考慮能源效率的物流業(yè)綠色轉型研究

楊淑霞，張 陽

（華北電力大學 經(jīng)濟與管理學院，北京 102206）

十九大報告強調了國民經(jīng)濟低碳綠色的發(fā)展理念，并且向全世界表明了中國積極參與全球環(huán)境治理的決心。為了持續(xù)應對全球氣候變化，中國更是做出了“2030年碳達峰，2060年碳中和”的莊嚴承諾。現(xiàn)如今，一味以犧牲環(huán)境效益換取經(jīng)濟增長的產業(yè)發(fā)展模式已不復存在，電力、交通以及工業(yè)等眾多國民經(jīng)濟部門均需結合自身發(fā)展情況，加快產業(yè)綠色升級，助力雙碳戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。

物流業(yè)作為一個近年來快速發(fā)展的服務型產業(yè)，整合了倉儲、包裝、運輸、信息等多個業(yè)務領域，無論是在實體經(jīng)濟企業(yè)的上下游供應鏈運作中，還是在進出口貿易中，物流都起到了重要的支撐作用。2020年全國社會物流總額300.1萬億元，按可比價格計算，同比增長3.5%[1]。說明我國物流業(yè)的發(fā)展穩(wěn)中向好，物流規(guī)模也在不斷地擴張。但與此同時，物流業(yè)的運輸服務作為連接供應鏈上下游各節(jié)點的紐帶，高頻次的貨物運輸決定了物流亦是一個能源密集型行業(yè)，因而對成品油等化石燃料的需求比其他行業(yè)要高得多。根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2017年我國物流業(yè)能源消費總量高達42191萬噸 標準煤，僅次于制造業(yè)，占到當年全國能源總消費量的9.4%[2]。并且自2010年以來，我國物流業(yè)每年的能源消費總量一直保持著較高的水平且連年增長，并有著以較大增幅持續(xù)增長的趨勢。如果物流業(yè)持續(xù)以高能耗、高排放的模式發(fā)展下去，對雙碳目標的整體實現(xiàn)會是一個巨大的挑戰(zhàn)。

因此，物流業(yè)的綠色發(fā)展也已是必然趨勢。兼顧產業(yè)發(fā)展與能源利用，客觀、全面地評價物流業(yè)的綠色轉型現(xiàn)狀，有利于及時發(fā)現(xiàn)和解決物流產業(yè)綠色升級過程中存在的問題，從而加快和促進物流業(yè)的轉型升級，為國民經(jīng)濟的可持續(xù)性發(fā)展貢獻力量。

