我國新能源汽車創新發展趨勢及路徑的研究

梁嘉偉

摘要：隨著“雙循環”戰略的提出與實施，汽車市場的內需逐漸擴大，具有科技、智能、環保屬性的新能源汽車在迎來發展新契機的同時也沖擊著以傳統汽車燃油車為代表的原有體系，成為新一輪產業轉型升級的重要賽道，其中以充換電模式的選擇和自動駕駛技術的研發為重要方向的競爭已逐漸激烈。

關鍵詞：新能源汽車;自動駕駛;充換電模式;品牌效益

在以創新為引領、產業和產業結構不斷升級優化的今天，新經濟產業為中國的當下發展注入了新鮮活力，本文主要針對在新經濟產業中較為重要的新能源汽車產業的發展趨勢和路徑展開了研究。

近年來我國經濟長期高位增長，能源需求強烈，原油對外依存度超70%，同時當下因二氧化碳過渡排放導致的全球氣候變化加劇、自然災害頻發使人們意識到傳統能源的嚴重缺陷，新能源的開發與使用成為當務之急。隨著我國在2030年碳達峰，而后2060年實現碳中和承諾的提出，大力推進新能源汽車發展是解決能源危機與持續污染，實現碳中和的必由之路。十余年來，在各級政策扶持和企業長期努力下，我國新能源汽車產業近年來的迅猛發展，無論是傳統車企轉型升級的成果顯著，還是造車新勢力的成績突出，都標志著我國新能源汽車領域已經走在世界前列，取得了重大進展。然而由于現階段我國的汽車工業水平落后于汽車強國、新能源汽車關鍵技術無可借鑒且研發成本高昂、配套政策與設施的建設暫不完善等情況的存在，新能源汽車的發展之路仍存在較大阻礙亟待突破。

1.新能源汽車發展現狀的研究

根據工信部發布的汽車工業經濟運行情況顯示，2020年我國汽車銷量達到2531.1萬輛，產銷量、保有量連續五年居世界首位，其中新能源汽車銷量達到136.7萬輛，創歷史新高。自2012年國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》以來，中國新能源汽車產業的發展取得了長足的進步，為世界汽車領域持續轉型與升級注入了關鍵力量與活力。在取得重要進步的同時，我國新能源汽車的發展也陷入了核心技術創新能力不強、基礎設施建設仍顯滯后、溢價力較低、產業生態尚不健全等問題。為進一步解決問題、優化發展，政策持續迭代升級。

2019年四部委聯合印發了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，指出了將要進一步完善政策補貼、優化技術指標，堅持“扶優扶強”，完善清算制度與監管體系，營造公平環境等。2020年國務院常務會議中提出了為促進汽車消費，將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年。隨著中國新能源汽車產業日益興旺，同年年底印發的《四部委關于完善新能源汽車》中規定，2021年新能源汽車補貼標準將在2020年原有基礎上退坡20%，將更多的資金轉移到了加快公共交通等領域汽車電動化的補貼上來。

2020年11月國務院印發了《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》（以下統稱《規劃》）列出了實施電池技術突破行動、實施智能網聯技術創新工程、實施新能源汽車基礎技術提升工程三大核心技術攻關工程，欲充分利用基礎設施、信息通信等領域優勢，提升核心競爭力，實現彎道超車，使我國在該階段提升市場地位，推動產業高質量發展，使我國真正成為汽車強國。

《“十三五“國家戰略性新興產業發展規劃》實施期間，我國新能源汽車產業市場競爭力穩步提升，創新能力和競爭力明顯提高，形成了全球產業發展新高地。無論是北汽、江淮為代表的傳統燃油車企業，比亞迪、華為、百度為代表的相關零部件及技術企業，蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力，還是，小米、格力為代表的跨行企業進入該領域，近年來都取得了一定的成績，收獲豐碩。在新能源汽車產業本身所具備較好地擴大內需、帶動就業、科技創新屬性的同時，其發展路徑方面，不同企業間出現了不同的探索方向。

