方便操作的地方，考慮裝修的美觀效果可以將其安裝在相對隱蔽的位置。重要設備必須設在有人值班的地方，在設計階段就應該考慮設備房間的位置、大小，從而方便人員值班。對現在一些沒有值班的情況，設備位置要進行移機，達到人員方便觀察的目的。

（三）防煙、排煙系統難以滿足規范或設計要求

在地鐵建筑消防設施中，防煙和排煙系統對消防安全尤為重要，但對相關設備進行功能檢測時，容易出現下列問題：

1.防煙樓梯間、避難走道、前室風壓異常：現在地鐵建筑中的防煙樓梯間、避難走道、前室等處為了達到符合要求的余壓值設置了余壓閥，又為了在火災中煙氣不能通過余壓閥威脅這些安全區域，從而在余壓閥前又設置了防火閥。這樣的做法在實際使用中，防火閥會有被無意關閉或損壞的可能性，導致發生火災時，余壓閥無法有效起到泄壓的作用。

筆者認為，在這些需要設置正壓送風系統的地方，為了兼顧上述兩者問題，而又不出現使用不便的情形，建議設計采用在正壓送風機旁設置壓力調節閥的方式，由壓力調節閥的啟閉來控制余壓，這樣就能解決前述設計方式帶來的實際應用中的不便。

2.在地鐵中，常規的防排煙系統檢測不足以評價其真實的排煙效果。地鐵火災危險性和火災撲救難度超過常規建筑，防排煙系統性能是否滿足設計要求相比常規建筑來說更為重要，在整套系統按設計排煙模式運行時，對其所應能達到的標準規范或其設計文件要求的性能進行驗證，對整套系統運行時的實際效果進行定量測試，并與標準規范或其他技術要求相比對，才能得到對其實際排煙效果的實際評價。通過檢測往往能發現防排煙系統設計和施工存在的一些問題，能為系統安裝質量和整改提供必要的數據支持和依據。

筆者在使用本單位自主研發的陣列式風速測試設備，按照《地鐵設計規范》第28.4.10條、第28.4.12條規定的風速測試中，發現某車站和某區間存在風速不能達到規范規定的數值，說明防排煙系統整體工況設計若不合理、施工質量若不符合要求，將不能有效保障地鐵建筑消防安全，所以需要對整體工況設計、設備運行情況、風道的漏風情況等方面進行嚴格把控。

因此，筆者建議針對地鐵建筑這種特殊情況，多采用一些科技手段對防排煙系統進行性能測試，這樣對設計和施工人員都能起到指導作用。

（四）消防聯動控制存在不足

消防聯動控制功能測試是消防檢測與驗收的重要環節，對較常規建筑來說，地鐵建筑的消防聯動較為復雜，涉及多種控制模式。在不同模式下，設備的動作情況不同。常見的模式有站廳模式、站臺模式、設備區模式等。同時參與消防聯動控制功能的設備由FAS系統和BAS系統聯合控制。

1.在聯動控制模式的消防檢測與驗收中，會經常出現部分設備不能根據所下達的指令而動作，但是FAS系統、BAS系統各自調試都沒問題。經筆者研究發現，出現這種情況主要原因有兩方面：第一，有些設備既沒編入FAS系統，也沒編入BAS系統，導致設備無法啟動;第二，FAS系統接收的信息未傳入BAS系統，導致BAS系統控制的設備無法啟動。

筆者建議，針對上述情況，在設備聯動調試階段，FAS系統與BAS系統就要根據設計聯動模式表進行多次聯調，出現問題多從這兩個方面入手進行解決，從而在檢測驗收環節能得以順利進行。

2.在火災聯動模式下，相關探測器或手動報警按鈕報警后，率先切斷非消防電源，之后其他消防設備才動作。

筆者認為這種方式不妥，根據《火災自動報警系統設計規范》（GB 50116-2013）4.10.1條，消防聯動控制器應具有切斷火災區域及相關區域的非消防電源的功能，當需要切斷正常照明時，宜在自動噴淋系統、消火栓系統動作前切斷。在條文說明中提到，只要能確認不是供電線路發生的火災，都可以先不切斷電源，尤其是正常照明電源，如果發生火災時正常照明正處于點亮狀態，則應予以保持，因為正常照明的照度較高，有利于人員的疏散。正常照明、生活水泵供電等非消防電源只要在水系統動作前切斷，就不會引起觸電事故及二次災害。

目前，新建設的地鐵建筑中均配備了電氣火災監控系統，在該系統有效運行和維護的前提下，已能保障電氣線路運行的安全性。因此，筆者建議當發生非電氣系統故障導致的地鐵火災，可以暫不切掉正常照明，以保障人員的安全疏散。當人員疏散基本完成后，在水系統動作前切斷正常照明即可。

三、結語

地鐵建筑的消防設施檢測與驗收是從源頭上防止形成先天性火災隱患，確保地鐵建筑消防安全的重要措施，也是為城市居民創造良好消防安全環境的重要手段。為此在進行消防設施檢測任務時，應要結合地鐵建筑工程實際，注意地鐵建筑中消防設施與普通民用建筑不同之處。本文所述消防設施檢測依據、火災自動報警系統、防煙排煙系統和消防聯動控制系統中的典型問題，應引起有關設計人員、施工人員的重視。同時希望業界同仁能針對消防技術不斷發展變化的新情況，深入研究、探索規律、總結方法，共同保障地鐵消防安全。

參考文獻：

[1]北京市規劃委員會.地鐵設計規范（GB 50157-2013）[S].北京：中國建筑工業出版社，2013.

[2]中華人民共和國公安部.火災自動報警系統設計規范（GB 50116-2013）[S].北京：中國計劃出版社，2013.

作者簡介：

雒世駿（1970.10.13—），男，漢族，工程師，就職于中國建筑科學研究院有限公司建筑防火研究所。