某住宅項目建設對區(qū)域交通的影響評價研究

賈浩鑫

摘 要：為適應國家《關于建立國土空間規(guī)劃體系并監(jiān)督實施的若干意見》和《關于全面開展國土空間規(guī)劃工作的通知》的要求，國內(nèi)開始出臺區(qū)域交通影響評價的實施方案，旨在利用區(qū)域交通影響評價承接建設項目交通影響評價的功能。本文介紹了當前國內(nèi)外交通影響評價的現(xiàn)狀，交通影響評價的意義與目的。基于理論依據(jù)，以具體某住宅項目建設實例為基礎，通過區(qū)域道路交通系統(tǒng)現(xiàn)狀及規(guī)劃分析、區(qū)域土地利用現(xiàn)狀規(guī)劃分析、交通需求預測、交通分配及影響評價最后得出結(jié)論。

關鍵詞：交通影響評價;內(nèi)容與方法;交通需求預測;交通分配及影響評價

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A

1 緒論

1.1 研究背景

2019年5月23日和5月30日，中共中央、國務院以及自然資源部先后發(fā)布《關于建立國土空間規(guī)劃體系并監(jiān)督實施的若干意見》[1]、《關于全面開展國土空間規(guī)劃工作的通知》[2]中指出在市縣及以下行政單元需要編制國土空間詳細規(guī)劃。[3]城市用地的規(guī)劃、布局，規(guī)模及其拓展是與其周圍的城市交通系統(tǒng)服務水平所匹配的，故交通影響評價能夠使城市土地空間高效化、合理化，這也是開展區(qū)域交通的影響評價的意義。

1.2 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

（1）國內(nèi)研究現(xiàn)狀。我國的交通工程研究起步較晚，基礎薄弱，在借鑒了國外的研究方法和技術成果的基礎上，在上世紀七十年代才有了真正意義的交通工程研究。在1996年的全國城市規(guī)劃年會上明確提出要做好土地開發(fā)、大型建筑的交通影響分析（也稱交通影響評價）。[4]國內(nèi)對交通影響的研究也只有十多年歷史，基礎較為薄弱。隨著我國交通工程學科的發(fā)展和對于交通工程的深入研究的推進，國內(nèi)交通專家愈來愈意識到交通影響分析的重要性。北京、南京、廣州等各大城市開始先后制訂了交通影響分析的實施細則和相關的要求。但對于我國來說交通影響分析尚處于起步階段。

（2）國外研究現(xiàn)狀。早在二十世紀20年代，美國就開始關注到交通影響評價對基礎設施建設開發(fā)的影響。1895年后，美國率先開始研究城市建設項目的交通影響評價理論體系、研究內(nèi)容、方法和流程。隨后美國交通工程師學會（ITE）召開了有關土地使用和交通的專門會議，此會議上第一次著重強調(diào)了研究基地開發(fā)交通影響的重要性。在此之后美國的許多州都根據(jù)自己的情況建立起了交通影響分析的方法與標準，對新建項目進行交通影響分析。但由于各個州的實際情況有所差異，導致交通影響評價的關鍵指標—可接受的服務水平，各州采取的閾值有所不同。由于國外也沒有統(tǒng)一的交通影響評價模式，需根據(jù)實際項目具體而定，故至今交通影響評價技術在國外仍然是一個正在探索的問題。

2 案例分析

2.1 項目概況

某建設項目位于某市高新南區(qū)，項目周邊均臨市政道路，其中東側(cè)臨某某路南延線;西面臨規(guī)劃支路，距某某大道約550 m;南臨某某大道;北面臨規(guī)劃支路，距老某某路約1 000 m。A、B區(qū)地塊主要建設為住宅、公寓及少量臨街商鋪，其中B區(qū)所配建幼兒園位于中間地塊西南方，建筑面積為3 793.27 m2，兩側(cè)臨規(guī)劃道路，設有主出入口、后勤出入口兩處出入口（均臨項目周邊規(guī)劃支路）。同時，B區(qū)西側(cè)臨規(guī)劃道路建設有農(nóng)貿(mào)市場，建筑面積為1 323.3 m2，并配設專用出入口。

2.2 評定范圍、年限、時段

本項目以2015年（A、B區(qū)全部投入使用初年）和2020年（A、B區(qū)全部正常使用第五年）作為評價年。區(qū)域主要道路流量早高峰出現(xiàn)在8：00-9：00，晚高峰出現(xiàn)在17：30-18：30，晚高峰時段流量高于早高峰時段流量。綜合考慮項目交通需求特征和區(qū)域交通特征，本次交通影響評價將晚高峰時段作為重點評價時段。

2.3 評價范圍現(xiàn)狀與規(guī)劃情況介紹

項目周邊大部分道路未按規(guī)劃形成，研究區(qū)域范圍內(nèi)僅某某大道以西及某某大道周邊道路建設基本按照路網(wǎng)規(guī)劃形成。研究范圍內(nèi)路網(wǎng)布局大致為較為不規(guī)則的方格網(wǎng)狀。研究范圍內(nèi)以西區(qū)域部分主干路和支路未按規(guī)劃完全形成。

2.4 區(qū)域現(xiàn)狀交通分析

（1）現(xiàn)狀路段交通流特征分析。根據(jù)現(xiàn)場交通調(diào)查數(shù)據(jù)整理得到現(xiàn)狀交通量和服務水平。

單向設計通行能力： （1）

交叉口影響系數(shù)： （2）

所研究7條道路中六條飽和度在0.33～0.55范圍內(nèi)，服務水平B，一條飽和度為0.15，服務水平A?，F(xiàn)狀區(qū)域內(nèi)僅某某大道、某某大道的交通流量相對較大，其余道路的交通流量都較小。總體來看區(qū)域交通較為順暢，道路服務水平較高。