2.新能源汽車發展路徑的對比分析

2.1 企業間充換電模式的不同探索

新能源汽車能否有更廣闊的市場并真正替代燃油車，很大程度上取決于續航能力的表現。為了提升續航能力，除了提高電池容量與效率外，2020年政府工作報告中提到“增加充電樁、換電站等設施”，促使了更多企業瞄向充換電技術領域開展研究，試圖從側面破解難題。

充換電模式主要分為以充電樁為主的充電模式和以換電站為主的換電模式。充電樁是與電網直接連接，輸出至汽車插口進行充電的樁型電氣裝置，根據充電方式不同分為直流、交流和交直流三種類型;換電站是為汽車連續行駛而作必要電量補充，集整車充電、物流調配和更換電池服務的能源站。

從使用上看，充電模式所使用充電樁體積較小、安裝方便且技術成熟，因此普及范圍更廣泛，應用更廣。然而由于該模式同時存在所需充電時間在1.5至10小時不等，周期較長、速度較慢，需要適應半天行駛、半天充電的生活習慣等原因，給車主以及社會電力系統帶來了巨大壓力。

相比之下，換電模式只需3至10分鐘即可完成換電，并由充電站統一進行慢充集中充電與配送，有著周期較短、方便快捷、延長電池使用壽命以及緩解供電壓力等特點。然而換電站建設難度大，技術不成熟且需要多方協調開展，目前該模式在國內還未能全面普及，仍處于試點階段。

根據現有發展情況，大多數企業主要圍繞著充電開展探索，少部分企業在換電模式上開展探索。截至2020年底，中國充電樁保有量為168.1萬臺，其中私人保有量87.4萬臺、公共保有量80.7萬臺，而換電站保有量僅為555座，由于國內對該領域研究更早、充電柱相對成本較低等原因，換電站遠遠少于充電樁的數量，仍然具有較大潛力。

2.2 自動駕駛技術發展趨勢的橫向對比

國際上自動駕駛技術的標準主要分為SAE標準、ERTRAC標準、NHTSA標準。參照NHTSA標準并加以調整、修改，我國于2021年1月1日正式實施了《汽車駕駛自動化分級》所規定的國家標準，其中總共將自動駕駛等級分為了六個等級（見表1）。

許多廠商雖在宣傳時未說明等級，但就目前已搭配自動駕駛技術的汽車使用表現來看，搭配2級輔助系統的汽車最為廣泛，實現難度較低，其技術已較為成熟，得到了最先的普及;而在3級與4級系統上，不同汽車廠商之間出現了不同的選擇：我國傳統汽車生產商長安、吉利等選擇循序漸進，由2級到3級再到4級進行研發;而以蔚來、小鵬為代表的造車新勢力、華為、奧迪、特斯拉等一眾企業，選擇跳過3級，直接研發4級或5級，期望一步到位，直接實現無限制的自動駕駛。根據已發布的車型配置與表現情況進行評估，近年國內外部分搭配自動駕駛技術的汽車歸納如下：

當下大部分汽車的自動駕駛能力都在2級，而整體表現情況普遍高于2級水平;已量產上市搭配3級自動駕駛技術的汽車僅有奧迪A8一款車型，但是奧迪公司在2021年放棄了在第五代該車型中使用TJP（Traffic Jam Pilot，擁堵自動駕駛）技術;華為、百度、Waymo等企業有著已經向外界展示了幾近能夠達到4級水平的出色表現，可見全球已經向著真正實現自動駕駛跨出了很大的一步，我國企業在該領域的技術水平于當前看也有著不容小覷的實力與硬競爭力。

3.結語

大力發展新能源汽車產業不僅有利于減少尾氣污染和“碳中和”目標的實現，還有利于促進我國創新發展、實現產業升級。本文對充換電模式與自動駕駛技術進行了重點討論，我們有理由相信，在“雙循環”的發展戰略對內需的不斷促進以及對創新的高度重視下，我國新能源汽車的發展將迎來新局面，產銷量還將進一步提升，該產業或將成為我國走向汽車強國的關鍵跳板。

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基金項目：本文屬安徽財經大學國際經濟貿易學院學院2021年度大學生科研創新基金重點項目《“雙循環”戰略背景下中國新經濟產業創新發展路徑研究——以新能源汽車產業為例》（編號：XSKY2114ZD）研究成果。