一、文獻綜述

大多數(shù)學者均是從經(jīng)濟視角對物流業(yè)的發(fā)展水平進行綜合評價，其基本思路是從定性分析入手，構建合理的評價指標體系，隨后利用各種不同的方法對數(shù)據(jù)指標進行分析處理并做出綜合評判，以得到評價結果與政策啟示。這些學者按照數(shù)據(jù)可得性的原則選取的指標大同小異，通常會選擇貨運周轉量、物流業(yè)從業(yè)人數(shù)以及物流業(yè)產值等一系列經(jīng)濟性指標來構建評價體系[3][4]。所采用的評價方法各有特色，其中主成分分析法和熵權法應用的較多，其次還有部分學者從效率的角度對物流業(yè)的發(fā)展情況進行了考察。甘衛(wèi)華（2020）等利用熵權-TOPSIS方法對我國中部六省物流業(yè)的高質量發(fā)展水平展開實證分析[5]。戴德寶（2018）等分別使用了主成分分析法、熵權法和灰色關聯(lián)分析法對西部地區(qū)省份的物流發(fā)展水平進行了評價，并采用Kendall協(xié)同系數(shù)檢驗法對各評價結果的一致性進行了檢驗[6]；李國俊（2016）等運用R型因子分析和灰色聚類分析針對西部地區(qū)的物流發(fā)展水平進行評價，并提出西部省份的物流發(fā)展規(guī)劃[7]；宋二行（2020）等則采用熵值法與耦合協(xié)調度模型對省域物流業(yè)競爭力與耦合協(xié)調發(fā)展程度進行了評價[8]。而Deng et al.(2020)首先利用主成分分析法降低物流績效評價指標的維度，然后應用了基于松弛的數(shù)據(jù)包絡分析模型測算了物流業(yè)效率，并進一步利用Tobit回歸模型探討了影響物流業(yè)效率的因素[9]。蔡林美（2020）等則利用數(shù)據(jù)包絡分析方法針對我國西部12省的物流業(yè)投入產出效率展開測度與分析[10]。物流業(yè)近年來的持續(xù)高能耗現(xiàn)狀值得關注，一味地以犧牲環(huán)境效益而換取經(jīng)濟發(fā)展的模式已不適合現(xiàn)代產業(yè)的高質量發(fā)展。有部分學者已從環(huán)境角度對物流業(yè)的能源利用情況進行了考察，姚山季（2020）等將二氧化碳排放量考慮進三階段DEA和Malmquist模型，同時從靜態(tài)和動態(tài)兩個角度測度了“一帶一路”沿線省份的低碳物流效率[11]；商傳磊（2019）等利用我國30個省份的物流業(yè)面板數(shù)據(jù)，分別從靜態(tài)角度應用DEA模型以及從動態(tài)角度應用Malmquist指數(shù)模型，分析探討了我國物流業(yè)的全要素能源效率問題[12]。

綜上所述，目前針對物流業(yè)發(fā)展水平展開的綜合評價研究在指標選取上基本以經(jīng)濟性指標為主，未能兼顧產業(yè)發(fā)展與能源利用。同時考慮多種經(jīng)濟指標和綠色發(fā)展指標，會更有利于全面地評價產業(yè)的發(fā)展績效。而能源效率作為衡量產業(yè)能源利用狀況的指標，可以反應出產業(yè)對綠色可持續(xù)發(fā)展理念的實踐成果，因此將能源效率加入到評價物流業(yè)發(fā)展水平的指標體系中。當前學者在評價方法的選擇上，多以主成分分析法、熵值法、數(shù)據(jù)包絡分析方法為主，數(shù)據(jù)包絡分析方法是一種非參數(shù)的生產前沿分析方法，由于不需要設定具體的生產函數(shù)，從而避免了估計參數(shù)存在重大偏差導致結果出現(xiàn)較大偏誤的可能性，可以較好地用于全要素能源效率的求解。本文將在此前學者的研究基礎之上，創(chuàng)新性地將能源效率考慮進物流業(yè)綠色轉型效果綜合評價指標體系中，隨后利用因子分析法實現(xiàn)物流業(yè)綠色轉型效果的綜合評價。同時進一步利用聚類分析法，探究各類省域物流業(yè)發(fā)展的共性特征。最后將對考慮能源效率前后的物流發(fā)展水平評價結果進行對比，以探究我國省域物流業(yè)綠色轉型程度，并根據(jù)研究結果提出推動物流業(yè)綠色轉型的政策建議。

二、理論分析及模型

（一） 評價指標選取

從兼顧產業(yè)發(fā)展與能源利用的視角出發(fā)，并考慮各指標數(shù)據(jù)的可得性，本文構建了如下物流業(yè)綠色轉型效果綜合評價指標體系（如表1所示），主要包括物流經(jīng)濟指標、物流營運指標和綠色物流指標等三個大類指標，每個大類指標又有多個進一步細分的指標。

