關于都市圈市域鐵路發展的探索

林雪雪

摘 要：市域鐵路是隨著我國新型城鎮化建設的推進而產出巨大發展的一種公共交通，為培育現代化都市圈，支持溫州發展，可探索利用既有鐵路開行市域列車，科學有序發展市域鐵路，打通城際“斷頭路”，建設軌道上的都市圈。通過對我國市域鐵路現狀的分析，提出當前都市圈市域鐵路發展的前景探索構想，加快溫州同長三角城市群協同發展城際鐵路，支持合理規劃建設城際軌道交通。優化綜合交通布局，打造全國性綜合交通樞紐城市，促進城市與軌道交通共同發展。

關鍵詞：市域鐵路;既有線;都市圈發展

中圖分類號：F532.8 文獻標識碼：A

0 引言

溫州在自然條件、地理位置上，人口、經濟與現代化支撐產業成組團式分布，山體眾多，水系自然資源豐沛，土地資源稀少，城市空間布局分散，組團式、分散式、塊狀式不連續型分布，各組團也亟待發展，更需要增加與主城區之間的聯系，可以通過交通線網串聯，當下更應建設鐵路與城市軌道交通來串聯城市組團，密切相互之間的聯系，以此來促進城市以達成發展的目的。

1 市域鐵路

市域快速軌道交通系統是連接都市圈中心城市城區和周邊城鎮組團，為通勤客流提供快速度、大運量、公交化運輸服務的一種大運量的軌道運輸系統，客運量可達20～45萬人次/日。市域快速軌道列車主要在地面或高架橋上運行，必要時也可采用隧道。當采用鋼輪鋼軌體系時，標準軌距亦為1 435 mm，由于線路較長，站間距相應較大，必要時可不設中間車站，因而可選用最高運行速度在120 km/h以上的快速專用車輛。我國市域鐵路功能定位是服務中心城區與周邊組團與組團之間的旅客運輸，體現了大能力、快速度的“骨干線路”特征。

2 既有線改造市域鐵路

主要指原先已經建造好的、已經通車正式運行的鐵路線，與要新建的線路區別開來，原有線路成為既有線。由于許多高、快鐵線路的開通，既有線動車組越來越少，不過，隨著一些線路的擴能改造，誕生了一些新的既有線動車組，如京滬線、隴海線、京九線、京哈線。也有一些大都市城際鐵路，北京市郊鐵路S2線，利用既有鐵路改造，線路全廠77 km，設站7座，平均站間距12.8 km，設計最好時速160 km/h，平均旅行速度58 km/h，全程旅行時間約80 min;上海金山鐵路，全場約56 km，共設9站，平均站間距6.2 km;寧波—余姚開行市域列車，利用既有鐵路，由政府購買服務，委托鐵路運營，“動車+公交”的模式，路地雙方合作開行市域列車。采取一站直達、兩端對開的模式，每日開行8對16個班次，首班于6 ： 01從余姚出發，末班于20：05由寧波駛出，全程運行時間約 35 min ， 利用早晚出行高峰期間運行， 6：00-10：00和17：00-20：00間各4對。此外還有漢丹線動車、西延動車等。

3 都市圈發展

都市圈即城市群及周邊，新型城鎮化是未來都市發展趨勢，加快推進新型城鎮化建設是我國未來一段時間的發展戰略。溫州都市的發展離不開各種交通系統的運作，近些年來溫州市域鐵路帶動了新城，帶來了城市的發展，帶動了周邊土地升值，帶動了第三產業的發展，也推動了城市格局的變化，城市線網影響范圍片區價值提升，城市范圍內人居環境及組團通勤帶來變化。城市向新區、郊區、中心城鎮發展，拉大城市框架。紓解了城市中心壓力，降低人口密度，促進中心與外圍組團均衡合理的共同發展，加快都市圈、城市群發展。

4 市域鐵路制式

新建市域鐵路項目應由省級發展改革部門嚴格依據國家批準的規劃按程序審批，也正是因此，會出現以新建市域鐵路名義變相建設地鐵、輕軌項目，這是堅決不允許的，或許我們可以轉變思路，以功能適應、標準適宜、經濟適用的原則，考慮到充分利用既有鐵路開行市域列車，科學有序發展市域鐵路，通常，市域鐵路可選擇的制式有兩種：國鐵制式和城市軌道交通制式。國鐵制式，就是采用鐵路制式系統，適用于速度快、站間距較大的市域軌道交通網絡。對時間目標值及速度目標值要求更高，地鐵或輕軌制式難以滿足功能要求。采用國鐵制式，將來鐵路體制改革后，市域鐵路列車可根據需要駛入國鐵線網中。 軌道交通制式，包括有地鐵、輕軌、單軌（僅重慶）、有軌電車、磁懸浮交通（僅上海）以及市域快軌。

