福州市新店外環路西段工程方案設計分析

■俞 松

（福州市規劃設計研究院集團有限公司，福州 350000）

福州市路網系統呈“二環+三環+高速+射線”的總體布局（圖1），其中射線布局南多北少，南側射線有福灣路、南臺大道、福泉高速連接線、機場高速等； 福州北向通道僅有現狀繞城高速和北二通道（規劃）2 條，其交通性質不同，方位也有所差異，功能互補性強， 共同構成完善的福州北向交通門戶。新店外環路西段位于2 條北向通道之間，道路長度5040 m， 規劃紅線寬度為40 m， 規劃為城市主干路，設計速度為60 km/h。

圖1 福州路網系統

1 項目概況

1.1 建設意義

（1）加強北向通道間的交通聯系。 隨著北二通道的規劃建設，福州城區與貴安、連江縣城間的聯系更加密切，有力推動了城北片區的城市化建設。2 條北向通道（繞城高速、北二通道）的交通性質不同，其中繞城高速為收費系統，北二通道為不收費系統，本工程為2 條北向通道的連接線，工程的建設可加強北向通道間的聯系，提升交通功能。

（2）形成新店外環環路系統。 福州市區基本已形成“接二連三”的快速路網骨架布局，而新店片區道路交通系統較薄弱， 現狀僅能通過福飛北路、秀峰路與三環路、市區進行交通聯系。 本工程與三環路（西嶺互通至園中互通段）、外環路東段、繞城高速（西嶺互通至古城互通段）共同組成環繞新店片的快速系統（圖2），這一系統的形成可屏蔽過境交通對新店片區的沖擊，保障快速進出新店片區的需求； 可加強新店片區與三環快速系統的交通聯系，避免交通量在福飛北路、秀峰路等進出城通道的過度集中；完善了新店片區骨架路網，對新店片區交通環境有較大改善。

圖2 新店外環環路系統

（3）加強金山及閩侯片區、東三環片區與北向通道的交通聯系。 一方面，加強金山及閩侯片區與北二通道（貴安方向）的交通聯系，金山、閩侯方向的交通流可通過繞城高速-古城互通-新店外環路西段與北二通道相接， 避免經北三環-外環路東段至北二通道，里程可節省約2 km，同時分流北三環交通壓力。 另一方面，加強東三環片區與繞城高速的交通聯系，東三環方向的交通流可通過外環路東段-外環路西段快速到達古城互通。

（4）結合舊改，提升土地利用價值。 道路沿線已啟動斗頂水庫周邊地塊、省拖片區周邊地塊、湯斜新苑地塊等片區的舊改工作，本工程的建設可改善片區的出行條件，提升周邊的土地利用價值。

1.2 功能定位及起終點分析

本工程承擔新店片區中長距離快速交通的功能，也是新店片區過境交通重要的屏蔽環，是福州城區的骨架路網的重要組成部分。 本工程起點接繞城高速古城互通，終點接新店外環路東段，本工程的功能可定位為交通性主干路，采用“主線連續流”的工程方案。

1.3 交通量預測

交通流量預測采用四步驟模型，以國際通用交通規劃軟件EMME 作為計算模擬工具。在對現狀與規劃資料（土地、人口、社會、經濟、交通）調查研究的基礎上，劃分交通小區，建立數模。 通過社會經濟發展預測、城市土地使用規劃，得到交通生成量；采用重力模型，得到交通分布；通過交通方式劃分，得到機動車的出行分布；采用均衡分配對各類交通方式出行量進行分配，得到路段及交叉口流量。 交通預測結果如表1 所示。

表1 各路段預測年高峰小時交通量

根據交通流量預測結果，擬采用以下工程規模：

（1）本工程起點主線接古城互通，外環路西段（龍頭路-廈坊路段）為本工程的輔路系統延伸至龍頭路，并與福飛路相接，該段采用雙向六車道布置。

（2）廈坊路-山北路為本工程的主線路段，結合前文對工程的功能定位及起終點分析， 該段采用雙向八車道， 其中主線雙向四車道連續流的斷面布置。

2 工程方案

2.1 總體方案

通過工程的起終點分析及交通流量預測，本工程采用雙向八車道、其中主線雙向四車道連續流的建設方案。

2.1.1 方案一：全線高架+地面輔路

（1）總體方案

全線采用“主線高架+地面輔路”的布置形式，沿線在廈坊路交叉口東側、秀峰路交叉口兩側共設置3 對出入口，地面輔路與龍頭路、夏坊北路等主要干道平交口，采用信號燈管制，沿線支路口采取右進右出交通管理方式[1]，如圖3 所示。