表1 物流業(yè)綠色轉型效果綜合評價指標體系

1. 物流經(jīng)濟指標

各省份的物流業(yè)投入產出指標及關聯(lián)性物流需求指標在一定程度上可以反應省域物流業(yè)的發(fā)展狀況和景氣程度。因此本文采取物流業(yè)增加值（X1）、物流業(yè)固定資產投資（X2）以及物流業(yè)就業(yè)人數(shù)（X3）作為投入產出指標，批發(fā)零售業(yè)增加值（X4）和進出口總額（X5）作為關聯(lián)性物流需求指標。

2. 物流營運指標

物流基礎設施及設備現(xiàn)狀可以表現(xiàn)出各省份物流業(yè)的發(fā)展規(guī)模與業(yè)務能力，促進或制約一個省份物流業(yè)的發(fā)展，包括鐵路營運里程（X6）、公路里程（X7）和公路營運載貨汽車擁有量（X12）。物流營運過程中的一些經(jīng)營數(shù)據(jù)也可以用來衡量物流的發(fā)展，具體包括貨運量（X8）、貨運周轉量（X9）、快遞量（X10）和快遞業(yè)務收入（X11）。

3. 綠色物流指標

隨著經(jīng)濟社會整體節(jié)能降耗目標的推進，物流業(yè)的綠色發(fā)展程度受到越來越多的關注。不顧環(huán)境影響而一味追求經(jīng)濟效益的粗獷式產業(yè)發(fā)展模式已不復存在，因此綠色物流的發(fā)展也會影響各省份物流業(yè)的總體發(fā)展水平。本文將同時考慮多因素和單因素能源效率，即全要素能源效率（X13）和能源強度（X14），將二者納入評價指標體系。

在實際的生產運作過程中，不僅需要投入能源要素，還需要資本、人力等多種投入要素共同發(fā)揮作用、相互影響，從而創(chuàng)造經(jīng)濟價值。全要素能源效率就是在生產過程中以資本、人力和能源為投入要素，將經(jīng)濟產出作為產出要素，通常通過DEA方法測算所得到的一種衡量能源利用狀況的指標。因此采用該指標一方面可以更好地反應要素間的替代效應，另一方面可以更加科學、準確地進行能源效率的測度與評價。本文將通過如下基于投入導向的BCC-DEA模型求解得到物流業(yè)的全要素能源效率（X13）：

假設有n個決策單元DMUj（j= 1,2,…,n），每個決策單元利用物流業(yè)固定資產投資額（K），物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)量（L）以及物流業(yè)能源消費總量（E）等三種投入要素來產出物流業(yè)增加值（Y），即存在投入產出組合（Kj，Lj，Ej，Yj）。此處的λj（j= 1,2,…,n）為決策變量，帶下標“0”的變量（K0，L0，E0及Y0）代表被評價的DMU的投入產出要素。求解后可得到模型的最優(yōu)解φ*，即全要素能源效率（X13），代表被評價決策單元的能源效率值。

物流業(yè)的能源強度（X14）指的是單位物流業(yè)增加值所消耗的能源量，即物流業(yè)當年能源消耗總量與當年產業(yè)增加值的比值，以體現(xiàn)物流業(yè)的能源利用效率。通過上述公式（2）可以計算得到 EI，即物流業(yè)能源強度（X14），其中 Ei(i=1,2,...,m)表 示第m種能源的消耗量， δi(i=1,2,...,m)表示第m種能源折算萬噸標準煤的系數(shù)，Y表示當年物流業(yè)的增加值。

4、數(shù)據(jù)來源及處理

本文評價指標體系中的X1~X12指標數(shù)據(jù)均可從《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國固定資產投資統(tǒng)計年鑒》以及《中國物流年鑒》中獲取，由于各年鑒出版時間不同，部分指標的最新數(shù)據(jù)無法得到，因此為了確保統(tǒng)一性，采用了相對較新的2018年年鑒數(shù)據(jù)展開實證分析。全要素能源效率（X13）和能源強度（X14）兩個指標的計算均需用到各省份物流業(yè)的能源消耗總量，該數(shù)據(jù)可從《中國能源統(tǒng)計年鑒》中的地區(qū)平衡表中獲取。按各能源折算標準煤系數(shù)，將交通運輸、倉儲和郵政業(yè)消耗的原煤、汽油、煤油、柴油和電力等多種能源轉化為萬噸標準煤并進行加總，將得到的能源消費總量近似代替物流業(yè)的能源消耗總量。同時，由于西藏自治區(qū)數(shù)據(jù)缺失較多，因此本文將只考察中國30個省市自治區(qū)物流業(yè)的轉型效果。