5 溫州市域鐵路

在建設初期，國內鮮有關于市域鐵路的技術標準，可以說是處于空白狀態，溫州市域鐵路是對此進行的探索與極好實踐，在車輛選型、供電制式等三十余個重大技術項目上專題探索，制定了多項標準。溫州市域鐵路是采用國鐵制式發展市域鐵路，國鐵制式適用于速度高、運輸距離較長的市域范圍內軌道交通運輸系統;城市軌道交通制式一般適用于線路長度小于50公里、車站距離短、密度大、速度目標值一般低于每小時100公里（平均旅行時速在25至35公里之間）的軌道交通。以溫州市域鐵路S1線為例，總長77公里，平均站間距2.9公里，最大站間距機場至靈昆為6.9公里，具有線路較長、站間距較大等特點，因此采用國鐵制式和溫州市域鐵路項目特點、線網規劃、后期運營、換乘、資源共享等方面因素不謀而合。此外，市域鐵路網在溫州南站、雁蕩山站、蒼南站預留與干線鐵路互聯互通條件，采用國鐵制式，將來鐵路運輸體制改革后，可根據需要開行至臺州、麗水、寧德等周邊城市的區域列車，此時具備利用既有鐵路開行市域列車，科學有序發展市域鐵路的條件，不僅方便旅客出行和換乘，增強溫州大都市區的對外輻射能力，更是超前謀劃，考慮到加快推動都市圈市域鐵路發展。

6 溫州利用既有線的基本條件

溫州市域軌道交通線網前期規劃了4條S線，其中近期建設3條，即已開通運營的S1線、正開工建設的S2、S3線。其中，S1線是構建未來溫州大都市核心區兩大中心的快速聯系通道，S2線是構建未來溫州大都市核心區沿海產業發展帶快速聯系通道，串聯樂清輔城、甌江口新城、瑞安輔城。S3線是構建中心城區與永嘉、瑞安、平陽、鰲江副中心間快速連接通道。

溫州市域范圍既有線：包括：（1）金溫鐵路，國鐵Ⅰ級快速鐵路，為電氣化雙線客貨共線鐵路，200 km/h，溫州境內設置溫州南站，為終點站，位于甌海區潘橋鎮，向西連接麗水市青田縣，線路里程合計183 km;（2）甬臺溫鐵路，雙線，250 km/h，預留300 km/h，客運為主、兼顧貨運，溫州境內設置雁蕩山站、紳坊站、樂清站、永嘉站、溫州南站、終于甌海站（貨運站），線路里程合計1 193 km;（3）溫福鐵路，國鐵Ⅰ級鐵路，雙線，250 km/h，預留300 km/h，部分限速地段根據線路允許速度確定，溫州境內設置溫州南站、瑞安站、平陽站、蒼南站，線路里程合計120 km;（4）樂清灣港區鐵路支線，國鐵Ⅱ級，單線，80 km/h，為貨專，非電氣化，主要承擔樂清灣港區貨物運輸服務，是樂清灣港區聯系并輻射內地的后方通道，也是現有金溫鐵路的出海通道。溫州市境內設置外垟站、黃田站、馬岙站、白石站、包山站、紳紡站、東館站、樂清港站，另預留3站點，線路里程合計76.3 km;（5）金溫貨線，雙線，160 km/h，為貨專，目前金溫貨線溫州境內無電氣化改造計劃。

根據線路走向來看，甬臺溫鐵路、溫福鐵路樂清灣港區鐵路支線有符合市域鐵路設站及線位走向的特點，但對比設計標準，若是直接運行溫州市域鐵路動車組，相對來說標準還太高，均暫不具備直接利用既有鐵路線開行市域列車的條件。其他，利用既有鐵路開行市域鐵路還需滿足：（1）客流需求，這個根據建設規劃已經做過溫州市域鐵路客流預測，并通過工程可行性評審，無需贅述;（2）鐵路具有富余能力，還要滿足間隔畫出可開行列車的運行圖，市域鐵路作為較短途公共交通，有較密的發車頻率和較長的營業時間;（3）運營服務質量保證，需保證鐵路設備系統滿足的各項條件;（4）實現與城市交通的有效銜接，在首末段與公交接駁，方便換乘及居民方便。對此，有關條件還需進一步滿足，還需繼續謀劃，統籌推進這項工作。

7 溫州都市圈發展前景與展望

隨著我國城市化進程的迅猛發展，在市域行政區間、中心城區與新城之間交往愈加密切頻繁，造成交通高峰時段擁堵嚴重，利用既有鐵路開行市域列車是解決相關問題的極為可行的一種方式。加快發展市域鐵路有利于打造1小時通勤都市圈，有利于構建現代交通網，有利于推進新型城鎮化建設，有利于進一步優化城市功能布局。溫州按照“政府引導，市場化運作，多元化融資”的思路，借鑒香港地鐵“以地養鐵”的模式進行TOD開發，積極吸引社會資金參與市域鐵路建設，帶動溫州都市圈經濟發展，同時還帶動了車輛、通訊、維保等相關產業發展，在發展交通的首要前提下，多元化，可持續的產業融合發展。

統籌來看，溫州市域鐵路模式為國內軌道交通新制式，站間距（3 km～5 km）、速度目標值（120 km～140 km）、資源共享等方面特性。應對照浙江省各縣市區總體規劃，會同相關方面在深入開展研究，在堅持利用既有線路與新建線路相結合，合理確定線網布局，科學編制后續的市域鐵路建設規劃，明確未來溫州發展目標、軌道交通建設規模與時序、穩定建設系統制式、敷設方式、銜接換乘、資金籌措等，同步做好沿線及站點周邊土地綜合開發規劃方案。對具有同城化趨勢、通勤需求較高的毗鄰城市可予以延伸覆蓋。跨越城市行政區域的規劃編制及實施由省級發展改革部門做好統籌，考慮各層級軌道交通崗的網絡布局、節點體系、銜接關系，確保走出一條設施兼容的創新化道路。

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