圖3 方案一總體布置

（2）標準橫斷面

參考《城市快速路設計規范》（CJJ129-2009）的規范要求， 單向兩車道的高架快速路上， 應設置2.5 m 寬的連續或者不連續停車帶， 不連續停車帶應500 m 左右設1 處[2]。 本工程高架采用雙向六車道布置，交通量不大時，兩側車道能起到緊急停車帶的功能，交通量較大時，也能保證快速路的通行能力。 標準橫斷面如圖4 所示。

圖4 方案一標準橫斷面布置

道路寬度40 m=3.5 m 人行道（含樹池）+3 m 非機動車道（含欄桿）+7.25 m 機動車道+12.5 m 中央綠化帶（綠化帶上設置雙向六車道高架橋）+7.25 m機動車道+3 m 非機動車道 （含欄桿）+3.5 m 人行道+（含樹池）。

2.1.2 方案二：路段高架+路段下穿

（1）總體方案

起點地面輔路接龍頭路、 主路接繞城高速公路，終點接新店外環路東段，廈坊路-秀峰路段采用雙向八車道布置，在湯斜路處設置雙向四車道的下穿通道； 秀峰路-新店外環路東段為現狀路提升改造路段，由于道路紅線僅40 m，兩側無預留用地，故該段采用“主路高架雙向六車道+地面輔路雙向四車道+非機動車道+人行道”斷面布置形式，如圖5所示。

圖5 方案二總體布置

（2）標準橫斷面

①地面段（廈坊路-秀峰路西側）

該段道路紅線40 m，兩側各預留15 m 規劃綠地，本次設計道路寬度利用兩側綠地，橫斷面布置如圖6 所示。

圖6 方案二標準橫斷面布置（地面段）

道路寬度48 m=2 m 人行道（樹池設置于外側綠化帶）+3.5 m 非機動車道+2 m 側綠化帶+15 m 機動車道+3 m 中央綠化帶+15 m 機動車道+2 m 側綠化帶+3.5 m 非機動車道+2 m 人行道 （樹池設置于外側綠化帶）。

②湯斜路下穿通道段

該節點位于地面段范圍，由于湯斜路為湯斜物流園的主要進出通道， 故外環路西段在該處采用“雙向四車道下穿+兩側輔路” 的布置方案， 如圖7所示。

圖7 方案二標準橫斷面布置（下穿通道段）

③高架段（秀峰路-外環路東段）

該段道路紅線為40 m，兩側無規劃綠地，該段采用“高架+輔路”斷面形式布置，具體斷面與方案一斷面一致。

2.2 方案比較

（1）交通通行能力分析

方案一采用“全線高架方案+地面輔路”方案，輔路交通對主線交通無干擾，道路交通通行能力較高；方案二僅秀峰路-外環路東段采用“高架+輔路”方案，在地面段采用雙向八車道的斷面布置，交通通行能力較小。

（2）對周邊居民的影響

周邊規劃地塊以住宅為主，方案一采用全線高架對住宅居民影響較大， 方案二僅秀峰路-終點段（長度約1.5 km）采用“高架+輔路”方案，其余路段（約3.5 km）采用地面輔路或下穿通道方案，總體方案對居民影響較小。

（3）造價分析

方案一采用“全線高架+輔路”方案，造價較高，方案二采用“路段高架+路段下穿”方案，造價較低。

綜合考慮上述因素，最終推薦方案二。

2.3 主要節點方案

根據要求， 高速公路與各級城市道路交叉口時，必須采用立體交叉[3]，因此起點與古城互通、終點與北二通道交叉節點均采用匝道予以順接。

2.3.1 起點與古城互通相接方案

本工程主線起點接古城互通，新建A2 匝道（新店外環路西段-繞城高速西嶺互通方向匝道）、B2匝道（西嶺互通方向車輛經繞城高速-新店外環路西段北二互通方向匝道）， 由于B2 匝道的建設，需拆除現狀A1 匝道，故先新建C2 匝道代替原A1 匝道功能，其余方向交通流通過現狀的古城互通進行交通轉換，如圖8～9 所示。

圖8 古城互通節點總體布置

圖9 古城互通節點改造后效果

2.3.2 終點新店互通方案

該節點主要解決外環路西段、 外環路東段、北二通道3 方向的交通轉換， 主線共設置6 條匝道，其中A、B、C、D 匝道由本項目實施，E、F 匝道由新店外環路東段工程實施，如圖10～11 所示。

圖10 新店互通節點改造總體布置

圖11 新店互通節點改造后效果

3 結語

新店外環路西段作為新店片區路網內重要的外圍骨架道路，道路總體建設方案對后期片區內地塊開發及居民出行有著長遠的影響。 本文闡述了道路的建設對城市交通及總體發展的意義，明確了道路的功能定位及起終點，基于交通量預測的結果確定了建設規模，結合交通通行能力、對周邊居民的影響及造價等因素， 對道路的總體方案進行系統性、多方面比選，最終決定采用“路段高架+路段下穿”方案。