收集、計算得到全部指標數(shù)據(jù)后，采用上述公式（3）所示的z-score方法對數(shù)據(jù)做標準化處理。其中Xkj(k=1,2,...,14;j=1,2,...,30)表示第k個評價指標第j個省份的數(shù)據(jù)，Xk(k=1,2,...,14)表示第k個評價指標數(shù)據(jù)的平均值，sk(k=1,2,...,14)表示第k個評價指標的標準差，因此Xk?j(k=1,2,...,14;j=1,2,...,30)即表示每列評價指標標準化后的值。

（二） 因子分析評價模型

因子分析能夠較好地解決眾多指標且指標無量綱化問題，并通過相關分析探求變量間內在關系與基本結構。該方法通過載荷和因子旋轉實現(xiàn)降維，可將較多指標歸納為少數(shù)的潛在變量即公因子，每一個變量均可表示為公因子的線性函數(shù)與特殊因子之和，其矩陣形式可表示為：

其中，F(xiàn)1,F2,...,Fm稱 為公因子， εi稱 為Xi的特殊因子（i=1,2,...,p） ，aij稱為第i個變量在第j個因子上的載荷，aij組成的矩陣A稱為因子載荷陣。該模型需滿足以下條件：①提取公因子的個數(shù)應小于等于變量個數(shù)，即m≤p；②公因子與特殊因子應不相關，即cov(F,ε)=0；③公因子間不相關且方差為1，即D(F)=Im；④特殊因子間不相關，方差可不同。

因此本問題的關鍵就轉化為求解因子載荷陣A。對標準化后的數(shù)據(jù)樣本求相關矩陣，并進一步求解相關矩陣的特征值及特征向量，隨后根據(jù)提取規(guī)則確定公因子的個數(shù)，進而可以計算因子載荷陣A以及因子得分系數(shù)，最終可以得到因子得分表達式。當難以從因子載荷陣A中看出公因子的含義時，還可以對因子載荷陣做旋轉變換，使得同一列上的載荷盡可能地向靠近1和0兩極分化，以凸顯公因子的主要含義。當通過計算得到各個因子的得分后，可以用因子各自方差貢獻率占累 計貢獻率的比重作為權重來加權計算綜合得分，從而可以進一步得到排序結果，并進行聚類分析。

三、實證分析

（一） 因子分析綜合評價

對所收集的數(shù)據(jù)按照z-score方法進行標準化后，運用SPSS 26.0進行因子分析。首先應進行因子分析的適用性檢驗，主要通過KMO檢驗值和Bartlett檢驗的p值來確認。根據(jù)KMO檢驗的常用度量標準，當0.7

表2 KMO 和Bartlett檢驗

表3列出了提取公因子之前和之后的各指標的共同度，表中可以看出提取公因子之后的共同度都在70% 以上，這說明提取的公共因子已經(jīng)基本包含了原始指標的 70% 以上的信息。另外，相當一部分的共同度在80% 以上，這表明這些指標與其他指標的相關聯(lián)性很高，因子分析有較強的解釋力度。

表3 變量共同度表

如表4所示，按照特征根大于1的原則，提取出3個公因子，且前三個因子的累計貢獻率達到了80.103%，說明這3個公共因子可以解釋原來14個指標80.103%的信息量。因包含了絕大部分的信息，這3個公共因子對所有指標具有較好的解釋力度。為了明確這3個公共因子的指標構成，還需要用方差最大正交旋轉法對因子進行旋轉，得到旋轉后的因子載荷矩陣。