（2）主要平面交叉口服務水平分析。信號交叉口服務水平采用V/C（飽和度）指標來評價。交叉口設計通行能力為各進口道設計通行能力之和，計算模型如下：

一條直行車道的設計通行能力：

（3）

進口道設有專用左轉(zhuǎn)車道而未設專用右轉(zhuǎn)車道時，進口道的設計通行能力： （4）

根據(jù)現(xiàn)場交通調(diào)查數(shù)據(jù)整理得到現(xiàn)狀交通量和服務水平。

3 交通需求預測

3.1 背景交通需求預測

背景流量預測一般可采用年增長率法和通行能力反算法，本文采用的年增長率法適用于道路兩側(cè)用地開發(fā)比較穩(wěn)定、交通流量增長基本無突變的情況。年增長率法預測模型如： （5）

通行能力反算法是根據(jù)道路的通行能力、道路的功能等級、在城市中的區(qū)位、道路兩側(cè)開發(fā)建設情況等綜合確定道路的背景飽和度。

3.2 擬建項目交通需求預測

根據(jù)以上分析，可計算項目高峰時段項目分交通方式的交通出行量，預測結(jié)果2015年公共交通發(fā)生人員519，私人交通922，公共交通吸引人員1 876，私人交通3 335。2020年公共交通發(fā)生人員768，私人交通1 152，公共交通吸引人員2 695，私人交通4 041。

小汽車載客系數(shù)按2.1人/車計，出租車載客系數(shù)按1.6人/車計，則2015年與2020年項目高峰小時機動車發(fā)生、吸引量如下。2015年出租車、小汽車發(fā)生量49、100;吸引量179、360，2020年發(fā)生量78、151;吸引量274、529。

4 交通影響評價

4.1 交通流量分配方法

交通流量分配使用圈層外推法進行分析。在影響范圍內(nèi)、靠近規(guī)劃項目附近的路段上，均勻分攤了進出規(guī)劃項目的交通量。根據(jù)各方案的出入口設置情況，把最后進入該規(guī)劃項目所必經(jīng)路段作為第一圈層，把進入第一圈層所必經(jīng)路段作為第二圈層，以此類推，最后分配得到各道路具體流量。同一圈層各路段流量的權(quán)重如下所述：

（6）

根據(jù)前述章節(jié)的流量預測，運用圈層外推法進行交通量分配，將擬建項目交通逐層分配到周邊道路上，并對路段進行評價，得到2015年與2020年周邊主要道路飽和度情況。2015年各路段飽和度0.32～0.63，評級A或B。2020各路段飽和度0.32～0.79，評級A、B、C、D。

項目建成后，周邊主要道路的飽和度所增加。從項目新增交通量占周邊主要道路通行能力的比例來看，在2015年，研究范圍內(nèi)道路服務水平均在B級及以上，通行條件較好，且項目對周邊除某某路南延線及某某大道外其他道路影響均在5%以內(nèi)，屬于可接受范圍。

在2020年，某某大道服務水平為D級，某某大道、某某大道、新某某路和某某服務水平均為C級，研究范圍內(nèi)其余道路服務水平均在B級及以上，且項目對周邊除某某路南延線、某某大道及規(guī)劃道路C外其他道路影響均在5%以內(nèi)。項目對它的影響屬于可接受范圍。

4.2 交叉口流量分析

本次評價選取受本項目影響較大的2個交叉口進行研究：某某路南延線-某某大道交叉口、某某路南延線-規(guī)劃道路B交叉口。區(qū)域主要交叉口流量2015年飽和度為0.31、0.28，均評級為B;2020年飽和度為0.70、0.69，評級D、C。

4.3 交通影響程度分析

在加入項目新生成交通量后，在2020年，項目僅使某某路南延線-某某大道交叉口服務水平發(fā)生改變，等級由C到D，符合標準，因此項目對周邊交通的影響不顯著。

4.4 小結(jié)

（1）從項目新增交通量占周邊主要道路通行能力的比例來看，在評價年2015年和2020年，項目新增交通量對周邊主干路的影響較小，屬于可接受范圍。（2）項目對周邊次干路影響最大的是某某大道（臨項目地塊且直接對接項目車輛出入口），由于次干路的部分功能為服務道路兩側(cè)用地的到達車流，因此項目對它的影響屬于可接受范圍。（3）受項目影響較大的是某某路南延線-某某大道交叉口、某某路南延線-規(guī)劃道路B交叉口、項目僅使某某路南延線-某某大道交叉口服務水平發(fā)生改變，等級由C到D，符合標準規(guī)范中的要求，因此項目對周邊交通的影響不顯著。

綜上所述，在目標年，項目新增交通量對區(qū)域交通影響不大，待區(qū)域道路網(wǎng)按規(guī)劃形成后，配合合理的交通組織優(yōu)化方案，路網(wǎng)總體運行情況較順暢，項目建設不會對區(qū)域的交通帶來較大的壓力。

5 結(jié)論

交通影響評價是研究新建項目或者城市土地利用變更對城市交通的影響的一種手段，本論文對國內(nèi)外交通影響評價的現(xiàn)狀進行了簡述，以某住宅項目為實例，通過確定研究范圍，道路交通分析，進行了交通需求預測、交通流量分配，最終得出項目的建設均屬于可接受范圍，符合規(guī)范。

參考文獻：

[1]中國共產(chǎn)黨中央委員會，中華人民共和國國務院.關于建立國土空間規(guī)劃體系并監(jiān)督實施的若干意見[Z].2019.5.

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[4]溫毅麟.更新視角下城市中心區(qū)商住用地交通影響評價研究及實踐[D].廣東工業(yè)大學，2019.