表4 特征值及方差貢獻率

碎石圖越陡峭說明方差變化越大，包含的信息越多。從圖1所示的碎石圖中可以看出，轉折點出現(xiàn)在第3個特征根，因此保留前三個因子是合適的。

圖1 碎石圖

從旋轉后的載荷矩陣（表5）可以看出，F(xiàn)1在快遞業(yè)務收入（X11）、進出口總額（X5）、批發(fā)零售業(yè)增加值（X4）、物流業(yè)增加值（X1）等指標上的載荷都比較高，均在0.7以上，基本表明了物流業(yè)的經(jīng)濟發(fā)展狀況，因此將F1命名為物流營運狀況。而F2在公路里程（X7）、鐵路營運里程（X6）、物流業(yè)固定資產投資（X2）等指標上的載荷較高，故將F2命名為物流營運規(guī)模。F3側重于物流業(yè)的能源效率，體現(xiàn)綠色物流的發(fā)展情況，故將F3命名為物流用能狀況。

表5 旋轉后的成分矩陣

進一步可以依據(jù)成分得分系數(shù)矩陣（表6）得出三個因子的計算公式，其中X?表示各變量標準化后的值：

表6 成分得分系數(shù)矩陣

由于3個公因子均從不同的角度反應了各省市自治區(qū)物流業(yè)的發(fā)展狀況，因此為了實現(xiàn)綜合評價的目的，需以表4中各公因子的貢獻率與累計貢獻率的比值作為三個因子的權重，并對三個因子進行加權求和，從而得到公因子總得分模型：

將已經(jīng)標準化的各變量數(shù)據(jù)代入因子得分計算公式中可以得到各公因子的得分情況，加權求和后可以綜合評價分數(shù)，進而可以得到排序結果（如表7）。

表7 物流業(yè)綠色轉型效果排名

續(xù)表7

根據(jù)表7可以看出，廣東省物流業(yè)的綜合得分結果為2.139，位居第一，這說明廣東省物流業(yè)的綠色轉型效果處于全國領先的位置。前四名廣東、山東、江蘇和浙江均位于東部沿海地區(qū)，經(jīng)濟發(fā)達，物流基礎設施相對較為完善，為物流業(yè)的蓬勃發(fā)展提供了先天條件，并且在綠色物流技術創(chuàng)新上有著較好的實踐。有60%的省市自治區(qū)綜合評價分數(shù)小于零，說明這些省份的物流業(yè)綠色轉型程度低于全國平均水平，同時也表明了我國省域物流業(yè)的轉型效果存在較為明顯的差異。此外還發(fā)現(xiàn)，雖然部分省份的綜合評價分數(shù)大于0，但是仍存在得分小于0的因子，說明這些省份物流業(yè)的發(fā)展存在短板，應進一步針對自身短板加以改善。注意到，湖北省前兩個公因子為正值，但物流用能狀況因子為負值，說明該省份忽視了用能效率的提升，應在產業(yè)發(fā)展的同時重視物流產業(yè)的綠色轉型。還有些省份在三個公因子上的得分均為負值，說明各項能力均低于平均水平，這些省份的物流業(yè)發(fā)展應得到重點關注。

為了將因子1（物流營運狀況）和因子2（物流營運規(guī)模）作對比，生成分組散點圖如圖2所示。從中可以看出，廣東省的物流營運狀況非常突出，表明廣東省物流業(yè)經(jīng)濟效益好，其經(jīng)濟指標相當優(yōu)越。而物流營運規(guī)模相對最好的是山東省，說明山東省的物流基礎設施建設相較于其他省份而言非常完備，物流業(yè)務的運行有著非常好的物質條件。大部分省份位于第二象限，其物流業(yè)具有較好的營運規(guī)模，但是營運狀況不佳，表明管理水平有待提升。小部分省份位于第四象限，其物流業(yè)營運狀況較好，但是營運規(guī)模不足，應進一步加大物流基礎設施設備的投入。還有相當一部分省份位于第三象限，說明其物流業(yè)的營運狀況和營運規(guī)模都處于平均水平之下，迫切需要得到改善。只有非常少的幾個省份在第一象限，其物流業(yè)發(fā)展水平相對較好。對于因子3（物流用能狀況）而言，從表7中可以看到，有近半數(shù)的省份該因子得分為正，表明其物流業(yè)的節(jié)能降耗實踐有一定的成果。其余省份的因子3得分均為負值，其中應重點關注云南省，其因子3得分為?3.112，遠低于平均水平，說明其物流業(yè)的能源浪費現(xiàn)象非常嚴重。

圖2 分組散點圖

（二） 聚類結果分析

從上述因子分析綜合評價的結果發(fā)現(xiàn)，各省市自治區(qū)物流業(yè)的綜合發(fā)展水平存在差異性。為了更好地探究省域物流業(yè)之間的共性特征，利用SPSS 26.0進行系統(tǒng)聚類，將綜合評價得分結果作為唯一變量，聚類方法采用組間鏈接，距離的度量采用平方歐式距離。根據(jù)計算后的聚類結果得知，將30個省份劃分為3大類較為合適：（1）廣東省單獨為一類；（2）江蘇、山東、河北、浙江和河南歸為第二類；（3）其余省份歸為第三類。位列第一梯度的廣東省，其物流業(yè)綜合發(fā)展水平之所以如此突出，很大程度與其得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢有關。珠三角地區(qū)集中了五大港口和五大機場，并且有京廣、京九、京珠三條國道主干線經(jīng)過珠三角，為物流運輸服務提供了非常優(yōu)越的條件，各種貨運方式也均能獲得較好的經(jīng)濟效益。并且廣東省發(fā)達的制造業(yè)也是推動其物流業(yè)繁榮發(fā)展的內在力量。位列第二梯度的這五個省份，多位于東部地區(qū)，經(jīng)濟發(fā)展狀況較好，物流需求較為旺盛，物流基礎設施也相對完備，與其他省份的貨物往來較為密切，發(fā)揮了較好的物流樞紐作用。位列第三梯度的各省份的物流業(yè)發(fā)展水平一般，每個省份或多或少存在發(fā)展短板，應因地制宜，有針對性地對欠缺 的條件加以改善，逐步提升各自的物流業(yè)發(fā)展水平。

（三） 綠色轉型對比

為了考察綠色物流發(fā)展情況對整體物流業(yè)發(fā)展的影響，探究各省份物流業(yè)綠色轉型的程度，因此選定了本文評價指標體系中前12個經(jīng)濟性指標再次進行因子分析得到如下綜合評價結果（見表8第2-5列），該結果不考慮綠色物流發(fā)展情況，僅在經(jīng)濟性指標上評價物流業(yè)的發(fā)展水平。隨后將該結果與上述考慮了綠色物流發(fā)展的因子分析評價結果（見表8第6列）作比較，得到考慮綠色物流發(fā)展情況前后兩次評價排名的變化。其中，“-”代表持平，“↑”代表上升位次，“↓”代表下降位 次，“（）”中的數(shù)字代表上升或下降的具體位次。

表8 評價結果對比

從上表可以看出，排名前五的省份在考慮綠色物流發(fā)展情況前后的評價結果一致，說明這些省份的物流業(yè)在發(fā)展過程中兼顧了經(jīng)濟效益與能源利用效率，在良好的資源配置情況下達到了優(yōu)良產出水平。同時發(fā)現(xiàn)，有9個省份的物流業(yè)在考慮綠色物流發(fā)展狀況后綜合評價排名發(fā)生了下降，說明這些省份的物流業(yè)在發(fā)展過程中往往片面地追求經(jīng)濟效益的最大化而忽視了對能源的有效利用，其綠色物流的發(fā)展已遏制了其整體物流發(fā)展水平的提升，應加快綠色轉型的進程。其中，排名下降最明顯的省份是云南省，下降了8個位次，說明該省份物流業(yè)綠色物流的發(fā)展情況較為不樂觀，嚴重地影響了整體物流業(yè)的發(fā)展，迫切需要通過一些政策指導對此短板加以彌補，才能促進整體水平的提升。此外還有9個省份的物流業(yè)綜合考慮總體指標后排名得到了上升，說明這些省份在發(fā)展物流業(yè)的過程中注重能源利用率的提升，對單位GDP的能源消耗有著較好的把控，綠色轉型進程較快，但是物流經(jīng)濟效益和營運水平還有待進一步改善。總體而言，綠色物流發(fā)展指標在一定 程度上會對總體物流業(yè)發(fā)展水平的評價結果產生影響，因此各省份均應對其能源效率有所關注。

四、結論與建議

（一） 結論

1、物流業(yè)的綠色轉型有助于雙碳目標的實現(xiàn)，因此在對物流業(yè)綜合發(fā)展水平的評價中除了以往常用的經(jīng)濟指標外還很有必要引入綠色物流指標，以實現(xiàn)綠色轉型效果的評價；

2、我國省域物流業(yè)綠色轉型程度參差不齊，區(qū)域間差異較大，東部沿海地區(qū)省份兼顧了經(jīng)濟效益與能源利用狀況，總體發(fā)展水平較高。而有相當一部分省份的物流業(yè)仍屬于粗獷式發(fā)展，片面追求產業(yè)經(jīng)濟發(fā)展而忽視能源的有效利用，綠色轉型進程緩慢，其較低的能源效率導致了綜合發(fā)展水平的落后；

3、雙碳背景下，能源利用效率與物流綠色轉型程度密切相關，各省份對于能源利用效率也有著不同程度的把控，較高的能源效率可以促進物流業(yè)朝著低能耗高產出的綠色方向轉型，從而促進整 體物流業(yè)的高質量發(fā)展。

（二） 建議

基于研究結果，針對驅動物流業(yè)的綠色轉型提出以下建議：

1、加快物流基礎設施建設，減少不必要運輸過程。優(yōu)良的物流基礎設施是保障運輸業(yè)務運作的物質基礎，物流運輸網(wǎng)絡的不通暢會造成運輸車輛的迂回或重復運輸，增加不必要的能源浪費，從而導致能源效率的持續(xù)低下，因此應完善運輸網(wǎng)絡，進而達成能源的節(jié)約和效率的提升；

2、推進物流生產技術革新，注重物流系統(tǒng)規(guī)劃設計。高耗能的公路運輸模式是造成物流業(yè)能源效率低下的另一方面原因，因此應積極推廣新能源電動物流運輸車，逐步淘汰高耗能運輸載具，并鼓勵長途運輸采用鐵路運輸方式。除此以外，還應重視物流系統(tǒng)的規(guī)劃設計，包括配送中心的選址、布局和運輸路徑的選擇，從微觀層面踐行節(jié)能、清潔的環(huán)保觀念，進而促進能效的提升；

3、建立健全法律法規(guī)，推動產業(yè)綠色升級。雙碳目標為物流業(yè)提出了新要求，但與此同時，政府有關部門也應出臺相應政策以引導物流業(yè)的低碳節(jié)能發(fā)展，包括對物流業(yè)的環(huán)境約束、技術革新補貼等，通過政策調控以帶動物流業(yè)的節(jié)能積極性，激發(fā)物流企業(yè)的綠色發(fā)展意識，推進節(jié)能技術的普及，從而提升能效，促進綠色轉型，最終實現(xiàn)物流業(yè)的高質量發(fā)展。